Controllo reostatico (era: "mezza tacca")

[freelancer]

Mi ricordavo che quando viaggiavo sul tram di Opicina ancora reostatico, il conducente, per escludere il circuito di trazione, dava la "mezza tacca", che poi imponeva di riportare la maniglia a zero e reinserire dall'inizio.
Qualcosa del genere esiste(va) sulle locomotive reostatiche col "maniglione"?
Si può cioè ritornare indietro, ove necessario, tacca per tacca o per retrocedere di combinazione occorre tornare a zero?

Tanto ormai le "reostatiche" stanno sparendo...

[E 44]

Si procede in serie di tacca in tacca (anche di più tacche alla volta), poi si passa in serie-parallelo e si procede allo stesso modo, poi in parallelo e idem, e (se c'è) in super-parallelo e anche qui idem. In ogni momento e in ogni combinazione si può retrocedere di una o più tacche, se occorre si ritorna da una combinazione superiore a quella inferiore senza problemi. Per ogni combinazione all'ultima tacca ci sono i quattro shunt - gli indebolimenti di campo- che però sono facoltativi, si può passare alla combinazione superiore sia con gli shunt inseriti che non inseriti. L'abilità del macchinista consiste nel saper destreggiarsi con le tacche, gli shunt e anche fra combinazioni in modo da mantenere la velocità rispetto alla caratteristiche della linea (es. una salita, velocità di linea 100, una tacca in parallelo aumenta la velocità a 102, in serie parallelo massimo con gli shunt si scende a 98, quindi il macchinista deve in continuo andare avanti e indietro per rimanere a 100).
In discesa ovviamente oltre a destreggiarsi con il reostato bisogna farlo anche con il freno, sia col continuo che col solo moderabile.
Però era proprio con queste locomotive che si poteva dire se uno sapeva o non sapeva guidare bene (guida da "maestro") !
Con le locomotive moderne è tutto più semplice ma anche più noioso.

[freelancer]

Mi sono preso il libro del Pedrazzini (ma mio fratello me lo consegna appena al 6 prossimo...), ma anche sul Mascherpa si parla di un controller della E.626, di una E.626 prototipo probabilmente, dotato di "mezza tacca" come i mezzi tranviari, poi evidentemente reputato inutile e abbandonato.
Ricordo che qualcuno qui (o "nell'altro forum"?) aveva spiegato come si trasportavano i rotabili guasti (o le locomotive a vapore spente e scariche, con biellismi smontati):

"salita fino alla serie, occhiata al tachimetro, poi zero, quando la velocità scendeva si risaliva e via così per tutto il trasferimento"

.
O qualcosa di analogo.

[Giancarlo Giacobbo]

Bel " mattone " hai preso. Però sui 626 c'è tutto.
Ho provato a cercare quello che dici ma non l'ho trovato.
Comunque i tram di vecchio tipo reostatico hanno una o due posizioni sotto allo 0 che serve per la frenatura elettrica e per il comando degli scambi a lancio di corrente. Per far questo si deve necessariamente rimettere a zero il controller.
Per quanto concerne, invece, il mantenimento della velocità, se il controllo avviene con la "roncola" si deve giocare sulle tacche. Se invece c'è il combinatore automatico come sulle ALe, si inserisce e disinserisce continuamente una delle tre posizioni passando per lo zero intermedio.

[freelancer]

Beh, il tram di Opicina (se non lo hanno trasformato adesso che è fermo, il 407 è ancora reostatico) di posizioni di freno ne aveva cinque, mentre non doveva comandarsi gli scambi nemmeno nei tempi aurei. Ma aveva un "teleruttore" che disinseriva tutto il circuito appena si dava indietro la famosa "mezza tacca". Il controller era un TIBB PN4. Date le pendenze che affronta, cinque gradi di frenatura erano ovvi.

Anche il combinatore delle ALe ha lo zero fra le posizioni? Io ricordo solo quello delle "ocarine" e non lo aveva, ma un anziano macchinista mi ricordo che aveva detto che si poteva "scalare", anche se non era sceso in dettagli su come avveniva.
Non posso più chiedere a lui (non lo vedo dal 1997 e mi hanno detto che è morto nel 2011), ma fra quelli che potevano essere assegnati alle une o alle altre, erano maggioritari quelli che preferivano il "maniglione" o quelli che preferivano "l'automatico"? Lui le ha condotte entrambe ma non ha mai detto nulla nè contro nè a favore di nessuno dei due metodi.

[Giancarlo Giacobbo]

Anche il combinatore delle ALe ha lo zero fra le posizioni? Io ricordo solo quello delle "ocarine" e non lo aveva, ma un anziano macchinista mi ricordo che aveva detto che si poteva "scalare", anche se non era sceso in dettagli su come avveniva.

Forse ricordo male io. Peccato che l'ETR232 sia qui a Roma chiuso sotto chiave, se era ancora a Pistoia, nei prossimi giorni andavo a verificare.

[sincrono]

Credo che occorra un po' di chiarezza. Tutti i locomotori reostatici, dal 626 al 646 erano dotati avviatore manuale a più combinazioni (salvo la 424, dotata di avviatore automatico). Nessuno di loro, nemmeno i prototipi, erano dotati di "mezza tacca" in quanto sarebbe stata inutile. La regolazione della velocità avveniva per velocità economiche, in base alle combinazioni possibili e con l'indebolimento di campo. Ad ogni combinazione corrispondeva una velocità economica estendibile con uno o più gradi di I.C. e per mantenere la velocità,in generale, si utilizzava la combinazione più consona e si lavorava, appunto, con l'IC, per adeguare, al limite delle capacità, la velocità in base alla linea. Ad esempio, se dovevo mantenere la velocità di 120km ora con un 646, si arrivava a utilizzare tutte le combinazioni disponibili per il lancio effettuando le transizioni alle seguenti velocità: S-Sp a 30 kmh; Sp-P a 60 kmh; P-PP a 90 kmh, poi in base alle livellette ed al peso del materiale rimorchiato, si effettuava l'IC ad ogni fine combinazione onde raggiungere le velocità di transizione più velocemente. Una volta raggiunto la velocità di marcia, generalmente occorreva calare di una o più combinazione e lavorare con l'IC per mantenere la velocità. L'unica locomotiva dotata di zero intermedio, tra una combinazione e l'altra, era il 656, dotata di avviatore automatico. Tale caratteristica è stata estesa anche durante la riqualificazione, alle 444. Lo zero intermedio aveva la prerogativa molto utile di poter azzerare la corrente di trazione, mantenendo la combinazione permettendo di dare o togliere corrente senza fare lavorare esageratamente i contattori di combinazione. Nessuna Ale era dotata dello 0 intermedio. A proposito delle transizioni dirette, queste dovevano essere effettuate a pieno campo, condizione molto importante e prevista dai criteri per evitare l'apertura dei contattori di combinazione con correnti più elevate. Era d'obbligo sulle 636 e 626 senza combinatore, mentre su quelle munite di combinatore, gli shunt venivano tolti nella prima fase delle transizioni.
Criteri di transizione:
- ritorno a pieno campo
- reinserzione parziale del reostato
- isolamento e cortocircuitazione del ramo motori da commutare
- formazione del nuovo ramo
- apertura del cortocircuito.
Le locomotive dotate dello 0 intermedio, erano anche controllate di "selettore di velocità" che provvedeva automaticamente a scalare di combinazione nel caso di fermata sullo 0 intermedio di una combinazione più alta, in caso di diminuizione della velocità.
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[Giancarlo Giacobbo]

Grazie Guido per la tua spiegazione. D'altra parte solo chi ha vissuto l'esperienza di una vita da macchinista può dare risposte così precise.

[sincrono]

Ragazzi, quello che è la mia conoscenza, la condivido volentieri con voi. Giancarlo, grazie a voi per l'ospitalità e per aver creato un forum interessante che mi concede l'occasione di ricordare un lavoro che ho sempre amato. L'importante è condividere le esperienze con chi, appassionato, è stato meno fortunato di noi che abbiamo avuto l'opportunità di vivere la straordinaria esperienza sui binari.

[freelancer]

Bene, visto che abbiamo un veterano, forse potrai soddisfare la curiosità che mi era rimasta: con le ALe, come si "scalava" dal parallelo alla serie?
Si riportava semplicemente il manettino in "S" o bisognava prima tornare a 0?
Sempre prima tornando a pieno campo (se ricordo bene, le "ocarine" non avevano indebolimento)?

[sincrono]

Premesso che la mia esperienza sulle Ale è limitata ai gruppi 840/540 e lebc - 601 -801/940 - 724 e, purtroppo anche il TAF, ti posso dire le operazioni inerenti per queste.
Sulle reostatiche, passavi da P a S tranquillamente spostando il manettino senza andare a zero (ma perchè avrebbe dovuto essere così?). Qualcuna, specie le 840, avevano la retrocessione veloce e nel retrocedere, qualche volta arrivavano fino a metà serie. La retrocessione non imponeva di tornare a p.c, perchè si sarebbero tolti da soli. La manovra per tornare a p.c. conveniva, però, farla manualmente onde evitare incagliamenti nel combinatore. Sarebbe interessante per me, conoscere il motivo dell'adozione della mezza tacca. Ho provato ad immaginare che potesse servire per evitare la retrocessione e la conseguente transizione inversa, affidando l'interruzione del circuito di trazione ad un unico contattore ben dimensionato. Ma questa è una soluzione adeguata per le correnti basse. Provate ad immaginare che dimensionamento avrebbe dovuto avere un contattore per realizzare la mezza tacca su una 444...

[freelancer]

Ho letto "Lebc"?
Hai esperienza anche col trifase?
Ho sentito dire peste e corna del sistema (c'è un topic, più sull'impiantistica di terra, in "sede ferroviaria e trazione elettrica"), ma di persone che lo abbiano davvero conosciuto, stando a nordest, nessuna.

[sincrono]

Ho avuto esperienza trifase anche se solo per 6 mesi, prima della messa in pensione del sistema, sulle linee Liguri-Piemontesi. Se avete qualche domanda, risponderò volentieri (per quanto possa ricordarmi visto il tempo trascorso).
Saluti

[freelancer]

Allora apro una discussione apposita (chissà che emerga qualcosa da qualcun altro)

[freelancer]

Era più gradito fra i macchinisti (visto che c'è un veterano che li ha usati entrambi) l'avviamento manuale con il maniglione o quello automatico con il manettino?
Quali dei due metodi era il più "pericoloso" per il reostato? A naso, avere sotto la propria mano l'intero controllo della locomotiva (e conoscendola!), poter essere l'uomo a decidere quando "avanzare" (o "scalare"), doveva esporre a meno rischi anche la macchina.
O c'era altro?