Il giorno 8/1, Paolo (E44) si rivolgeva al Don con questo messaggio:
"" Macaco, scusami, mi è venuto in mente una cosa cui non ho mai pensato. Come ben sai, a volte in stazione per cause anormali (tipo un nubifragio) tutti i binari diventavano rossi, non vedevi e sapevi più niente. E bisognava in attesa degli operai agire a vista. Succedeva qualcosa di analogo al DCO? Tutta quanta la linea e tutte le stazioni rosse e non sapevi più niente? Se succedeva cosa bisognava fare? O un guasto completo di tutta la linea era impossibile? Dimmelo pure senza problemi con quello che succedeva ai tuoi tempi.""
Inizio a rispondergli oggi con una discussione dedicata.
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Facciamo un poco di chiarezza, per i non addetti. Il caro amico Paolo, quando parla dei “binari rossi” si riferisce ai circuiti di binario che sul quadro luminoso diventano rossi segnalando guasti od occupazione da parte di rotabili.
Più o meno succedeva la stessa negli impianti impresenziati gestiti in telecomando dal DCO, con la particolarità che potevano diventare “rossi” i binari di più stazioni. Oppure uno o più impianti potevano disconnettersi dal sistema in modo che il DCO non aveva più sul suo Quadro Luminoso la reale ed aggiornata situazione degli impianti e la posizione degli enti (scambi, segnali, PL, ecc.).
Ma ritorniamo alla singola stazione gestita dal Dirigente Movimento ed immaginiamola abbastanza grande, magari di diramazione e con molti binari. Consideriamo anche che il guasto avvenga in ora di punta con molti treni. Orbene in tali frangenti il DM non può fare affidamento sulle indicazioni fornite dalla apparecchiature. Così si ritorna a far circolare i treni applicando le stesse regole di quando non c'erano gli apparati centrali elettrici. Ossia prima di fare avanzare un treno nella stazione si verificava l'esatta predisposizione degli scambi (magari ricorrendo alla manovra a mano delle casse), alla libertà dei binari, alla chiusura delle barriere dei PL, ecc. .
Il DM riceveva i treni con i segnali a via impedita ricorrendo al segnale di chiamata (se funzionante), oppure con prescrizione o , meglio ancora, con pilotaggio. Cioè un manovratore o manovale andava a “prelevare” il treno fermo al segnale e lo “accompagnava”, come manovra, nel binario voluto. Ovviamente nella stazione entrava o partiva un treno alla volta con i conseguenti ritardi. Non si poteva fare diversamente. Anche perché non si aveva personale a sufficienza dal momento che, in condizioni normali, tutte le operazioni di sicurezza venivano svolte dall'apparato elettrico di stazione.
Analoga situazione si verificava in quelle linee allora esercite in regime di CTC/DCO, con pochi supporti tecnologici, senza telefoni cellulari, né plotter, nè train describer, né annunci sonori centralizzati od altre attrezzature. Solo un grande quadro luminoso a tessere serigrafate, matite colorate, squadrette e grafico a mano.
Si aspettava che l'Agente Treno si presentasse al telefono e gli si davano le opportune prescrizioni per l'ingresso nella stazione, con le cautele del caso dal momento che si procedeva senza avere la certezza e la sicurezza dell'itinerario. Arrivati nella stazione l'agente treno trasmetteva al DCO il “giunto” del suo treno. Dopo di ché il DCO, dopo aver accertata la libertà della tratta successiva (sempre tramite comunicazioni telefoniche con l'Agente Treno del treno precedente od incrociante) ne autorizzava la partenza con le prescrizioni e le cautele del caso.
All'Agente Treno competevano gli accertamenti degli itinerari e l'eventuale manovra a mano delle casse degli scambi elettrici.
Provate ad immaginare la situazione quando fossero più stazioni soggette a guasti o disconnessioni.
Il pronto intervento degli operai della manutenzione poteva interessare un impianto per volta per cui se i guasti interessavano più stazioni il misero tapino del DCO “ballava” per lungo tempo con diversi partner che, diligentemente, si mettevano “in fila” aspettando il “loro turno”.
Come hai potuto notare, Paolo, mi sono volutamente mantenuto nel vago per due precise ragioni.
a)- Entrare nei dettagli sarebbe stato troppo “pesante” per i “fedeli” anche se già sufficientemente catechizzati. Quelle del DCO sono norme “particolari” e non sono alla portata perfino di tanti ferrovieri.
b)- Tante di quelle norme hanno subito notevoli aggiornamenti e trasformazioni in relazione alla massiccia introduzione di nuove tecnologie.
Comunque se vuoi posso parlarti degli apparati di allora (ACEI 0.19, RAR, TlBcA, Chiamata Telefonica Agente Treno, ecc.) . In particolare potrei accennarti ai tasti CLE (Comando Locale Emergenza).
In ogni caso, successivamente, vi racconto cosa procurò una scarica atmosferica in una stazione.
Cose da film horror !!!
