Procedura supero rosso

[Capostazione]

Procedura per il superamento di un segnale permissivo disposto a via impedita e per l'autorizzazione all'effettuazione dell'operazione di supero rosso o di esclusione del sistema di protezione.
In vigore dal 30 aprile 2013.

[E 44]

Ma lo sai che - sarà che sto invecchiando - leggere queste cose fa venire mal di testa ? Il che fa rispuntare una vecchia meditazione "ma chi fa i regolamenti ha mai lavorato in una stazione o guidato un treno (cioè confrontato la pratica con la grammatica)" ?

[ZooTower]

Ho capito bene il disposto dell' art.2, comma 2, punto d), o mi sfugge qualcosa?
Per superare un R/G/G provenendo da una linea attrezzata con BAcc ho bisogno di autorizzazione verbale?

[fas]

Esatto
La necessità di azionare il "supero rosso" deriva dal fatto che, sulle linee in BACC, in precedenza di un segnale R\G\G viene inviato il codice 75 (rosso).
Quindi superando il segnale, si passerebbe dal codice 75 all'AC e ciò verrebbe interpretato dal SCMT\RSC come se si trattasse del superamento di un segnale a via impedita.

[ZooTower]

Infatti, ciò che trovo anomalo non è tanto il dover fare il SR per passare l' R/G/G; la ragione tecnica che hai esposto è ineccepibile ed è una situazione già esistente.
Il fatto è che la norma, in soldoni, impone che la richiesta di autorizzazione per il SR vada fatta a treno fermo, e che si riparta quando la si è ricevuta.
Cosa che mi appare abbastanza comprensibile per tutti gli altri casi contemplati dalla disposizione, che rimandano a situazioni di temporanea anomalia, ma che mi sembra sadomasochistica per il R/G/G, che è un aspetto di uso corrente...

[andm]

Tra l'altro sono necessari ben DUE dispacci, uno dal treno al DM e uno dal DM al treno: quello che si faceva una volta anche coi dispacci di movimento, prima che si riducessero a uno per ogni comunicazione.
Ora, vorrei buttare lì due piccole osservazioni:
1. Vi ricordate quando il nostro Don raccontava delle spinte e di quella famosa marmotta che mancava per ordinare al locomotore di spinta di accodarsi al treno da spingere? Vi ricordate la lotta per sopperire alla mancanza di mezzi e garantire lo stesso un servizio efficiente e celere? Orbene, come dice Paolo, è possibile che un DM si accolli la responsabilità di ordinare il supero di un PBA non avendo nessuna informazione in sicurezza tranne la successione treni? Cosa dovrà fare, chiedere il giunto di ogni treno alla successiva stazione? Mi sa che chi ne pagherà le conseguenze è la regolarità di esercizio.
2. Proviamo a pensare a cosa succederà la mattina quando il primo treni di Trenitalia si pianterà sulla tratta Calolziocorte-Carnate (tutte fermate), oppure alla prima sezione di BA che si guasta: chi glielo spiegherà ai pendolari sui treni accodati, che forse riusciranno ad arrivare a destinazione per mezzogiorno?

[fas]

Ho finalmente avuto modo di leggere per bene la disposizione di RFI.

Se l'ho ben interpretata (altrimenti correggetemi), le due novità introdotte sono le seguenti:
- il Pdm fermo ad un segnale permissivo a via impedita non può riprendere la corsa di propria iniziativa
- ciascun intervento che preveda l'esclusione di alcune funzioni di sicurezza del SSB (SCMT, SSC, RSC) deve essere autorizzato dal regolatore della circolazione (DM\DPC\DCO\DU).
Quindi, a partire dal 30 aprile, per poter superare i segnali di avvio\avanzamento o A\D accesi a luce fissa, i segnali di protezione propria dei PL e, sulle linee in Bacc, i segnali con aspetto R\G\G, bisognerà ricevere un apposito dispaccio da parte del DM che autorizzi l'azionamento del S.R..

Di fatto si introduce il principio che il Pdm non può mai superare d'iniziativa un segnale disposto a via impedita.


Concordo con le osservazioni di Marco riguardo il RGG. Il fatto di imporre l'arresto del treno e l'impiego del Supero Rosso in corrispondenza di un RGG poteva avere un senso prima dell'avvento del SCMT, ma allo stato attuale appare del tutto inutile.
Ci troviamo nel caso di dover applicare due comportamenti diversi di fronte allo stesso aspetto del segnale: se non c'è la RS, allora posso arrivare a 30 km\h sotto il RGG e superarlo senza problemi, se invece c'è la RS allora devo fermarmi, chiedere l'autorizzazione per l'azionamento del SR, azionare il SR e riprendere la corsa (dopo aver perso inutilmente, nella migliore delle ipotesi, 4\5 minuti).

[andm]

Sono d'accordo: diversità di comportamenti, perditempi.
E' chiaro che l'ANSF ha voluto introdurre un fattore di sicurezza, ma quello che non mi è chiaro è come può il regolatore della circolazione, sempre più distante dai binari, conoscere le condizioni al contorno per poter autorizzare un supero rosso.
Va bene per il segnale di avanzamento/avvio: se il pdm lo vede acceso, ma non lo è, un dispaccio che può sembrare ridondante può evitare l'errore. Ma su un PBA o su un PL, che cosa ne sa il DX (DM/DPC/...) di cosa è successo? Non per niente sono segnali automatici.

[ZooTower]

Mi permetto (sperando di non incorrere in troppi strali) di proporre una soluzione tecnica al problema, almeno per il superamento del R/G/G senza ricorrere al Super Rosso (quindi all'autorizzazione del Dirigente), senza interventi sui SSB.
Mi rifaccio all'Approach Control delle ferrovie UK, e lo applico alla codifica: la sequenza rimane quella attuale quindi codice 180 davanti al G, e codice 75 davanti al R/G/G.
Però quando il treno raggiunge una certa distanza dal segnale a R/G/G (50 mt? 100 mt? comunque a segnale visibile e ad una distanza inferiore a quella alla quale devo già essere a 30 km/h), il codice si rialza a 120, consentendomi di passare il R/G/G e raggiungere l'AC con il Prericonoscimento, ma avendo comunque approcciato il segnale in condizioni più restrittive che non quelle di un R/G semplice che avrebbe (270) --> 180-->120-->AC
Questo potrebbe essere comandato da un pedale, in sicurezza; non funzionasse, rimane il 75.

[fas]

Però a questo punto converrebbe sostituire direttamente il codice 75 con il 120, visto che la gestione della curva di frenatura è affidata al SCMT (che comunque impone i 30 km\h sotto al segnale).

[ZooTower]

Verissimo, se si ritiene di poter rinunciare ad un approccio più restrittivo al RGG che al RG (rinuncia che non so se sia accettabile; probabilmente sì, dato che ormai SCMT vede e provvede).
Il mio presupposto era appunto il mantenimento di una differenziazione fra l'approccio ad un R/G e quello più restrittivo ad un R/G/G, che con il 75 richiederebbe di essere a 30 km/h già 200 m prima del segnale.

[merlotrento]

.......ma non basterebbe un apposito "messaggio" dalla boa del segnale che inibisca il train trip dopo aver passato il R/G/G venendo da un codice 75?
od ancor di più anche Avvio ed Avanzamento azionati dovrebbero "generare" appositi messaggi dalle boe di segnale..
così tutti i segnali aperti, anche quelli con aspetti di "soccorso", non richiederebbero l'operazione di SR che sarebbe necessaria solo per superare segnali a Via impedita con modulo di prescrizione...
pietro

[ZooTower]

Questo sarebbe sicuramente l'ideale!
La mia idea era di non intervenire con modifiche al SSB SCMT (su tutto il materiale), ma con modifiche solo a terra, a livello della generazione del codice, in quei punti singolari dove si può incontrare un R/G/G su BAcc...
E' anche vero che non so cosa comportino le due cose a livello di complessità, validazioni software SSB, costi e tempi... quindi potrei essere del tutto fuori strada.

[Giovanni Pighini]

Ma possibile che ciò non avvenga già ora, e quando non c'è il bacc che informazione dà la boa al treno prima del R/G/G ?

[fas]

Essendo il segnale precedente al RGG disposto al "giallo", il SCMT lo considera a tutti gli effetti un "avviso di via impedita" e impone la curva di frenatura come se si stesse approcciando ad un segnale a via impedita (30km\h a partire da 200m prima del segnale).