Restiamo sempre in Inghilterra. Questa volta a parlare di scartamenti.
La famiglia Stephenson, dopo l'apertura delle prime linee ferroviarie, aveva monopolizzato il mercato superando tutti i concorrenti nella produzione di locomotive. Nel 1833 era stata prodotta la "Patentee" la cui forte richiesta costrinse il costruttore a vendere il brevetto anche alla concorrenza non riuscendo a far fronte alla domanda. Fino al 1945 tutte le migliori locomotive prodotte in Europa erano Patentee. Anche la nostra Bayard (Vesuvio), che inaugurò la Napoli-Portici nel 1839, era una Patentee prodotta da Longridge & Starbuck di Newcastle. Questa supremazia portò alla diffusione pressoché dello scartamento di 1435 mm, adottato dal geniale George fin dall'inizio della sua attività. In termini di unità di misura britanniche si tratta di quattro piedi, otto pollici e mezzo, una strana misura di cui ne ho già spiegato la logica e l'origine (due culi di cavallo). Però, nel 1835, lo scartamento di 1435 mm venne messo in discussione da Isambard Kingdom Brunel, ingegnere Capo della Great Western Railway. Costui, incaricaricato della costruzione della nuova linea Londra-Bristol, riuscì a convincere il consiglio di amministrazione della GWR che lo scartamento di Stephenson era inadeguato perchè non assicurava la necessaria stabilità ai convogli e perchè le dimensioni dei forni non consentivano una adeguata produzione di vapore. Brunel adottò per quella linea uno scartamento di 7 piedi, pari a 2134 mm. e fece costruire nelle officine della GWR , a partire dal 1846, le macchine della serie Firefly. Una di queste locomotive prodotta nel 1851, la Lord of the Isles, trainava espressi a velocità superiori a 100 km/h. Le teorie di Brunel sembrarono trovare piena conferma nei fatti e le locomotive di Stephenson non reggevano il confronto.
Nel 1845 la GWR disponeva di soli 274 miglia di linee a scartamento largo contro le 1900 a scartamento normale delle altre compagnie, ma in breve tempo l'estensione dei binari di 2134 mm si intensificò notevolmente e cominciarono i problemi.
Gli speditori di merci a carro protestavano per i costosi trasbordi delle loro merci dove la ferrovia cambiava scartamento. Le compagnie concorrenti della GWR invocavano regole certe. Erano maturi i tempi per l'adozione di uno scartamento standar. Per la scelta definitiva il Governo nominò un'apposita commissione di inchiesta e venne anche coinvolta l'opinione pubblica, tanto che l'argomento appassionò il flemmatico popolo inglese fino a farlo passare alla storia come "la battaglia degli scartamenti" (The Battle of the Gauges). Nel 1846 il Governo emanò la "Legge sullo scartamento" (Gauge Act) che riconosceva come standard, per le future costruzioni, lo scartamento di 1435 mm. La GWR era autorizzata a continuare ad esercitare le proprie linee a scartamento largo e a costruirne di nuove. Il Governo, però, si riservava il diritto di imporre alla società GWR di costruire a sue spese un terza rotaia tra le due a scartamento largo in modo modo di ottenere anche lo scartamento standardar. Così si ebbe, per un certo tempo, uno scartamento misto sulla stessa sede ferroviaria.
