P.L. Vera croce di automobilisti e ferrovieri.

[brenno]

ma quindi in caso di malfunzionamento come fa il personale dei treni e/o il DCO ad accorgesene???

[Macaco]

Da tempo ho deciso di starmene lontano da discussioni aventi per argomento la regolamentazione ferroviaria. Le ragioni sono molteplici. La prima, e forse la più importante, è che da troppi anni, essendo in pensione, non mi sono tenuto più aggiornato e tantissime cose sono cambiate. La seconda è che troppo spesso ci si trova, nei forum ferroviari, al cospetto di tanta gente, ferrovieri compresi, che credono di sapere e controbattono anche quando farebbero meglio a tacere oppure ad intervenire con cognizione di causa documentandosi prima di scrivere. E' successo, anche di recente, che appassionati pseudocultori di normativa arrivassero persino agli insulti senza rendersi conto della loro abissale ignoranza...non solo ferroviaria.
Mi astengo principalmente quando un vortice di innovazioni regolamentari sembra travolgere ed inghiottire tutto l'edificio normativo costruito mattone su mattone da esperti ferrovieri.

Però la tentazione ad intervenire ogni tanto prevale sulle buone intenzioni...e l'intervento odierno di brenno mi induce...al peccato.

In mancanza di collegamento di sicurezza tra PL e segnali il personale dei treni non può mai accorgersi in tempo del malfunzionamento delle barriere. Salvo il caso di trovarle alzate, tallonate o, nel peggiore dei casi, andare a sbattere contro mezzi stradali.

Ai miei tempi, quei PLA a semibarriere, non erano collegati ai segnali ma non per questo erano meno sicuri degli altri. Anzi. Erano gli unici ad avere un segnalamento luminoso lato strada, avevano un valido sistema di chiusura ed apertura azionato direttamente dai treni ed erano oggetto di una scrupolosa e periodica manutenzione. Soprattutto restavano chiusi per un tempo brevissimo.

Anche questi PLA avevano i loro malfunzionamenti. Per tale ragione erano installati nelle limitrofe stazioni abilitate tre diverse segnalazioni (acustiche e luminose) di anormalità:
- Allarme "A" . Guasto (che poteva interessare le barriere, i pedali, le segnalazioni luminose od altre parti elettriche o meccaniche).
- Allarme "B" . Mancanza di alimentazione del sistema dalla rete elettrica pubblica (esisteva anche l'alimentazione di riserva tramite batterie ma con autonomia limitata).
- Allarme "C" . Prolungata chiusura (le barre restavano abbassate anche dopo il passaggio del treno).

Ad ogni tipo di allarme "A", "B", "C", corrispondevano precisi e codificati comportamenti del personale interessato.

Questi PLA non sono atti ad evitare le conseguenze (spesso nefaste) di "cretinerie" di prodi automobilisti che fanno "slalom" tra le barriere.

[brenno]

Ciao Macaco, ti posso assicurare che con me non avrai mai questi tipi di problemi... Pur essendo figlio d' "arte" non sono mai stato appassionato di ferrovia e fino a un anno fa non avrei mai pensato di fare il ferroviere, quindi non posso di certo dire di essere esperto di regolamenti o quant'altro.... L'anno scorso ho adocchiato un concorso per agente polifunzionale, l'ho vinto e mano a mano che andavo avanti con corsi ed esami ho iniziato ad appassionarmi sempre di più fino ad arrivare ad oggi che mi piacerebbe riuscire a capire tutto del mondo ferroviario... Per concludere ad oggi sono o dovrei essere (ihhiihhii) Manovratore, Formatore, Capotreno, Verificatore e in possesso di licenza europea per la condotta di locomotive... Mi manca l'ultima abilitazione che dovrei prendere a febbraio che consisterebbe nel Certificato B2.... Tutto ciò per dirti che mi approccio a questo forum, su consiglio di un amico, come alunno pronto a recepire tutto ciò che voi gentilmente mi dite... Mi fa molto piacere che tu e Fas mi abbiate risposto perchè alcune cose da solo con i libri non le avrei mai capite.....


Tornando in topic, questi PLA con semibarriere quindi sono collegati con le stazioni limitrofe, sulle Acei delle quali sarà presento apposita indicazione per verificare lo stato di allarme o meno.... In caso di sistema di esercizio in DCO e stazione limitrofe impresenziate come nel caso da me prospettato, lo stato di allarme di questi PLA è rilevabile a distanza dal DCO stesso??? Mi sembra di ricordare che la verifica dello stato di allarme dei PLA sia proprio una di quelle operazione che il DCO possa richiedere all'agente treno perchè lui autonomamente a distanza non lo può fare?? Ma allora se questi PLA non sono collegati con il segnale e il DCO non può verificarne lo stato di allarme a distanza, come fa a sapere il DCO quando chiedermi a me Agente treno di verificare lo stato di allarme??????


Grazie mille

[Macaco]

Buona sera "brenno". Ti prego di leggere per bene il nome che ho scelto per questo "bar". Non sono un "purista" della lingua italiana, però le "k" lasciamole agli SMS. Anche perchè nel linguaggio ferroviario il termine Makako non lo troverai mano. Scusa la predica e la pignoleria...che è solo...pastorale.

Riprendiamo il discorso sui PLA... e consentimi...di continuare...la predica.

Ho scritto che non sono più aggiornato!!! Tu hai la possibilità di entrare nelle canoniche (pardon...aule) dove qualificati prelati fanno ...catechismo ferroviario, ma allora perchè ti rivolgi ad un povero e vecchio parroco di campagna??? Inoltre, la tua formazione professionale non te la devi fare sui Forum ferroviari. Io non voglio nessuna responsabilità delle mie affermazioni. Perciò prendi con le pinze quanto da me scritto in questa ed in altre discussioni. Sono lontano dalle aule e dai binari da quasi quindici anni e di aggiornamenti e variazioni normative ve ne sono state tantissime e tante sono le situazioni impiantistiche esistenti.

Ho fatto anche il DCO ma per fortuna di questi PLA a semibarriere non li avevo. Quello che ho scritto sopra si riferisce ad esperienze lavorative di quando operavo ancora nelle stazioni.
Il sistema CTC/DCO in cui operavo era ancora quello normato da un OS del 1983, con le relative norme di dettaglio per gli impianti esistenti su quella linea. In linea di principio ti posso dire che un PLA a semibarriere non collegato con i segnali , deve avere "per forza" gli allarmi ubicati in un posto "SEMPRE PRESENZIATO". Ti dico di più, quando veniva disabilitata la stazione dove erano ubicati gli allarmi le relative segnalazioni passavano ad un'altra stazione abilitata di modo che quel DM potesse attivare i provvedimenti del caso.

Quindi non sono in grado di darti una risposta al quesito posto. O perchè non ho compreso bene la domanda, o perchè non mi è chiara la situazione impiantistica prospettata, o forse perchè la domanda stessa è stata posta male.

[fas]

Ma l'allarme 'a' non provoca la disposizione a via impedita dei segnali di partenza delle stazioni limitrofe?

Di tutti gli appassionati di impianti che frequentano il forum, non c'è nessuno che voglia spiegarci un po' il funzionamento dei PL a semibarriere?

[Macaco]

Iacopo, solo recentemente i PLA a semibarriere sono stati collegati ai segnali di partenza delle stazioni limitrofe.

[brenno]

A volte in aula non è possibile sviscerare ogni dubbio per i più svariati motivi.... Inoltre mi sto rendendo conto che al personale dei treni non è richiesto di saper tutto anzi... Noi "macchinisti" (concedetemelo anche se ancora non lo sono) dobbiamo subire le prescrizioni e basta, ci viene spesso detto; ovviamente dobbiamo verificarne la correttezza formale e sostanziale in relazione alle informazioni in nostro possesso, ma queste spesso sono ben poche... Quindi alcuni argomenti come questo non vengono trattati a fondo forse anche giustamente...

Tornando in tema ho trovato all'articolo 7 delle IEPL che anche tale dispositio di allarme è collegato con i segnali e il suo azionamento ne impedisce la disposizione a via libera; quindi mi viene da pensare che tali PLA non sono considerati protetti dal segnale di partenza perchè il suo aspetto non è vincolato dalla loro effettiva chiusura ma che il dispositivo di allarme nel momento in cui si attivi impedisca la disposizione a via libera del segnale stesso in modo tale che il DCO sia costretto a chiedere all'agente treno di entrare in ufficio movimento per verificarne il motivo; l'agente treno potrà quindi verificare lo stato di allarme del PL e comunicarlo al DCO... spero che il mio ragionamento sia corretto!!

Buona serata

[brenno]

Un ultima domanda riguardo questi PL:
http://imageshack.com/a/img824/2782/8rnl.png

Che differenza c'è trai i PL protetti dal segnale di partenza di Medesano a livello sostanziale??? A livello formale, correggetemi se sbaglio, i primi due sono PL di stazione quindi per loro si parla di controllo di chiusura mentre gli altri sono PLA quindi si parla di consenso... Ma a livello sostanziale che cambia? Tutti vengono comandati con la formazione dell'itinerario di partenza giusto ??? Forse cambia la chiusura???


grazie mille

[fas]

Avevo letto di questa cosa in qualche documento, risalente al massimo alla metà degli anni '90: il segnale di partenza della stazione non proteggeva la chiusura del PLA (che avveniva al passaggio del treno sul pedale posto a circa 1000\1500m dal PL) ma comunque 'sentiva' l'allarme di tipo 'a' tra le condizioni per la sua disposizione a via libera.

Non so se si trattasse di una sperimentazione o altro, per questo chiedevo maggiori informazioni.

Vedo se riesco a ritrovare quel documento...

[fas]

..come non detto, la risposta è nell'intervento di Brenno.

Per quanto riguarda i PL di Medesano, la differenza è proprio quella: i PL di stazione forniscono il "controllo" di chiusura, mentre quelli di linea forniscono il "consenso".
La differenza tra i due, è spiegata da Macaco nella pagina precedente:

Un operatore che manovra in chiusura un PL di stazione, una volta ottenuto il controllo in chiusura, quel "controllo" è sempre valido fino a quando non si interviene per aprire le barriere. Invece, il "consenso in chiusura" di un PLA è valido solo per il singolo treno interessato. Per i treni successivi si deve aspettare che il PLA completi anche la fase di apertura prima che le barriere possano chiudersi nuovamente e fornire un altro "consenso".

Nel CTC classico, il DCO è in grado di accertare l'esistenza del controllo dei PL di stazione, mentre si serve dell'agente treno per accertare il consenso dei PL di linea.
Nei CTC evoluti\SCC invece il DCO può essere in grado di verificare anche le condizioni relative ai consensi dei PLL.

[Macaco]

Brenno, prima mi dice che i macchinisti "devono" saperne poco di impianti e poi vieni a farci una domanda di pretta competenza tecnica/costruttiva???
Cambia certamente l'apertura che avviene, per i PL con l'avvenuta distruzione dell'itinerario e la liberazione del Punto di Origine, mentre i PLA avranno ciascuno il proprio pedale di liberazione.

[brenno]

Grazie mille per le risposte.... Non intendevo dire che i macchinisti "devono" saperne poco ma che "possono" saperne poco di impianti; almeno in una fase iniziale penso che ci siano cose più importanti da sapere....

Un ultima cosa poi vi lascio in pace.... quando un PLA viene protetto da un PBA sulle fiancate principali a volte viene scritto dov'è il dispositivo di comando altre volte no... come mai?? ha un diverso meccanismo di chiusure e/o aperture???

Provo a cercare un esempio.....

[brenno]

Ecco:

[Macaco]

Non lo so!!!

[fas]

Nel primo caso, vista la distanza ridotta tra la stazione e il PL, la richiesta di chiusura avviene con la realizzazione dell'itinerario di partenza della stazione di Torre del Lago.