pasquino ha scritto:Da ingenuo appassionato chiedo agli esperti: il sostanziale impoverimento del servizio ferroviario in Italia in che misura è attribuibile a scelte di Moretti; alla tendenza, inevitabile o eccessiva ?, ad affidarsi all'automazione; a processi di ristrutturazione aziendale sbagliati o mal realizzati; agli sprechi del passsato; ad un management incapace o pavido; ai mancati investimenti da parte del potere politico; all'incuria di molti utenti del servizio (perché no ?).
La mia opinione è che la maggior responsabilità del disastro ferroviario sta nella politica che continua a favorire il trasporto su gomma, e che ha portato, come si è visto nel recente sciopero, e ancor più colla neve, alla paralisi della nazione; le responsabilità di Moretti sono altre. In sostanza lui ha cercato di ridurre le spese (lo hanno fatto anche le altre ferrovie) ma ha esagerato, sfruttando il fatto che nessuno lo controlla, e che essendo un ingegnere delle ferrovie conosce la materia. Inoltre ha impostato un modo direttivo di stampo dittatoriale, non teso al dialogo con i suoi subordinati, ma alla semplice esecuzione di ordini (in tal senso è interessante leggere il libro "Fuori orario" di Carlo Gatti - lui ha querelato autore ed editore, ma si tratta di una mossa propagandistica giocata sulla lentezza del sistema giudiziario italiano).
Rete snella (notare l'ipocrisia di questo nome) è stata una cosa catastrofica, nessuna altra nazione ha fatto niente del genere, perchè è importante disporre di una rete efficiente in grado quindi di reagire in caso di anormalità. Il concetto era di ridurre le spese di manutenzione degli scambi, riducendone il numero. Di fatto si sono create situazioni assurde , dove in una linea a doppio binario non si può cambiare binario per 20 - 30 km. , e su una a semplice vi sono sezioni di blocco sui 15 - 20 km., il che in caso di anormalità o ritardi genera il caos. Gli impianti eliminati sono stati smontati, con notevoli spese, anche smontare costa, e se (come già sta avvenendo) occorre ripristinarli arrivano altre spese. All'estero se decidono l'inutilità di un impianto non lo smontano. Si blocca tutto per il corretto tracciato, e se poi occorre riattivarlo lo si può fare praticamente in poche ore.
Inoltre Rete snella ha visto pure lo zelo distruttivo di molti dirigenti intermedi, che per fare bella figura dove l'ordine era "smontare 10" ne hanno smontati 14.
Poi vi è stato l'evidente ostruzionismo agli operatori privati ed esteri su fantomatiche "norme europee". E l'innalzamento dei prezzi per le tracce orario, che non si comprende se sono dovuti a credulità di facile guadagno o sono solo un modo mascherato di ostacolare gli altri (compresi i treni speciali e turistici).
La svendita del patrimonio immobiliare può essere paragonata alla svendita dei gioielli da parte di una famiglia in guai finanziari; può rendere soldi, ma dopo un certo tempo questi soldi finiscono e i guai continuano come prima, e rimani con i guai e senza patrimonio.
La chiusura di officine di manutenziune, l'abbandono delle pulizie sono altri fattori dovuti a questa logica di risparmio, che però è stata troppo esagerata.
L'impresenziamento delle stazioni è stato adottato in tutta Europa, e questo è logico in casi di telecomando, ma non si sono chiuse le sale di aspetto e addirittura adesso i gabimetti. E qui indubbiamente gioca anche il fatto dei vandalismi che in altre nazioni non c'è.
Un notevole risparmio per le ferrovie ci potrebbe essere riducendo in modo opportuno le paghe dell'AD e dell'Alta dirigenza con tutto il seguito di funzionari, lievitate in modo incredibile, ma ovviamente questo tasto non è stato neppure sfiorato.
Si può in sostanza dire che, pur muovendo da ragionamenti condivisibili, Moretti ha esagerato, forte del fatto di non avere controlli al di sopra e discussioni al di sotto, e in un campo complesso come quello ferroviario le decisioni solistiche possono essere deleterie. Ha sfruttato l'alta velocità per dare fumo negli occhi, si tratta di un fattore di prestigio che piace ai politici e perciò toglie visibilità al resto, in questo favorito anche dalla passività, se non nullità, dei politici delle singole regioni.
Ha inoltre sfruttato la mancanza di controlli dall'alto per sopprimere linee; dopotutto le linee ferroviarie, anche se ultra secondarie, sono tutte patrimonio della nazione, di noi tutti; ed infatti un tempo per fare dismissioni occorreva un decreto presidenziale. Ora basta la volontà di un funzionario, e qui si può discutere se effetivamente possa farlo, o se la cosa sconfina in un illecito patrimoniale.
Da come stanno le cose è ovvio che la politica dovrebbe svegliarsi e tornare ad occuparsi in modo serio delle ferrovie, e anche del modo di procedere di chi le gestisce. Il problema è se ciò avverrà.
Rumiz in un suo articolo ha detto "per fare quello che ha fatto Trenitalia (perchè Rumiz non ha le idee molto chiare sulla faccenda Trenitalia-RFI ndr.) sono capaci tutti".
Appunto, il problema è questo. Quello che è stato fatto, lo potevano fare tutti. Per rimettere in sesto una ferrovia occorrerebbe un capo che sappia fare quello che non sanno fare tutti.
da Giancarlo Giacobbo » 07/02/2012, 16:04 
