ACE - Quadro Luminoso (QL)

[ste.klausen21]

x Maxvit
Sì, in effetti deve essere bloccata per ruggine o qualcosa di simile.
Anche altre leve sono bloccate :

- la leva di segnale del lato destro (e quindi anche il suo avviso).
- le leve di due dei passaggi a livello.

Ma non ci trovo una logica.
Sono bloccate leve di PL sui quali si riesce a far entrare o uscire treni. Per fortuna sono bloccate su chiuso.
E' sbloccata la leva di un PL sul lato che ha la leva segnale bloccata.

Credo che la tua ipotesi di ruggine sia verosimile.

C' è da aggiungere anche che, appena acquistare le chiavi, non riuscivamo a ruotare la 9 (o la 10).
Poi, a forza di SVITOL, e con l' aiuto di una chiave da idraulico, ora muove.
E' il lato in cui non riusciamo a manovrare la leva del segnale.
Le leve di itinerario muovono tutte.

Sperando di non aver piegato nulla con la mossa della chiave da idraulico, continueremo a far prove, a togliere ruggine e a studiarne il funzionamento.

x Macaco
E, a proposito di studiare, ho letto, per ora velocemente, il regolamento del DU, scaricato dal sito RFI.
Ne deduco che :
- gli scambi estremi, quelli che danno accesso alle deviate, avevano il dischetto da deviatoio
- il segnale di partenza poteva essere comune ai binari, magari posto oltre lo scambio di uscita
- credo che in questo impianto ci fossero segnali luminosi. Lo deduco dal fatto che, anche con l' ingresso in deviata, si riesce ad aprire il segnale di avviso
- il sistema di blocco era costituito da una serie di moduli scambiati telefonicamente col DU, fra cui il giunto telefonico
Questa è anche la risposta al mio principale dubbio : con che criterio si dava via libera, mancando il Blocco elettrico ?

Vedo anche un' altra regola.
In caso di incrocio, il primo treno arriva sempre in corretto tracciato. Sarà poi il capotreno del treno arrivato a manovrare o far manovrare gli scambi.
In caso di precedenza o di manovre, per esempio treno raccoglitore, il DU autorizzerà l' aiutante di movimento a comporre l' itinerario di ricevimento, che potrebbe essere anche in deviata. E' così ?

Ho anche un' altra domanda.
All' articolo 27 "Disabilitazione stazioni" , paragrafo 3, pagina 51 è scritto :
"Alla fine del periodo di disabilitazione l' aiutante, dopo annunciatosi al Dirigente Unico e ottenutone il benestare verbale, deve disporre, se necessario, i segnali a via impedita ..."
Nel successivo paragrafo 4, punto è scritto : "provvedere alla chiusura ed apertura dei passaggi a livello eventualmente in consegna alla stazione e, se questi sono collegati ai segnali fissi, provvedere anche all' apertura e chiusura degli stessi; ..."

Quindi la stazione disabilitata non ha necessità di dare il giunto (ma controlla la regolarità della coda), dato che il distanziamento è eseguito in altre stazioni.
Manovra i segnali per non ostacolare la circolazione, ma non per la sicurezza (passaggi a livello a parte). E' così ?


Stefano Minghetti

[Macaco]

Vedi Stefano che non è sufficiente una veloce lettura per comprendere i regolamenti ferroviari, soprattutto se non c'è una solida cultura di base sui concetti fondamentali.
Comunque appena ne trovo il tempo cercherò di rispondere a tutti i tuoi quesiti.

[ste.klausen21]

Ok, Macaco

... continuo a studiare.

Stefano

[maxvit]

aprite il pannello della serratura e vedrete subito se c'è qualche asta piegata anche se è difficile visto lo spessore....è più facile spezzare la chiave nella serratura....se le leve da itinerario si muovono vuol dire che la serratura è integra...una volta predisposto l'itinerario di ingresso o di partenza e chiusi i relativi PL si deve muovere per forza la leva da segnale (previo azionamento a mano del magnete) o quantomeno si deve riuscire a spostarla su ii o ia...se non si muove o si muove a fatica dovrebbe essere un problema di sporco, grasso secco e ruggine...tenete presente che le tolleranze sono minime e basta che i l grasso nei mozzi su cui ruotano i combinatori sia secco che vi blocca la leva....controllate anche le scatole ingranaggi che trasferiscono il moto traslatorio della leva ai combinatori....

[maxvit]

per quanto riguarda le leve da PL....se la serratura vuole la leva da PL normale (chiuso) per la manovra dei segnali una volta che la leva da segnale è roescia blocca anche la leva da PL....uno dei casi in cui la leva da PL era svincolata dalla serratura delle leve da segnale era il PL su condizioni K (quei PL posti tra il segnale di avviso e quello di protezione la cui chiusura era parte delle cond K ovvero le condizioni necessarie per concedere un consenso di blocco)....nel vostro bancop il BEM non c'è quindi in teoria non dovrebbe esserci...a meno che non ci fosse un PL analogo....in queso caso il PL non di stazione ma di linea (anche se comandato dall'apparato) deve o dovrebbe potersi aprire dopo passato il treno senza aspettare che il treno occupi il segnale di protezione e liberi l'itinerario (e quindi senza aspettare di dover riportare normali le leve)...in questo caso il PL aveva un pedale proprio che una volta azionato sbloccava il magnete della leva......non credo comunque questo fosse un caso della volstra stazione...comunque l'ho riportato per pura curiosità ferroviaria...anche se il fatto che hai una leva da PL libera nonostante la leva da segnale rovescia mi suona strano

[Macaco]

x Macaco
E, a proposito di studiare, ho letto, per ora velocemente, il regolamento del DU, scaricato dal sito RFI.
Ne deduco che :
- gli scambi estremi, quelli che danno accesso alle deviate, avevano il dischetto da deviatoio
Generalmente sì
- il segnale di partenza poteva essere comune ai binari, magari posto oltre lo scambio di uscita
Quasi mai esisteva il segnale di partenza tranne che nelle stazioni Capotronco rette da Dirigente Movimento[/i]
- credo che in questo impianto ci fossero segnali luminosi. Lo deduco dal fatto che, anche con l' ingresso in deviata, si riesce ad aprire il segnale di avviso
[i]Anche il segnalamento semaforico di Prima Categoria aveva il relativo segnale di avviso alla protezione
- il sistema di blocco era costituito da una serie di moduli scambiati telefonicamente col DU, fra cui il giunto telefonico
Questa è anche la risposta al mio principale dubbio : con che criterio si dava via libera, mancando il Blocco elettrico ?
Leggi con attenzione gli articoli 10-11-12

Vedo anche un' altra regola.
In caso di incrocio, il primo treno arriva sempre in corretto tracciato. Sarà poi il capotreno del treno arrivato a manovrare o far manovrare gli scambi.
In caso di precedenza o di manovre, per esempio treno raccoglitore, il DU autorizzerà l' aiutante di movimento a comporre l' itinerario di ricevimento, che potrebbe essere anche in deviata. E' così ?
Vedi art.20, comma 2, terzo alinea. Manovre art. 14. Precedenze art. 19
Ho anche un' altra domanda.
All' articolo 27 "Disabilitazione stazioni" , paragrafo 3, pagina 51 è scritto :
"Alla fine del periodo di disabilitazione l' aiutante, dopo annunciatosi al Dirigente Unico e ottenutone il benestare verbale, deve disporre, se necessario, i segnali a via impedita ..."
Nel successivo paragrafo 4, punto è scritto : "provvedere alla chiusura ed apertura dei passaggi a livello eventualmente in consegna alla stazione e, se questi sono collegati ai segnali fissi, provvedere anche all' apertura e chiusura degli stessi; ..."

Quindi la stazione disabilitata non ha necessità di dare il giunto (ma controlla la regolarità della coda), dato che il distanziamento è eseguito in altre stazioni.
Manovra i segnali per non ostacolare la circolazione, ma non per la sicurezza (passaggi a livello a parte). E' così ?
Di regola il distanziamento dei treni su linea esercitata da DU avviene tramite dispacci tra questi ed il personale delle stazioni abilitate retta da Aiutante, dai C.T. presenti in esse oppure dai DM. Rileggi con attenzione la messaggistica.
A disposizione per ulteriori approfondimenti


Stefano Minghetti

[Macaco]

Con una piovosa ed uggiosa giornata, momentaneamente libero da impegni nonnistici, riesumo dei post con l'intento di dare una mano a Stefano nello studio.
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Hum...effettivamente io sono un "impiantista" non un "movimentista"...so di movimento quello che mi occorre sapere per capire il funzionamento degli impianti (anche se non sono un ferroviere ma un appassionato con un orario di servizio e tutte le disposizioni non ho problemi a far funzionare un classico ACE col BEM....ho passato davvero tante giornate in stazione quando ero più giovane) non conoscendo la linea ho tratto le conclusioni leggendo i fogli di linea...forse ho fatto confusione con i termini però: so per certo che la linea era esercitata con il regime del blocco telefonico; i sistemi di blocco possono anche non prevedere personale abilitato al movimento (ovvero DM) ma semplici guardiablocco vedi caso di stazioni disabilitate. Sui piani schematici si legge la denominazione fermata in molte località, solo Fermignano e Fossombrone sono denominate stazioni quindi sono andato per logica a pensare che le fermate erano tenute da assuntori che si limitavano ad abbassare i PL e aprire i segnali...gli incroci poi li faceva il capotreno in base all'orario di servizio. Nelle stazioni probabilmente vi era il DM (a conferma dei due soci di FVM che parlano di ex capostazione di Fermignano); quello che non so è se l'assuntore potesse dare il "giunto" alla stazione limitrofa come un guardiablocco nel sistema BEM...e forse qui Macaco può illuminarmi....purtroppo e dico purtroppo non ho mai assistito al lavoro in una stazione su linea a DU e blocco telefonico....io sono nato con il BEM, l'ACE e il DC!!!! .....ogni nozione che chiarisca lacune ed inesattezze ben venga....assisto volentieri al catechismo del Don.....vera fonte storica di sapienza ed esperienza di una ferrovia che in parte non esiste più.

Per quanto riguarda il lato tecnico del segnalamento....in alcune foto dei segnali appaiono chiaramente le casse di manovra elettriche tipo FS...in altre appaiono invece delle strane casse che potrebbero contere o le batterie per la manovra indiretta del segnale oppure il vero meccanismo per la manovra dell'ala...mi piacerebbe dare un occhiata dal vero per capire meglio di cosa si tratta e verificare lo stato degli impianti....intanto attendo notizie dai soci FVM sull'eventuale presenza di apparatini di comando nelle staz...hem fermate e nelle stazioni
Maxvit

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Chiamato...arrivo in soccorso di Massimiliano e la faccio breve...breve ed in modo schematico.

Maxvit dice di essere "nato" con BEM, ACE e DC. Partiamo da queste cose. C'è il BEM, quindi il distanziamento dei treni è assicurato con quel sistema, sotto la direzione e coordinamento del Dirigente Centrale. Nelle stazioni abilitate (DM), se la linea è a semplice binario si fanno gli incroci e le precedenze, se è a doppio binario di solito si fanno solo le precedenze. Possono anche aversi degli incroci quando viene interrotto un binario e la circolazione si svolge solo su quello rimasto in esercizio. Una stazione senza il DM si dice "disabilitata" ed in essa non si possono avere né incroci e né precedenze perchè gli scambi sono "bloccati ed assicurati" per il corretto tracciato. Il BEM viene manovrato dal Guardablocco, che manovra anche i segnali con le leve dell'ACE. La stazione allora funziona come P.B.I. (Posto di Blocco Intermedio) provvedendo al distanziamento dei treni. Un PBI "puro" (con o senza ACE, ma sempre con il BEM) è un posto senza gli scambi che è "nato" proprio per assolvere alla sola funzione del distanziamento dei treni. Sia i DM che i GB possono trasmettere e ricevere il "giunto" di un treno secondo le norme previste dalle ISBE (Istruzioni Servizio Blocco Elettrico - Parte IV - BEM FS). Credo che fino a questo momento è tutto chiaro.

Con il Blocco Telefonico, invece, possiamo avere l'ACE ma non il BEM. Le "vie libere" vengono scambiate "telefonicamente" tra i DM delle stazioni limitrofe su un apposito protocollo che si chiama M.100 VL ed ha prestampate le formule dei dispacci. Allo stato attuale non sono previsti PBI di Blocco telefonico.

Si ricorre al Blocco Telefonico quando non c'è altro sistema (guasti od interruzioni) per distanziare i treni oppure nei casi previsti in aggiunta al BEM.

Una linea a DU può avere stazioni rette da DM ed altre rette da Assuntori (inquadrati successivamente nei ruoli delle FS con la qualifica di Gestori e poi Aiutanti di Movimento). La differenza è che il DM opera autonomamente nella propria stazione (incroci, precedenze e manovre), mentre l'Assuntore "opera" seguendo le disposizioni del DU per l'ingresso del primo treno. Le operazioni successive vengono svolte dal Capotreno del primo treno, con la collaborazione dell'Assuntore e sempre sotto la direzione e supervisione del DU. Il secondo treno arriva e parte senza avere ingerenza nella formazione dell'itinerario. Il primo treno arriva sempre in corretto tracciato: quindi l'Assuntore non manovra gli scambi. Il secondo treno arriva in deviata sull'itinerario fatto predisporre dal Capo Treno che è arrivato per primo. Partito il secondo treno è sempre quel Capo Treno (del primo treno) che fa rimettere gli scambi per il corretto tracciato, prima di licenziare il proprio treno. Il distanziamento dei treni avviene solo a cura del DU tramite i dispacci del "giunto" dei treni che gli Assuntori ed i DM gli trasmettono. Il protocollo usato dagli Assuntori era il mod.M.100 c, mentre il DU aveva il M.100 DU. Quindi una cosa diversissima dal Blocco Telefonico. Su linea DU, gli operatori (DM-Capi Treno-Assuntori) non si scambiano nessun dispaccio fra di loro. Tutte le comunicazioni telefoniche avvengono solo con il DU.

Se avete altri dubbi, chiedete pure.

[ste.klausen21]

Il distanziamento dei treni avviene solo a cura del DU tramite i dispacci del "giunto" dei treni che gli Assuntori ed i DM gli trasmettono. Il protocollo usato dagli Assuntori era il mod.M.100 c, mentre il DU aveva il M.100 DU. Quindi una cosa diversissima dal Blocco Telefonico. Su linea DU, gli operatori (DM-Capi Treno-Assuntori) non si scambiano nessun dispaccio fra di loro. Tutte le comunicazioni telefoniche avvengono solo con il DU.

Ecco una cosa che mi ero perso !
L' uso del telefono non è sufficiente a definire il blocco telefonico.
Il telefono è usato diversamente nei due casi :
- telefono fra ogni agente (M100C) ed il DU (M100DU) = esercizio a Dirigente Unico
- telefono e M100VL fra le stazioni = esercizio con blocco telefonico

(cliccare sull' immagine per vederla ingrandita)

Inoltre :
- il blocco telefonico è una eccezione al normale esercizio (salvo casi particolari)
- il Dirigente Unico è un sistema di esercizio


Stefano Minghetti

[Macaco]

Facciamo un poco di chiarezza. Esercizio con DIRIGENZA LOCALE: Se stiamo parlando di BLOCCO TELEFONICO è improprio il termine GB (guardablocco) in quanto quel termine è riferito all'agente che manovra il BEM (Blocco Elettrico Manuale) inoltre i DM scambiano i dispacci di "VIA LIBERA" solo tra di loro e non altri. A proposito del BLOCCO TELEFONICO (prima ancora BLOCCO TELEGRAFICO, nel senso che si usava il telegrafo invece del telefono) c'è da dire che un tempo era di "normale esercizio", in mancanza di altro. Diventa "eccezione" quando viene a sostituire gli altri sistemi (BEM-BA-BCA).

Stefano, apprezzo la tua voglia di sapere ma capisco anche i tuoi limiti, peraltro comuni a tanti appassionati. Ovviamente non ve ne faccio una colpa. La mancanza di una valida cultura di base ferroviaria impedisce di intavolare un discorso agevole sulle normative ferroviarie. Purtroppo non avete avuto l'opportunità, salvo rari casi, di frequentare appositi corsi di formazione e anche quando c'è stata una acculturazione autodidatta essa non è stata stratificata ed organizzata in forma organica e volta a fini operativi. Sempre a disposizione.

[ste.klausen21]

Macaco,
grazie per la pazienza e la disponibilità.
Concordo sul fatto che imparare le cose seguendo la loro logica, dia una conoscenza più solida.
Poi, ovviamente, il fatto di applicarle giornalmente, le consolida definitivamente.

Non avendo fatto questa strada, cerco di arrangiarmi. Farò altre domande.
Provo a correggere il disegno che avevo fatto :

Il blocco telefonico, se non erro, è usato oggi solo in condizioni di guasto di altri sistemi.
Il DU è ancora regolamentato, ma non sò se ancora in uso.

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Per il banco ADM :
Al momento non ho accesso al pannello posteriore, perchè è appoggiato a parete.
In Ufficio Movimento non era appoggiato, lo sò, ma non abbiamo lo spazio per tenerlo libero.

Devo vedere se riusciamo ad organizzare uno spostamento temporaneo per ispezionarne i meccanismi.
Noto che il pannello posteriore tiene le aste di interconnessione. Occorrerà fare attenzione che non escano se dovessimo aprire il pannello.


Stefano Minghetti

[ste.klausen21]

Piccolo aggiornamento.
Grazie alla dritta di Giancarlo Giacobbo, e grazie ad una persona del nostro gruppo, ci siamo procurati alcuni relè FS58.
Assieme ad essi abbiamo anche recuperato un piccolo telaio su cui montarli in posizione adeguata.

Abbiamo anche esaminato la possibilità di spostare momentaneamente l' ADM (ricordo che ora è appoggiato a parete), per controllare perchè non si riescono ad azionare due leve.

Al momento stiamo realizzando dei piccoli "trasmettichiave" che dovranno azionare gli scambi.
Sarebbe per noi troppo complesso fare un meccanismo che possa rilasciare una sola chiave per deviatorio.
Allora ho optato per una soluzione di compromesso.
Inserendo e girando una chiave, con l' altra già presente e girata, si genererà un impuslo elettrico, che sposterà lo scambio nella posizione corrispondente alla chiave appena inserita.
Non è esattamente come il vero, ma consente di farne lo stesso uso.

Fatti i "fermascambi" poi faremo i pedali. Ho acquistato magneti e reed coi quali realizzeremo il pedale vero e proprio ed il circuito di binario relativo.

per Macaco
Ho avuto una piccola discussione con un appassionato, a proposito del DU.
Illustravo per sommi capi il DU ad alcuni occasionali visitatori, dicendo che nelle stazioni c' era, solitamente, il solo AM (Aiutante di Movimento) che governava passaggi a livello e movimenti dei treni in corretto tracciato. Fra l' altro, non poteva far entrare i treni in deviata di iniziativa. Su tutta la linea c' era un solo capostazione abilitato, ed era, appunto, il DU.
Un appassionato, cresciuto in una stazione siciliana esercita col DU, mi ha obiettato che da lui tutte le stazioni avevano il capostazione.
Confrontandoci pacatamente, abbiamo poi chiarito che c' erano comunque due stazioni rette da AM, che operava come da regolamento DU.

Questo mi dice che la linea di cui quell' appassionato ha avuto esperienza, era un po' una eccezione per il sistema DU, avendo quasi tutte le stazioni abilitate con capostazione.

Tutto questo per chiacchierare e per farvi partecipi di un fatto che già conoscte, ovvero che le cose, quando sono viste dal lato concettuale, appaiono chiare e definite, quando, invece, sono riscontrate nella loro applicazione, appaiono meno chiare e meno definite.
Senza aver letto il regolamento sul DU, però, non avrei capito che quella era una linea insolitamente infarcita di capistazione, quindi un' eccezione.

E chiedo a Macaco alcune conferme.
E' giusto affermare che l' AM non potesse di iniziativa formare instradamenti in deviata, non potendo utilizzare la CC (Chiave di Comando) ?
E' giusto affermare che l' incrocio fosse diretto dal capotreno del primo treno arrivato ?

Grazie


Stefano Minghetti

[Macaco]

Art. 20 comma 2.

[ioannesg]

Che linea siciliana era?

[ste.klausen21]

Che linea siciliana era?

Me lo ha detto, ma non ricordo bene.
Mi pare facesse capo ad Agrigento o Modica.

Art. 20 comma 2.

In effetti non è così semplice come avevo detto io.
Art. 20 comma 2
"L' aiutante della stazione di incrocio deve, di propria iniziativa, assicurarsi a tempo debito che i segnali di protezione siano a via impedita."
"Il Dirigente Unico, prima che avvenga la partenza dei treni incrocianti dalle due stazioni limitrofe a quella di incrocio, deve ordinare all' aiutante di questa di predisporre gli scambi per il ricevimento dei treni stessi con la formula :
PER INCROCIO TRENI ...................DISPONETE SCAMBI PER INGRESSO TR.............(secondo)IN ............. BINARIO.
Questo ordine non può essere dato quando il primo treno debba effettuare manovre o cedere il passo ad altro treno prima dell' incrocio."

Art. 20 comma 3
"La manovra a via libera del segnale di protezione per il treno da riceversi per primo è fatta dall' aiutante in seguito ad ordine del Dirigente Unico.
..."
Da questo capisco che :

1. alla ricezione della formula, l' aiutante manovra gli scambi per far giungere i due treni ai rispettivi binari. Non muove ancora nessuna leva. I treni non sono ancora partiti dalle rispettive stazioni
2. quando l' aiutante conferma la posizione degli scambi, il DU fà partire i treni
3. il DU ordina all' aiutante di manovrare a via libera il segnale (previo azionamento della/e leva/e di itinerario) per il treno da ricevere per primo

E' giusto fin quì ?

Se il primo treno ad arrivare fosse il 12345 sul binario I, e l' altro fosse il 56543 sul binario II, come andrebbe compilata la formula ? Così ?
"PER INCROCIO TRENI 12345, 56543 DISPONETE SCAMBI PER INGRESSO TR 56543 IN II BINARIO"


Stefano Minghetti

[ioannesg]

Che linea siciliana era?

Me lo ha detto, ma non ricordo bene.
Mi pare facesse capo ad Agrigento o Modica.

Probabile allora, come immagino, che sia la Agrigento-Caltanissetta. Era in DU, ma Aragona/Caldare e Canicattì erano cmq rette da DM locale.