Capotreno: necessità o anacronismo?

[Macaco]

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Oggi vi posto il resto dell'art. 9. Se ne avete voglia e possibilità leggetevelo durante questo fine settimana. Poi ne parleremo e passeremo ad esaminare il Capitolo Secondo.

b) mancata visibilità del solo segnale basso lampeggiante o dell’indicatore basso di partenza
Se il treno deve essere licenziato dal capotreno, questi, prima del licenziamento del treno, deve confermare verbalmente al personale di condotta che il segnale basso o l’indicatore basso di partenza forniscono l’aspetto lampeggiante.
Tale conferma non occorre qualora il treno venga licenziato dal dirigente;
c) mancata visibilità sia del segnale di partenza sia del segnale basso lampeggiante o dell’indicatore basso di partenza
Se il treno deve essere licenziato dal dirigente, questi, prima del licenziamento, deve confermare verbalmente al personale di condotta la disposizione a via libera del segnale di partenza.
Se il treno deve essere licenziato dal capotreno, questi, prima del licenziamento, deve confermare verbalmente al personale di condotta che il segnale basso o l’indicatore basso di partenza forniscono l’aspetto lampeggiante.
In tali casi, il personale di condotta è tenuto ad accertare, dopo avviato, l’effettivo aspetto del segnale di partenza;
d) la locomotiva si trova oltre il segnale di partenza:
- se il treno deve essere licenziato dal dirigente movimento, questi, prima del licenziamento, deve confermare verbalmente al personale di condotta la disposizione a via libera del segnale;
- se il treno deve essere licenziato dal capotreno, questi, prima del licenziamento, deve confermare verbalmente al personale di condotta che il segnale basso o l’indicatore basso di partenza fornisco-
no l’aspetto lampeggiante (1).
Il personale di condotta deve considerare a via impedita l’eventuale avviso accoppiato (2) salvo quanto previsto dalle apposite Istruzioni per i treni serviti da rotabili muniti di apparecchiatura di ripetizione continua dei segnali in macchina.
8. Il personale di condotta della locomotiva di testa partendo da una stazione deve assicurarsi del regolare inoltro del proprio treno in base alle indicazioni fornite dai segnali fissi. Quando ciò non sia possibile (partenza con segnale a via impedita, mancanza segnale di partenza, ecc.) l’agente di
condotta deve arrestare prontamente il treno qualora lo stesso venga indebitamente inoltrato su un binario di linea diverso da quello che deve essere percorso.
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(1) Il segnale basso o l’indicatore basso di partenza assume l’aspetto lampeggiante solo quando il segnale di partenza è a via libera.
(2) L’esistenza di segnale di avviso accoppiato va desunta dall’apposito segno convenzionale esposto nell’orario di servizio.
Detto personale ed anche quello delle locomotive di coda e di quella intercalata nel treno hanno l’obbligo di osservare se venissero fatti segnali di arresto.

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9.Sulle linee munite di attrezzature atte a realizzare il sistema ERTMS/ ETCS L2, la partenza dei treni avviene d’iniziativa del personale di condotta, dopo il segnale di “pronti” del capotreno secondo quanto previsto dal Regolamento sui segnali. All’occorrenza il dirigente movimento può intervenire direttamente per il licenziamento del treno, previa consegna di apposita prescrizione al personale di condotta (1) e con avviso verbale al capotreno.
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(1) “A......... vostro treno licenziato dal dirigente”.

[Macaco]

Come promesso entro nel merito dei compiti del nostro "baule". Pagina 24 ISPAT.

CAPITOLO II - COMPITI DEL CAPOTRENO

Art. 10 - Compiti generali

Il capotreno, oltre alle incombenze previste nel capitolo I, deve svolgere anche quelle previste nel presente capitolo inerenti:
-al materiale rotabile (art. 11);
-al ritiro, compilazione, custodia e consegna dei documenti del treno (art. 12);
-alla circolazione del treno (art. 13);
-alla scorta dei treni con mezzi di trazione affidati ad un solo agente di condotta (art.14).

Art. 11 - Compiti inerenti al materiale rotabile

1. Il capotreno e il personale addetto alla formazione dei treni devono accertare, secondo le attribuzioni loro conferite dalle Pubblicazioni Normative, che il treno si trovi nelle condizioni di sicurezza richieste per quanto riguarda il computo della frenatura, le caratteristiche, il carico e la circolabilità dei rotabili.

2. Nella stazione di origine del treno e in quelle dove varia la composizione, il capotreno deve:

a) assicurarsi della regolare composizione del treno di materiale ordinario, anche tramite il confronto con i documenti di scorta che gli sono stati consegnati;

b) provvedere, quando svolge la funzione di formatore treno:
- al rilevamento delle caratteristiche tecniche dei rotabili;
- al computo e verifica della frenatura;
- all’emissione delle prescrizioni tecniche;
c) eseguire la prova del freno continuo nelle stazioni dove non sia in servizio il personale addetto alla Verifica o, pur essendovi, non sia tenuto ad intervenire in base a disposizioni locali;
d) assicurarsi della regolarità degli agganci limitatamente ai treni merci;
e) nelle stazioni in cui i treni hanno origine e in quelle intermedie nelle quali si aggiungano veicoli, il capotreno deve procedere alla visita del materiale del proprio treno e segnalare gli eventuali guasti ed ammanchi, non indicati da etichetta, al personale addetto alla verifica.

...continua...

[Macaco]

Continuo con la pagina 25 dell'ISPAT. Ho voluto mantenere la sequenza numerica delle pagine per dare la possibilità, volendo, di andare poi direttamente alla fonte.
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Solo nel caso in cui non sia possibile chiedere l’intervento del personale addetto alla verifica, il capotreno segnalerà le anormalità riscontrate sul Bollettino di Frenatura e Composizione (o sul foglio di corsa, dove è in uso) e nel libro di bordo (se esistente).
Il controllo della posizione dei dispositivi di regolazione della frenatura (Tabella C- Quadro 1° della PGOS) compete all’agente addetto alla formazione treni o al capotreno stesso in base a quanto stabilito dall’Impresa Ferroviaria.
Nei treni senza capotreno al compito di cui alla lettera c) provvede l’agente di condotta
mentre agli altri compiti provvede il personale addetto alla formazione dei treni.

Art. 12 - Compiti inerenti al ritiro, compilazione, custodia e consegna dei documenti del treno.

1. I documenti orario e i documenti di scorta del treno sono i seguenti:
A) Documenti orario:
a) scheda treno e/o scheda orario; in luogo di tali documenti sulle linee dove il personale dei treni interviene nel controllo degli incroci è utilizzato il Fascicolo Orario.
B) Documenti di scorta:
b) riepilogo dei moduli di prescrizione di movimento;
c) lista veicoli/foglio veicoli per treni composti di materiale ordinario;
d) bollettino di frenatura e composizione (BFC);
e) foglio di corsa, sulle linee dove il personale dei treni, anche per un solo tratto, interviene nel controllo degli incroci.
I documenti di cui alla lettera a), sono in consegna sia al capotreno che al personale di condotta.
I documenti di cui alle lettere b) , c), d), e) sono in consegna al capotreno; per i treni composti di mezzi leggeri, ETR e locomotive isolate, il documento di cui alla lettera d) è in consegna al personale di condotta.
Nei treni senza capotreno i documenti orario e i documenti di scorta sono in consegna al personale di condotta.

2.Il capotreno deve provvedere alla custodia e, ove previsto, al ritiro dei documenti di scorta e dei documenti orario, secondo quanto previsto dall’allegato 2.

3.Nelle stazioni non presenziate da agente addetto alla formazione dei treni, il capotreno deve provvedere personalmente, nei treni composti di materiale ordinario, alla compilazione e all’aggiornamento della lista veicoli/foglio veicoli e del BFC (o, dove è in uso, del foglio di corsa, limitatamente alla parte di competenza).

...continua...

[Macaco]

Leggo da qualche altra parte che anche altri ci leggono e ci segnalano. Ciò mi crea uno stimolo a continuare nell'opera di informazione e divulgazione .

[ioannesg]

In che senso ci segnalano?!

[Giovanni Pighini]

Sul forum di FOL c'è una discussione analoga, e hanno linkato questa discussione per via dei documenti riportati dal Don (immagino)

[ioannesg]

Ah, ok, avevo pensato male, scusate. Torniamo in OT (leggo tutto con interesse)

[Macaco]

Credo che un modo giusto per discutere di un argomento sia quello di documentarsi su di esso. E' vero che siamo al "bar" ed il più delle volte si esprimono solo delle "opinioni". Però anche quelle, senza un supporto minimo di cognizione di causa, restano solo "chiacchiere". Al pari di tanti suggerimenti sul come riformare l'attuale normativa, formulati senza conoscere né le "funzioni" e né le "mansioni" del Capotreno. Scusate le precisazioni.

[Macaco]

Continuo a postare sull'argomento "Compiti del Capotreno".

Esaminando poi l'Allegato 2 ci addentreremo nello specifico della modulistica. E' stata sempre mia convinzione che la storia della nostra ferroviaria si potrebbe raccontarla attraverso lo studio sistematico della modulistica e del suo evolversi nel tempo. Mi fa un poco di rabbia, purtroppo, sentir parlare al riguardo di "inutile carta straccia" e "paccottiglia" da parte di persone che ritenevo "più razionali" ed a conoscenza (per esperienza diretta) di "documenti ferroviari". Per favore, prima di dire che "certe scartoffie" sono inutili vediamo prima a cosa servono, se ne possiamo fare a meno oppure se sono sostituibili con tecnologie avanzate.
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4.Il treno deve partire solo se il capotreno e il personale di condotta sono in possesso dei documenti di pertinenza relativi all’intero percorso o parte di esso; in quest’ultimo caso il treno deve avere fermata d’orario nella stazione iniziale del tratto successivo per il ritiro dei documenti di pertinenza.

5.Itreni che circolano, anche per una sola parte del percorso, su linee dove deve essere utilizzato il foglio di corsa devono essere scortati unicamente da tale documento per l’intero percorso.

6.In ogni stazione di fermata, il capotreno deve presentare, a richiesta del dirigente movimento o dell’agente addetto alla formazione dei treni, i documenti di scorta e le prescrizioni in suo possesso.

7. Nella stazione termine corsa del treno, il capotreno dovrà consegnare all’ufficio preposto i documenti orario e di scorta nonché le prescrizioni tecniche e di movimento, la corrispondenza e gli attrezzi ricevuti.
I documenti orario, di scorta e i moduli delle prescrizioni devono essere conservati per il periodo previsto a cura dell’Impresa Ferroviaria.

8.Le norme per la compilazione e la consegna dei documenti orario, di scorta, delle prescrizioni di movimento e tecniche, sono riportate nell’allegato 2.

Art. 13 - Compiti inerenti alla circolazione del treno.
Il capotreno deve:
a) adempiere ai compiti previsti dai Regolamenti, Disposizioni e Istruzioni indicati nell’articolo 2 del capitolo I della presente Istruzione;
b) assicurarsi che il treno svolga il servizio cui è destinato in base all’orario di servizio;
c) designare l’agente incaricato della sorveglianza della coda del treno; se il capotreno è l’unico agente di accompagnamento, provvedere direttamente alla sorveglianza della coda (art.7 del capitolo I della presente Istruzione);
d) informare il personale di accompagnamento delle varianti introdotte nella composizione normale del treno, nonché delle limitazioni di corsa, delle deviazioni di percorso e degli speciali itinerari che fossero stati assegnati a talune carrozze delle quali deve indicare la posizione occupata nel treno;
e) comunicare verbalmente al personale di condotta, nella stazione di origine, in quella dove si effettua il cambio della locomotiva nonché nelle stazioni in cui avviene una variazione della composizione, il numero dei veicoli in composizione dei treni viaggiatori composti con materiale ordinario;
f) nelle stazioni di termine corsa, indicate nell’orario di servizio, provvedere all’accertamento della regolarità della coda annotandone l’esito sui documenti di scorta;
g) redigere il rapporto in caso di anormalità.

...continua...

[ALn668.1207]

Sul forum di FOL c'è una discussione analoga, e hanno linkato questa discussione per via dei documenti riportati dal Don (immagino)

Permettetemi un fuori tema su questo passaggio.
Se di là citano questa discussione, vuol dire che mancano le persone di buona volontà e necessaria competenza per riportare la normativa, che peraltro è quasi tutta reperibile.
Sappiamo bene che cosa è successo in passato, se in molti siamo qui dei motivi ci sono e, forse, uno di questi è che le persone competenti a volte possono dar fastidio e soprattutto non ci stanno a subire "prepotenze" da parte di chi competente non è ma vuole lo stesso aver ragione.
Fine del fuori tema.

E portate pazienza, devo "fare" i compiti (del CT ma anche quelli per casa che il mio lavoro esige) prima di aver altro tempo per parlare.
Comunque, al momento, mi rendo conto che il CT è indispensabile.
Si può avere il treno più moderno, tecnologico, sicuro automatico del mondo... ma senza il CT non lo si muove di un millimetro, con la normativa in vigore.

[Macaco]

Dove lo mettiamo il "Baule" ?

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Art. 14 - Posto del capotreno - Compiti inerenti alla scorta dei treni con mezzi di trazione affidati ad un solo agente di condotta

1. In tutti i treni viaggiatori composti con materiale ordinario il capotreno prende posto in un compartimento o vano riservato di una delle prime tre vetture di testa in servizio.
Si può derogare alla predetta norma, fissando preventivamente l’ubicazione del posto del capotreno, quando esistono particolari condizioni di esercizio o particolari composizioni dei convogli che non permettono la riservazione nei limiti precedentemente indicati.
Il capotreno prenderà posto nella cabina posteriore del mezzo di trazione, per i soli treni a trazione elettrica o diesel, quando risulti impossibile reperire un idoneo compartimento.
2. Nei treni merci il capotreno, quando previsto, prende posto nella cabina posteriore del mezzo di trazione ovvero nel veicolo più adatto alla frenatura, nel caso che ciò si renda necessario.
3. Nei treni navetta viaggianti con la locomotiva in coda, il capotreno prende posto nella vettura pilota.
Nel caso di treni navetta in telecomando effettuati con locomotiva E 464, il capotreno prende posto nella cabina di guida anteriore senso marcia del treno al posto del secondo agente, quando vi è un agente di condotta.
4. Nei treni di mezzi leggeri il capotreno prende posto nell’ordine:
- nell’apposito scomparto;
- nella cabina anteriore, nel senso della marcia del treno, al posto del secondo agente quando vi sia un solo agente di condotta;
- al posto del secondo agente di condotta nella testata posteriore.
5. I mezzi di trazione(1) in servizio ai treni circolanti sui binari della Infrastruttura Ferroviaria Nazionale devono essere affidati al personale(2) in possesso di specifica abilitazione alla condotta rilasciata secondo le disposizioni emanate dal Gestore dell’Infrastruttura Ferroviaria Nazionale stessa, secondo i seguenti criteri:
• Due agenti addetti alla condotta, di cui uno con funzioni di primo agente(3) e l’altro di secondo agente(4). La funzione di secondo agente può essere svolta da un agente in possesso di specifica abilitazione all’accompagnamento dei treni (capotreno) o da un agente di condotta in fase di professionalizzazione;
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(1) Per mezzo di trazione deve intendersi qualsiasi rotabile munito di trazione propria anche quando è telecomandato da altro rotabile (carrozza pilota, rimorchio, ecc).
(2) Detto personale è richiamato nei regolamenti con la dizione “personale di condotta” o “personale di macchina”.
(3) Per primo agente deve intendersi anche l’agente richiamato nei regolamenti con la dizione “macchinista” o “guidatore”.
(4) Per secondo agente deve intendersi anche l’agente richiamato nei regolamenti con la dizione “aiuto macchinista”.

...continua...

[Macaco]

Questa è la pagina 28 dell'ISPAT.

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• Un agente addetto alla condotta(1) nei seguenti casi:

a) mezzi di trazione, dotati di apparecchiatura radio telefonica per il collegamento terra-treno/bordo-bordo ed attrezzati con apparecchiatura (sottosistema di bordo) che attua il controllo della marcia del treno (SCMT, ETCS) in servizio ai treni con freno continuo automatico agente su tutto il convoglio e circolanti sulle linee attrezzate con le corrispondenti o compatibili apparecchiature di controllo della marcia del treno (sottosistema di terra);
b) mezzi di trazione, dotati di apparecchiatura radiotelefonica per il collegamento
terra-treno/bordo-bordo ed attrezzati con apparecchiatura (sottosistema di bordo) che attua il supporto alla condotta del treno (SSC), in servizio ai treni con freno continuo automatico agente su tutto il convoglio e circolanti sulle linee attrezzate con le corrispondenti o compatibili apparecchiature di supporto alla condotta del treno (sottosistema di terra);
c) particolari servizi, individuati dal Gestore dell’Infrastruttura Ferroviaria Nazionale, quali:
- locomotive(2), automotori e locomotive da manovra effettuanti tradotte fra impianti della stessa località;
- automotori e locomotive da manovra circolanti isolati fra una stazione e quella limitrofa;
- locomotive, automotori ed automotrici(3), isolati o meno, effettuanti manovre o circolanti come tradotte fra stazione e deposito attiguo;
- locomotive attive o trainanti se stesse: in multiplo attacco seguenti quelle di guida, intercalate o agganciate in coda ai treni;
- locomotive di spinta ai treni durante la loro corsa di ritorno.
Per i casi di cui alle lettere a) e b), salvo quanto previsto all’art 3 comma 4 dell’allegato 1, deve essere presente sul treno almeno un agente in possesso dell’abilitazione all’accompagnamento dei treni (capotreno).
Per il caso di cui al primo alinea della lettera c) deve essere presente sul treno un agente di scorta che, se il mezzo di trazione è sprovvisto di apparecchiatura che attua almeno la funzione di controllo della presenza e vigilanza dell’agente di condotta, deve prendere posto in cabina di guida con il solo obbligo di arrestare e garantire l’immobilità del convoglio, in caso di malore dell’agente di condotta.
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(1) Per un agente addetto alla condotta deve intendersi anche l’agente richiamato nei regolamenti con la dizione “solo guidatore”.
(2) I richiami alle locomotive senza alcuna specificazione sono riferiti alle locomotive di tutti i generi di trazione.
(3) I richiami alle automotrici senza alcuna specificazione sono riferiti a tutte le automotrici sia termiche che elettriche.

...continua...

[Macaco]

Con la pagina 29 si conclude la normativa dei "compiti del Baule". Prossimamente ci occuperemo dell'allegato 2 " le scartoffie".

6. Qualora un agente di accompagnamento dei treni (capotreno) od altro agente abilitato ai segnali, nei casi previsti, sia presente in cabina di guida al posto del secondo agente di condotta, ha l’obbligo del rispetto dei segnali e di provocare, in caso di emergenza, l’arresto del convoglio; in assenza di protezione dei sistemi ETCS/SCMT/SSC tale agente è tenuto a dichiarare, a voce alta, l’aspetto del segnale da rispettare che gli dovrà essere ripetuto dall’agente alla guida. Nel caso che il predetto agente non fosse già a conoscenza delle operazioni necessarie per arrestare e garantire l’immobilità del convoglio, deve essere istruito dal macchinista prima della partenza. Con i mezzi di trazione termici tale agente deve essere istruito anche per l’arresto dei motori.
Della eventuale mancata istruzione sono responsabili entrambi.
Nei casi di cui sopra, qualora, a treno fermo, l’agente di condotta dovesse temporaneamente allontanarsi dal rotabile per assolvere obblighi di servizio, deve, prima di allontanarsi, istruire l’agente presente in cabina di guida, affinché questi sia posto in grado di rilevare, attraverso l’osservazione degli strumenti di bordo, l’esistenza della tensione di alimentazione in linea ed il regolare funzionamento dei meccanismi di produzione dell’aria compressa. Qualora detti strumenti indicassero valori inferiori a quelli precisategli dall’agente di condotta, detto agente dovrà subito emettere fischi lunghi e ripetuti al fine di sollecitare il ritorno a bordo dell’agente di condotta, per attuare i provvedimenti atti a garantire l’immobilità del convoglio.

[freelancer]

Ecco: le "scartoffie".
Il capotreno, sui merci, doveva tenere anche la documentazione di cosa fosse trasportato? A maggior ragione quando si faceva ancora il servizio merci "diffuso".
A prescindere dai documenti fiscali che di solito erano attaccati in apposite buste alle merci medesime, perchè dovevano trovarsi nello stesso luogo fisico della merce medesima: nel caso del treno, nel carro. (informazioni fornitemi da un commercialista a suo tempo, prima della scomparsa delle "bolle di accompagnamento" per il 90 % delle categorie merceologiche: non so se tali informazioni fossero esatte.).

[Macaco]

L'esegesi delle "Sacre Scritture" non è compito né facile e né invitante. Si parte sempre dall'analisi logica e grammaticale del testo (non sempre chiaro e di univoca interpretazione). I legislatori ferroviari (al pari di quelli eletti dal popolo) non sempre brillano per forma lessicale e chiarezza dei contenuti. Senza contare poi l'esatto inquadramento del contesto storico della norma o del permanere della sua validità ed efficacia.

La premessa di quanto sopra per portare la vostra attenzione su un brano di un mio post precedente ed in particolare:

"""... in assenza di protezione dei sistemi ETCS/SCMT/SSC tale agente è tenuto a dichiarare, a voce alta, l’aspetto del segnale da rispettare che gli dovrà essere ripetuto dall’agente alla guida."""

Esempio: di fronte ad un segnale R/Rx/Gx l'agente di accompagnamento dice "R/Rx/Gx" ed il guidatore ripete "R/Rx/Gx".

Cosa ne pensate?

Mi interesserebbe sentire il parere di qualche "carrettiere".