Flirt3

[Giancarlo Giacobbo]

Mi sembra poco verosimile che nella versione diesel o ibrida sia la sola aderenza del carrozzino a garantire la trazione ad un complesso di quattro vetture. Io rimango dell'idea che in questo elemento aggiuntivo sia collocato il gruppo diesel-elettrico che provvede poi ad alimentare tutto il resto del treno.

[Michele Ginanneschi]

Se così fosse la classificazione (alla svizzera) non dovrebbe essere 2/6 ma 4/6 o 6/6.

[Il Razziatore]

Ha il piano ribassato, quindi non c'è spazio per mettere il motore diesel sotto cassa!

Beh ci sono treni disel a piano ribassato senza dover mettere un pezzo in più.... per esempio i Desiro Classic di Simens.

[Giovanni Pighini]

Se vedi, il Desiro classic o il Bombardier Talent hanno delle zone a pianale rialzato molto più lunghe!

[ALn668.1207]

A me risulta che il GTW sia nato come mezzo Diesel, perlomeno i primi hanno cominciato a girare in Germania nella zona di Berlino ed erano prodotti da un consorzio ADTranz - Bombardier - Stadler.
Poi Bombardier ha incorporato ADTranz e il progetto GTW per ragioni di antitrust è stato girato alla Stadler che s'è tenuta lo stabilimento di Pankow.

Ecco il GTW nella "versione 1"



Quanto al FLIRT mi pare una ottima notizia, d'altronde in questo modo allargano le possibilità di vendita (anche Bombardier ha mezzi anfibi diesel/elettrici) e inserendo il "locomotore" possono creare un mezzo capace di far tutto.
Immagino quindi trazione elettrica e gruppo generatore elettrico, non avrebbe gran senso una trasmissione idraulica, visto che il FLIRT è a trazione distribuita e a questo punto la sorgente di alimentazione elettrica può essere la linea aerea o un generatore.
L'estetica mi interessa relativamente, prima di tutto devono essere ben fatti, confortevoli, efficienti e affidabili.
E un motore sottocassa fa un po' a pugni con il concetto di standardizzazione.
Avevano già il GTW (che, detto tra noi, è un po' un trabiccolo), hanno aggiornato l'unità intermedia tirando fuori il FLIRT universale.
Standardizzazione e modularità non sono concetti nuovi, pensiamo alle nostre locomotive in CC (E626, E428, E326, E636 che condividevano moltissime parti a cominciare dai motori), ma evidentemente gli svizzeri sanno declinarle bene in versione moderna.
Semmai è la nostra industria ad aver perso il treno, avevamo una ottima scuola e di fatto non è rimasto nulla.

[Giancarlo Giacobbo]

Queste sono le caratteristiche del mezzo "diesel", se così lo si può definire.
http://www.stadlerrail.com/media/upload ... 0506_i.pdf
In realtà è un diesel elettrico.

[ALn668.1207]

Ma questi sono GTW, il FLIRT è una mezzo differente.
Il GTW è una automotrice articolata con una unità motrice a due assi e due semicasse articolate con carrello di estremità.
Nel caso della versione 2/8 vi è una cassa ggiuntiva ma sempre con un carrello.

Il FLIRT è un autotreno articolato con struttura simile al concetto originalmente nato con gli ETR200, ovvero casse con carrelli condivisi e trazione distribuita.

rettifico: al momento vedo che quelli ordinati sono tutti a trazione concentrata sui carrelli di estremità (Bo' + 2' + 2' + 2' + Bo' per quello a 4 casse).

[Giovanni Pighini]

Allora: secondo la wikipedia tedesca, il GTW è nato da una specifica partita dalla ferrovia Biel–Täuffelen–Ins-Bahn (Svizzera) a cui risposero Alusuisse , SLM , AEG e DWA Bautzen. Alcune di queste società che sono confluite poi in AdTranz e quindi Bombardier (SLM, AEG e DWA), mentre Alusuisse dovrebbe essere finita in qualche modo a Stadler, o comunque sia quest'ultima si è infilata nel programma "GTW". Quindi parrebbe comunque un treno "Svizzero" (diciamo come il Minuetto è un treno italiano) solo che fino al 2000 i diritti di produzione erano spartiti tra AdTranz e Stadler, probabile poi che con l'arrivo di Bombardier, Stadler ha potuto far man bassa di diritti: oltre al GTW anche il tram Variobahn (in realtà oramai un fallimento, i Variobahn prodotti adesso hanno poco in comune con quegli degli anni '90) e le automotrici Regioshuttle. Pure la Siemens si è avvantaggiata dalle decisioni dell'antitrust per quanto riguarda i tram, in questa maniera ha potuto riprogettare il Combino adattando la filosofia ad articolazioni "corte" (ovvero senza casse sospese) ai suoi ottimi carrelli (e superando così il crack Combino): quello che adesso è l'Avenio (e circola già come "Combino Plus" a Lisbona e Budapest).

Tornando al Flirt, in effetti è a trazione concentrata: nella versione a 2 casse ha solo un carrello motore, da 3 casse in su ne ha sempre 2 (e fino a 6 casse). Unica eccezione il Flirt realizzato per le ferrovie norvegesi NSB che è a 6 casse ma ha 3 carrelli motore (2 d'estremità ed uno dei 2 centrali, che in questo caso non sono Jakobs), c'è da aggiungere che i Flirt norvegesi arrivano anche a 200 km/h !

[Giancarlo Giacobbo]

Non mi sono spinto a fare un raffronto tecnico, mi sembra però che il FLirt3 altro non sia che una versione aggiornata dei GTW per standardizzare al massimo componenti e poter così realizzare le tre versioni nelle varie composizioni.

[Giovanni Pighini]

Ad ulteriore riprova della mescolanza dei vari modelli, ecco i Flirt in realizzazione per le ferrovie estoni. La Stadler già per la Finlandia ha realizzato Flirt a sagoma e scartamento russo, la novità è adesso che è presente una versione diesel, con la configurazione del powerack a cassa sospesa come i GTW ed i proposti Flirt3:

http://iho.hu/hir/tallinnban-az-elso-flirt-121121

[fas]

Vedo che anche le caratteristiche tecniche (visibili qui, in inglese http://www.stadlerrail.com/media/upload ... _0311e.pdf ) sono di tutto rispetto, specialmente per la versione a 2 casse.