Ai primordi del segnalamento ferroviario.

[Macaco]

Non si può parlare dell'archeologia ferroviaria se non partendo, ovviamente, dall'Inghilterra culla dei trasporti ferroviari.

Quando la ferrovia era ancora nella prima infanzia non c'era bisogno di segnalazioni. Con i cavalli che trainavano due o tre carrozze ad andatura tranquilla non nascevano problemi di sorta e perfino con le prime vaporiere le velocità erano ancora troppo basse ed i carichi troppo ridotti per destare preoccupazioni, oltre al fatto che che spesso sull'intera linea marciava un solo treno alla volta.

Con l'aumentare della velocità, però, il grande vantaggio della ferrovia, cioè l'attrito minimo tra ruota e rotaia, si trasformò in uno svantaggio, poiché i convogli non erano in grado di arrestarsi in tempo, sopratutto quando i freni erano installati solo sulle locomotive e magari su un paio di veicoli con ferrovieri a bordo. Il cosiddetto “carro-freno” venne così chiamato semplicemente perché era dotato di freni che l'addetto poteva azionare non appena udiva il fischio emesso dal macchinista quando era necessario arrestare il treno.
Una volta che la densità del traffico ferroviario oltrepassò il punto in cui gli intervalli erano tali da evitare scontri accidentali, si dovette inventare qualcosa che offrisse ai macchinisti un'idea della posizione degli altri convogli.

Da questa esigenza nacquero i “poliziotti” ferroviari, precursori dei segnalatori nonché di quegli speciali reparti di polizia presenti presso le reti ferroviarie di tutto il mondo di allora per assicurare l'ordine pubblico nelle zone degli impianti e per montare la guardia contro eventuali furti di materiale o di merci trasportate lungo la linea. La Liverpool-Manchester ebbe la sua polizia ferroviaria fin dall'inizio (1833), con tanto di posti di polizia che costituivano basi di scalo intermedie per i passeggeri e le merci. E la “stazione” ferroviaria si chiama così proprio perché questo è il nome che in inglese (station) si dava e si dà tuttora ai posti di polizia e ai commissariati.
Per indicare ai macchinisti che la la linea era sgombra, l'agente assumeva una posizione eretta con un braccio teso in fuori e se la linea era occupata od ostruita,l'agente conservava la posizione di riposo.

Alcune ferrovie erano anche dotate di segnali per “procedere con cautela”: se il poliziotto non aveva però un buon campo di visuale lungo un tratto sufficiente di binario, l'informazione passata al macchinista dipendeva solitamente dall'intervallo di tempo trascorso dall'ultimo passaggio e quindi dalla distanza presunta tra il convoglio che sopraggiungeva e quello precedente.

[Macaco]

Per arrestare il treno in modo che potesse imbarcare i passeggeri alla stazione di polizia, si usava una bandierina rossa, per cui il semaforo rosso è venuto a indicare "arresto" e i treni sono dotati di notte di un fanale di coda rosso, che talvolta diventava azzurro quando il convoglio si fermava, come avviso speciale per il treno successivo.
Poichè l'agente ferroviario doveva mostrarsi di persona, non poteva occuparsi di più di un treno alla volta, motivo per cui si sviluppò tutto un sistema di segnalamenti fissi che potevano essere regolati e lasciati nella posizione voluta mentre il poliziotto si occupava di un altro convoglio o di un altro binario.
In genere si cominciarono ad usare bandierine e tabelle colorate di giorno e lanterne a vetri colorati di notte. La London & North Western usava il bianco per "via libera", il verde per "attenzione" ed il rosso per "alt".

Poichè poteva darsi il caso che, per mancanza di vento, le bandierine si afflosciassero, impedendo così la percezione tempestiva del segnale, si usavano spesso delle tabelle verniciate: la Liverpool & Manchester, per esempio, utilizzava una tabella verniciata in rosso che poteva essere voltata verso il macchinista per segnalare "l'alt", ma che veniva disposta parallelamente al binario quando la linea era libera. Altrove si usavano anche dei dischi e tanto le tabelle che i dischi erano spesso talmente grandi, appunto per favorirne la visibilità, che era necessario praticarvi dei fori per ridurre la pressione esercitata dal vento.

Le ferrovie non tardarono ad approfittare dei vantaggi offerti dai primi telegrafi elettrici e già dal 1837 entrò in servizio, tra le stazioni inglesi di Euston e di Camden, un'apparecchiatura telegrafica sperimentale messa a punto da Cooke e Wheatstone. Non appena il telegrafo entrò nell'uso comune, le linee ferroviarie vennero suddivise in sezioni di blocco e il passaggio del treno da un posto di blocco all'altro veniva comunicato telegraficamente da una stazione a quella successiva. Tale principio, che è ancora quello fondamentalmente impiegato dalle ferrovie, consente che in una data "sezione di blocco" sia presente un solo convoglio alla volta.

A un certo punto si fece luce il criterio di comandare i segnali da un punto centrale di controllo a mezzo di cavi metallici e leve, finché i segnali non si uniformarono negli ormai familiari bracci del "semaforo", parola che in origine era stata presa in prestito dalle catene di segnalazione usate a quel tempo dalla marina militare britannica. Tra l'altro la parola "semaforo" viene dal greco e significa letteralmente "porta-segnali".
I segnali ferroviari erano dunque provvisti di un braccio che indicava "via impedita" in posizione orizzontale e "attenzione" a un angolo di quarantacinque gradi. Per dare il "via libera" il braccio rientrava verticalmente nel palo di sostegno, scomparendo alla vista del macchinista.
Tale sistema a sua volta si sviluppò nei segnali provvisti di un braccio che in posizione orizzontale davano "via impedita" e a un angolo acuto od ottuso la "via libera". La fase di "attenzione" venne riservata agli appositi segnali "a distanza" provvisti di bracci colorati di diversa natura.
Per la segnalazione notturna si applicarono delle luci ai semafori ed il sistema luminoso passò al verde per la "via libera", al giallo per "attenzione" ed al rosso per la "via impedita".

[andm]

Già ai primordi del segnalamento, le metodologie e i principi base hanno iniziato a percorrere strade differenti. Per esempio, l'Inghilterra ha pian piano adottato il segnalamento ad ala, come dice il Don, mentre la Francia (in realtà le varie compagnie operanti in Francia) ha da subito adottato il segnalamento a "coccarde" girevoli (carrè, disque). E oltre alla differenza esteriore, si è pian piano delineata anche qualche differenza sostanziale.