da Macaco » 25/08/2013, 8:34
Più "freddo" e "realistico" il mio guardablocco.
==========
L’Agente di Guardia
La figura ferroviaria, così denominata nel titolo e nei testi ufficiali, fa pensare ad una guardia giurata, utilizzata nelle ore notturne per sorvegliare gli impianti ferroviari ed impedire atti vandalici.
Probabilmente nel passato era proprio così. Nei vecchi libri inventariali si trovavano registrati moschetti e pistole che certamente completavano, unitamente all’incerata e la lanterna a petrolio, l’uniforme del manovale in servizio notturno nelle stazioni disabilitate. Le armi erano forse scariche mentre i magazzini, alla sera, erano pieni di merce d’ogni genere e l’incasso della giornata, custodito in cassaforte, risultava abbastanza consistente ed appetitoso ai malviventi.
Col passare del tempo e l’incremento del traffico l’AG, disarmato e sempre con la qualifica di manovale, cumulava i precedenti compiti di sorveglianza notturna con quelli specifici del ferroviere addetto alla circolazione dei treni. Con l’avvento poi degli Apparati Centrali ed il Blocco FS si ha contemporaneamente una maggiore professionalizzazione dell’ A.G. e l’inizio di uno sfruttamento di tale personale tanto che in gergo ferroviario il termine Guardablocco, non designerà, più come previsto dalle norme, un qualsiasi operatore dell’ I.B., ma soltanto il manovale abilitato quando lavora da solo nelle stazioni disabilitate dal servizio movimento.
Però non tutti diventavano subito Guardablocco. Non era facile trasformarsi in un quasi DM di notte restando di giorno solo e soltanto un manovale. Prima di essere lasciati ad operare da soli serviva un lungo tirocinio ed un nulla osta da parte del Titolare . Ma chi voleva imparare ne aveva tutte le opportunità. Quasi sempre vi erano due turni giornalieri di abilitazione durante i quali il manovale, se non diversamente impegnato, prendeva confidenza con l’apparato ed il Blocco sotto la guida del DM e con l’ausilio dell’Operaio AC. Così si imparavano i trucchi del mestiere e si faceva tesoro dell’esperienza e preparazione altrui prima ancora che della propria. Se non si diventava G.B. non si aveva l’assegnazione del turno in sede e si rimaneva a disposizione del Reparto Movimento. Il manovale inoltre aveva tutto l’interesse ad imparare sia perché quanto appreso di giorno gli sarebbe servito a trarsi d’impaccio quando restava da solo la notte e sia perché il suo operato veniva esaminato ed eventualmente censurato nell’immediatezza del mattino seguente.
Tante cose, noi neopatentati DM , abbiamo imparato da quei vecchi volponi dei G.B. quando andavamo in trasferta nei piccoli impianti soggetti a periodi di disabilitazione. C’era spesso un vero e proprio baratto tra le nostre conoscenze teoriche ed il funzionamento pratico, e le magagne, di ogni singolo ente della loro stazione. E noi , spesso e volentieri , ci affidavamo allo loro esperienza.
Allora, però, pochissimi di quei bravi G.B. diventavano CS. I passaggi intermedi erano lunghi, difficili le abilitazioni ed ancora più difficile la frequentazione di sparuti corsi. I concorsi interni erano molto selettivi per le ardue prove tendenti ad accertare concrete professionalità ed attitudini .
La Ferrovia di allora, forse per questioni politiche o di immagine, puntava moltissimo sulla scolarizzazione dei Capistazione, reclutandoli per concorso esterno e li preparava all’esercizio con appositi corsi professionali di lunga durata ed altrettanto lungo tirocinio pratico.
Diversa la realtà di oggi. Diversi gli indirizzi. Diversi gli obbiettivi che si intendono raggiungere. Diverse, senza dubbio , sono le esigenze del mercato in tema di trasporto ferroviario .
Con il progetto Grande Rete, le FS non avranno necessità dei G.B. e né tantomeno di tanti Capistazione. Pochi agenti, con competenze specialistiche, regoleranno il traffico su impianti impresenziati. Tuttavia preoccupa l’anacronistica gestione del presente, quando, in attesa della transizione, quasi tutti i G.B diventano CS ed , indistintamente, tutti gli Ausiliari/Deviatori delle stazioni disabilitate e delle fermate passano a fare i G.B. senza i necessari percorsi formativi .
Preoccupa ancor di più constatare che questi ultimi sono quelli che, per mancanza dei requisiti, non hanno potuto fare il salto di qualità. Ordunque questi agenti lavorano sempre da soli e vedono i frettolosi Tecnici A.C. solo durante i guasti . Annualmente subiscono la visita dell’ Aggiunto , altrettanto frettoloso. Ad andar bene una volta in un anno ricevono, liberi dal servizio e per tre ore, un corso di aggiornamento svolto nel pieno rispetto degli invalicabili limiti delle risorse disponibili.
Così un A.G. professionalmente poco dotato, si trova , spesso ed incoscientemente, a gestire guasti ed anormalità in completa balia degli eventi, senza la necessaria competenza determinando , quando va bene , solo enormi ritardi della circolazione. Si spera sia sempre così.
==========
p.s. scritto nel 1997.
Gaetano.
Scusatemi. Io appartengo al passato delle FS. Non sono ingegnere e sono contrario al cazzeggio...ferroviario.
