Apparati Siemens EDr

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FETM - Trento Malè
Gli EDr fecero la loro comparsa sulla Trento-Malè a partire dal 1958, contestualmente ai lavori di conversione da tramvia a ferrovia.
Tutte le stazioni della linea, compreso il raccordo a doppio scartamento tra lo Scalo Filzi di Trento e Gardolo, vennero dotati di apparati EDr 2. Tali apparati rimasero in esercizio fino ai primi anni 2000, quando vennero progressivamente sostituiti dall'attuale Apparato Centrale Computerizzato Multistazione (ACCM). L'ultimo apparato ad essere sostituito da ACCM fu quello di Tassullo, nel 2004.

Vediamo, in queste foto di Pietro Merlo, alcune immagini degli impianti della linea:

- Cassa di manovra elettrica Siemens (con e senza il coperchio di protezione)

Cassa di manovra Siemens - con coperchio di protezione

Cassa di manovra Siemens - senza coperchio di protezione

- Pedale Siemens S44

Pedale Siemens S44

- Armadio relè dell'ex capolinea di Trento (Piazza Centa), attivo fino al 1995. Da notare il ridotto ingombro delle apparecchiature, rispetto ad un classico ACEI FS.

Armadio relè ex stazione Trento Piazza Centa

- Incrocio presso la stazione di Denno.

Incrocio stazione Denno

- Quadro di manovra della stazione di Nave San Felice, ultimo apparato EDr ad essere attivato sulla linea (giugno 1999).

Quadro di manovra Nave S. Felice

Nel prossimo post inserirò ulteriori foto, andando a descrivere alcune particolarità degli impianti presenti sulla FETM.

[merlotrento]

perfetto! Avanti!!!

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FETM - Trento Malè (parte 2)
Le stazioni della FETM, funzionalmente simili all'impianto descritto in precedenza, erano dotate del solo segnale di protezione (di tipo tedesco), non preceduto dal segnale di avviso.
Gli eventuali PL di stazione presenti:
- tra il segnale di protezione e il punto di normale fermata dei treni, erano protetti direttamente dal segnale di protezione;
- tra il punto di normale fermata e il segnale di protezione in direzione opposta, erano dotati di propri segnali di protezione (a luce gialla lampeggiante), analogamente ai PL di linea.
Come vedremo nelle prossime immagini, la chiusura\apertura dei PL di stazione era comandabile anche tramite il Quadro di comando.

Vediamo ora alcuni impianti che si discostavano da tale configurazione:

- Trento Piazza Dogana (nuovo capolinea della linea, attivato nel 1995 in sostituzione del precedente impianto di Piazza Centa).
L'impianto EDr gestiva, oltre ai 3 binari centralizzati della stazione, anche i movimenti da\per il deposito e lo scalo Filzi.
Ciascun binario era dotato di segnale di partenza distinto per binario, che poteva fornire i seguenti aspetti: rosso, verde o D luminosa (quest'ultima utilizzata per i movimenti di manovra verso il deposito).
Il segnale di protezione cumulava invece anche la protezione del PL di stazione e poteva fornire i seguenti aspetti: rosso, giallo lampeggiante (via libera, con regolare controllo del pl), giallo fisso (via libera con anormalità in atto al PL).
Anche la comunicazione di collegamento tra la linea e il deposito era dotata di appositi segnali luminosi, per garantire le manovre verso la stazione.
Il segnalamento dello Scalo Filzi sarà descritto seguito.

In questa foto di Pietro vediamo il quadro di manovra della stazione, costruito in proprio dalla FETM sulla base degli schemi Siemens.

Quadro di manovra EDr della nuova stazione di Trento Piazza Dogana

- Trento Piazza Centa (capolinea della linea fino al 1995 e tuttora sede del deposito)
La stazione era dotata di 2 binari centralizzati, dotati di segnali di partenza distinti per binario, che proteggevano anche il PL di stazione.

Quadro di manovra EDr della vecchia stazione di Trento Piazza Centa

Nella foto vediamo i segnali di partenza a due luci, che potevano fornire gli aspetti rosso, giallo lampeggiante e giallo fisso (con gli stessi significati visti in precedenza)

Segnali di partenza vecchia stazione di Trento Piazza Centa

Anche il segnale di protezione cumulava la protezione del PL di stazione e forniva le medesime segnalazioni, ma era 3 luci: la luce gialla (fissa o lampeggiante) alta indicava l'ingresso in 2° binario, mentre la luce gialla inferiore indicava l'ingresso in 3° binario.

Segnale di protezione a tre luci della vecchia stazione di Trento Piazza Centa

[segue...]

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Vediamo ora gli apparati che gestivano il raccordo a doppio scartamento tra lo scalo Filzi di Trento e la stazione di Gardolo.

FETM - Trento Malè (parte 3)
- Bivio Filzi: il collegamento tra lo Scalo Filzi e la Trento-Malè era attuato mediante una coppia di deviatoi a manovra elettrica.
In foto vediamo il quadro di comando presso l'ufficio DU della vecchia stazione di Trento Piazza Centa (sostituito nel 1995 dal nuovo apparato della stazione di Piazza Dogana):

Quadro di comando del Bivio Filzi, nell'ex stazione di Trento Piazza Centa

Il bivio era protetto dai seguenti segnali:

- lato Scalo Filzi: segnale a 2 luci, che poteva fornire gli aspetti Rosso e Rosso-Giallo;

- lato Trento: segnali di partenza della stazione di Trento;

- lato Gardolo: segnale a 3 luci che poteva fornire gli aspetti r, r-g (itinerario deviato verso lo Scalo Filzi, per le tradotte a scartamento ordinario), v (itinerario di corretto tracciato, per i treni a scartamento ridotto).

Vediamo qui una tradotta ferma al segnale di protezione lato Scalo Filzi:

Tradotta proveniente dallo scalo Filzi, in attesa di ingresso nel tratto a doppio scartamento

- Gardolo: il raccordo a scartamento ordinario, tramite una doppia comunicazione manovrata elettricamente, si separava dalla Trento-Malè all'ingresso della stazione di Gardolo.

Quadro di manovra della stazione di Gardolo

Tale comunicazione era protetta:

- lato Trento: segnale di protezione della stazione di Gardolo, a 4 luci, che cumulava anche il controllo dell'adiacente PL di stazione. Oltre ai classici aspetti (r,g,v) poteva fornire anche l'aspetto r/g (via libera per il raccordo a scartamento ordinario). In caso di anormalità del PL, il segnale rimaneva a via impedita;

- lato Malè (scartamento ridotto): segnale di protezione della stazione di Gardolo;

- lato Raccordo (scartamento ordinario): segnale a 2 luci, che poteva fornire gli aspetti rosso e rosso-giallo.

In foto vediamo il segnale di protezione di Gardolo, lato Trento:

Segnale di protezione di Gardolo (lato Trento)

[segue...]

[ssb]

Continua così che è interessantissimo!

In foto vediamo il quadro di comando presso l'ufficio DU della vecchia stazione di Trento Piazza Centa (sostituito nel 1995 dal nuovo apparato della stazione di Piazza Dogana):

FTM_QuadroEDrTrentoFilzi_Merlo.jpg

Quando si dice “il minimo indispensabile” Poco più di un interruttore domestico!

[Giancarlo Giacobbo]

Interessante, bravo Iacopo.

[merlotrento]

Naturalmente quando in esercizio non era conciato come in foto (scelta da Iacopo perchè la più leggibile,,, banco accantonato all'aperto dopo la dismissione)......ma era così ...e mi permettointegrazione al bel lavoro di Iacopo che ringrazio!

All'annuncio del treno in arrivo, l'apparato di Trento (se a riposo) autocomandava l'itinerario per il primo binario libero a partire dal bin 1: se occupato bin 1 arrivo in bin 2; se occupati binari 1 e 2, in bin 3... Il DU però operando sui commutatori neri evidenziati poteva "simulare" l'occupazione del binario relativo e quindi:Simulando occupazione bin 1(anche se libero) otteneva arrivo in bin 2; simulando occupazione dei binari 1 e 2 (anche se liberi) otteneva arrivo in binario 3..

i pulsanti verdi servivano a comandare itinerario di partenza quelli gialli istradamento verso il deposito.

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Grazie a tutti!
Sbb, dal forum di DSO è emersa qualche informazione in più, rispetto a quelle già viste in questo topic?
Vedo che "Ropix" ha chiesto informazioni sul banco di Mezzocorona: gli rispondi tu, facendo una sintesi di quello che sto per descrivere in questo topic?

FETM - Trento Malè (parte 4)
- Mezzocorona Ferrovia, era dotata di un segnale supplementare, posto oltre lo scambio di uscita lato Malè, per proteggere l'intersezione a raso con la "Retta" (o "Feratela", ossia la vecchia ferrovia Mezzocorona-Mezzolombardo a scartamento ordinario, declassata a raccordo merci negli anni '60 e infine chiusa nei primi anni '90). Il segnale cumulava anche il controllo dell'adiacente PL di stazione.
In direzione opposta, l'intersezione era invece protetta dal segnale di protezione di Mezzocorona Ferrovia.
Il passaggio dei treni sulla Retta era vincolato ad un consenso elettrico che disponeva a via impedita i segnali appena descritti e sbloccava le chiavi che consentivano di dispore il passaggio dei convogli a scartamento ordinario.
Vediamo raffigurato il Quadro di comando in questo topic sul forum di DSO.

- Mezzolombardo, essendo capolinea di alcune corse, era dotata di 3 binari centralizzati (4 deviatoi elettrici). La scelta del binario di arrivo poteva essere fatta tramite il quadro di comando o tramite i pulsanti posti sulla piantana del segnale di protezione.
Qui vediamo una foto del Quadro, in cui è possibile notare la presenza di due pulsanti, in prossimità dei segnali di protezione, per predisporre l'itinerario di arrivo in I o III binario:

Quadro EDr di Mezzolombardo, con 3 binari centralizzati

- Malè, capolinea della linea, era dotata di segnale di partenza, non distinto per binario, che vediamo raffigurato in questa foto di Pietro:

Segnale di partenza di Malè

In prossimità della rimessa era inoltre presente un segnale sussidiario, a due luci (gialla e bianca), utilizzato per le manovre da\per la rimessa.

Nelle prossimo topic concluderò la descrizione degli impianti FETM, nel frattempo lascio a voi la parola per eventuali domande.

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Concludo la descrizione degli impianti della FETM, con le ultime note.
A partire dal prossimo topic, inizierò a parlare della SNFT (Brescia-Edolo).

FETM - Trento Malè (parte 5)

Tasto di economia: i Quadri della FETM, a differenza dell'esempio visto all'inizio della discussione, non erano dotati del "Tasto di liberazione del binario principale".
Al suo posto era invece presente il "Tasto di economia" che, premuto, spegneva le segnalazioni luminose presenti sul quadro. Il tasto era mantenuto premuto dallo sportello di chiusura del Quadro (vedi foto in basso).

PL di stazione: ho corretto un refuso presente nel topic del 5 maggio riguardante i PL di stazione.
Sulla FETM, gli eventuali PL di stazione presenti:
- tra il segnale di protezione e il punto di normale fermata dei treni, erano protetti direttamente dal segnale di protezione;
- tra il punto di normale fermata e il segnale di protezione in direzione opposta, erano dotati di propri segnali di protezione (a luce gialla lampeggiante), analogamente ai PL di linea.


Museo TtrAM: l'apparato EDr di Lavis è stato recuperato ed è attualmente esposto presso il museo TtrAM di Trento.

Quadro di manovra e armadio relè dell'apparato EDr di Lavis, esposti presso il museo TTram di Trento.

Quadro della stazione di di Lavis, esposto presso il museo TTram di Trento. Da notare la protuberanza sul coperchio che, una volta chiuso, manteneva azionato il "tasto di economia".

[merlotrento]

Ho integrato il mio messaggio dell'8 maggio illustrando le modalità di funzionamento dell'Apparato della Nuova Stazione di Trento
segnale protezione lato Trento dell'attraversamento ex retta in staz di Mezzocorona Ferrovia

segnali partenza Trento piazza Centa quello di sx a via impedita, quello di dx a via libera giallo lampeggiante, luce nella fase spento

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Grazie Pietro, molto interessante.
Visto che non ci sono domande, inizio a descrivere gli impianti della SNFT.

SNFT (Brescia-Edolo) - Parte 1 (Introduzione)
L'applicazione degli apparati EDr sulla Brescia-Edolo avvenne a partire dal 1962, con diverse varianti a seconda della tipologia di impianto:
- 9 apparati EDr 2, destinati alle stazioni di maggior traffico;
- 11 apparati con manovra a filo (tipo Max Judel), integrati con logica a relè EDr;
- 3 raccordi in linea, dotati di scambi manuali e protetti da segnali funzionanti secondo la logica EDr.

Tutti gli impianti erano dotati di segnali luminosi di protezione e avviso. Sulla tratta Brescia-Iseo venne inoltre ipotizzata, ma mai attuata, l'installazione di segnali di partenza e del telecomando.
A partire dalla fine degli anni '90, gli EDr furono progressivamente sostituiti da apparati ACEI o ASCV: l'ultimo EDr ad essere dismesso fu quello di Darfo, nel 2005.

Nei prossimi post vedremo le particolarità che contraddistinguevano questa linea.

[merlotrento]

Sintesi perfetta!!grazie

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SNFT (Brescia-Edolo) - Parte 2 (segnali)
Contestualmente all'installazione delle logiche EDr, tutte le stazioni della linea vennero dotate di segnali luminosi di avviso e protezione, secondo lo schema visto nel post del 17 aprile.

Per questioni tecnico-economiche, a differenza della FETM, si optò per l'utilizzo di componentistica di derivazione FS, impiegando tuttavia segnali a fuochi di colore (ossia che potevano fornire un solo aspetto per ciascuna vela) e con una disposizione asimmetrica delle vele:
- Luce alta: rosso (via impedita).
- Luce intermedia (laterale): giallo (via libera, con ingresso sul binario deviato).
- Luce bassa: verde (via libera, con ingresso in corretto tracciato).

In queste foto di Pietro possiamo vedere un esempio dei segnali di avviso e protezione:

Segnale di avviso SNFT, sullo sfondo si intravede il segnale di protezione.

Segnale di protezione SNFT: la vela laterale indica l'ingresso su binario deviato. Dietro il segnale di protezione è visibile il segnale, a vela rossa, a protezione del PL di stazione

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SNFT (Brescia-Edolo) - Parte 3 (EDr 2)
Gli impianti dotati di EDr 2, erano funzionalmente simili a quelli visti nel topic del 17 Aprile.
Vediamo in foto il quadro di manovra di Borgonato, primo apparato EDr 2 attivato sulla linea nel maggio 1962.

Quadro di manovra di Borgonato

L'unica eccezione era costituita dagli apparati di Bornato-Calino, Iseo, Pisogne, Darfo e Breno, dotati di 3 binari centralizzati.
Sui Quadri di tali impianti, analogamente a quanto già visto sulla FETM nel caso di Mezzolombardo, erano presenti doppi pulsanti di itinerario, che consentivano di scegliere su quale binario deviato far entrare il treno incrociante.
In foto vediamo il Quadro di Pisogne:

Quadro di manovra di Pisogne

L'impianto di Iseo, infine, presentava un'ulteriore particolarità: non era previsto l'autocomando dell'itinerario di transito sul binario corretto tracciato (bin. 2).
I treni provenienti da Brescia, infatti, comandavano l'itinerario di transito dal I binario, quelli da Edolo sul III.

In caso di impianto presenziato, il DM poteva comandare manualmente gli itinerari sui 3 binari, simulando artificialmente l'approccio del treno (pulsanti TCA - lato Brescia - e TCD - lato Edolo) e, successivamente, azionando i relativi pulsanti di itinerario.

Quadro di manovra di Iseo

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SNFT (Brescia-Edolo) - Parte 4 (Max Judel)
Negli impianti di minore importanza vennero realizzati degli apparati EDr in cui la manovra degli scambi, per questioni di economia, era effettuata tramite una trasmissione a filo "Max-Judel" (recuperata dalle stazioni principali, in cui erano stati attivati i deviatoi a manovra elettrica), integrata con un controllo elettrico della posizione dei deviatoi.

Vediamo in figura una rappresentazione schematica del quadro di comando e delle altre apparecchiature di manovra:

Quadro di comando e apparecchiature dell'apparato di Sale Marasino

Analogamente agli apparati EDr visti fino ad ora, in caso di transito (con o senza fermata) non erano richieste azioni da parte del capotreno.

In caso di incrocio, invece, il capotreno doveva:
- azionare la maniglia elettromeccanica, provocando lo sblocco delle relative chiavi;
- introdurre le chiavi all'interno dell'apparato Max Judel (raffigurato in basso);
- manovrare i deviatoi per il passaggio del convoglio incrociante sul binario deviato;
- premere il pulsante di apertura del segnale di protezione.

Al termine dell'incrocio doveva infine riportare i deviatoi in posizione per il corretto tracciato, reinserire le chiavi nella serratura elettromeccanica e bloccarle azionando la leva.

Concludo con un paio di foto di questi apparati "ibridi":

Incrocio presso la stazione di Sale Marasino (apparato Siemens+Max Judel)

Apparato Siemens+Max-Judel di Edolo