Pioltello 25 gennaio 2018

[Giancarlo Giacobbo]

Con un certo senso di piacere ho notato che al BAR non ci si è lasciati andare a commenti, supposizioni e giudizi vari su quanto è accaduto la mattina dello scorso 25 gennaio a Pioltello.
Di sicuro ognuno di noi si sarà fatto una idea personale sulla base delle notizie che i media, dimostrando come al solito un buon grado di ignoranza in materia, ci stanno propinando.
Come ha già detto Macaco in altro luogo, lasciamo agli inquirenti analizzare l'accaduto e dare una risposta alle tante domande poste sulle responsabilità.
Noi limitiamoci ad una prece per chi non c'è più, è una parola di conforto ai parenti delle vittime e ai tanti feriti.

[Macaco]

Caro Giancarlo, da qualche parte le pagine scritte sull'incidente assommano a tantissime pagine. Sul web, come su altri media gli esperti fanno a gara a chi è più bravo a formulare ipotesi. Non ti nascondo che anche io ho provato a scrivere qualche cosa mantenendomi però sul vago di una formazione tecnica di base, su eperienze passate e senza entrare nel dettaglio dei fatti. Questo per una mia etica di approcciarmi a simili argomenti. Fatti troppi recenti, indagini in corso, mancanza di prove certe ma tanti "analisi" senza il supporto di competenze valide e certificate. Comunque vi posto quanto da me scritto su altri siti:
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Incidentalità ferroviaria.

Il complesso sistema del trasporto ferroviario, per quanto perfetto possa essere non è mai privo di difetti, anormalità od eventi negativi. Possiamo dire, senza presunzione o tema di smentita, che quanto più un sistema è tecnologicamente avanzato tanto più è soggetto a guasti, almeno in ambito ferroviario. Se a questo aggiungiamo una assenza o scarsa manutenzione ben possiamo conoscere la ragione di tanti disservizi e ritardi dei treni. Ho detto conoscere e non giustificare, sapendo perfettamente quanto sia facile giustificare il mancato funzionamento di un apparato o di un locomotore dove abbiamo tutta una serie di cinematismi in atto. Però per il pubblico il treno non può guastarsi, una stazione non può non funzionare, un locomotore non può non trazionare, ecc.

Però di fronte agli incidenti ferroviari catastrofici, con notevoli danni all'infrastruttura, morti e feriti di solito si vanno a cercare cause e concause tecniche ed ambientali, non escludendo «l'errore umano».

Il compito degli organi inquirenti non è sempre facile. L'indagine nell'incidentalità ferroviaria, fatta con serietà e cognizione di causa, spesso pone di fronte agli addetti ai lavori «rappresentazioni» degne della migliore scenografia di Alfred Hitchcock. Vale a dire che la triste realtà qualche volta supera perfino la truce e contorta fantasia di uno scrittore di libri gialli o di ingarbugliate trame di un romanzo di spionaggio.

Con somma pazienza e competenza si devono mettere assieme tante tesserine fino a comporre un complicato mosaico per capire come sia stato possibile il concentramento di tutta una serie di circostanze favorevoli al verificarsi del tragico evento.

In presenza, poi di errore umano, quale causa primaria o concausa del nefasto evento, ci sono da prendere in esame tanti altri scenari quali, ad esempio, comportamenti o procedure lavorative a rischio connessi o premonitori dell'incidente ferroviario stesso. In particolare se tali comportamenti fossero stati rilevati, censurati e corretti e che, forse, potevano non concorrere a determinare tristi conseguenze.

In un lontano passato ho avuto il piacere e l'onore di lavorare, per un breve periodo, con un valente funzionario che, a proposito del famoso esempio:

« L'incidentalità ferroviaria è come un iceberg.

- Il Disastro è quello che si palesa.
- Il Mancato Disastro è quello che si intravede.
- Il Pericolato Disastro è quello che sta più nel profondo.»

così lo commentava:

- «Disastro» è quando ci vai a sbattere (anche il diavolo ci ha messo la coda).
- « Mancato Disastro» è quello che si intravede in tempo (un Santo ti ha dato una mano).
- «Pericolato Disastro» è quello che sta più nel profondo (hai avuto proprio culo).

Spesso i media, come i giornalisti, fanno analisi e congetture stando lontani sia dall'evento che dai binari e non si rendono conto che una «verità» è possibile rilevarla solo dalla lettura dei risultati delle inchieste svolte dagli organi aziendali e dalla magistratura. «Carte», ovviamente, non accessibili a tutti. Però anche in quelle carte, qualche volta, si legge solo una ricostruzione parziale di quanto successo.

[Macaco]

Svii o Deragliamenti. Comunque li chiamate ... sempre dolori sono...per chi ne subisce le conseguenze, per i responsabili e per chi deve indagare.

E' sempre opportuno chiarire i termini "svio" e "deragliamento". Ferroviariamente parlando, c'è lo svio quando le ruote dei veicoli abbandonano le rotaie e continuano a muoversi sulle traverse e sulla massicciata. Abbiamo, invece, il deragliamento quando i veicoli sviati si abbattono su un lato o si capovolgono, finendo sulla massicciata, nell'intervia o nella scarpata.

Ho avuto modo di occuparmi di entrambi gli eventi. Specialmente negli svii occorsi durante la manovra dei carri negli scali ferroviari.
Casisticamente non sono catalogati come incidenti ferroviari. Sono denominati "inconvenienti d'esercizio". Di solito non provocano grossi danni. Una spinta troppo forte, uno scambio mezzo aperto, mancate intese degli operatori ed i carri vanno a terra. In questi casi, se il materiale è solo ammaccato, i binari e gli scambi sono integri e si riesce a "mettere in carreggiata i veicoli", la cosa si chiude lì. Se si trova l'accordo con i Lavori e la Trazione non si procede neppure disciplinarmente nei confronti dei responsabili. Tutto è bene quando finisce bene. Per i ritardi si trova sempre una giustificazione opportuna. Differente è il caso quando ci sono palesi danni ai veicoli, all'armamento oppure sono interessati treni particolarmente monitorati. Non entro neppure nel merito se c'è l'intervento del carro attrezzi compartimentale o l'evento ha provocato l'interruzione della linea o soltanto l'operatività dello scalo. Si deve dar conto per forza alla Superiore Sede che tiene i rapporti commerciali con i clienti interessati.

Differenti sono gli svii ed i deragliamenti avvenuti il linea. Se sono interessati treni viaggiatori con morti e feriti ad indagare subentra anche la magistratura. Certe volte gli organi inquirenti arrivano ad essere addirittura tre, quattro ed anche di più. Ogni organo per conto proprio e con metodologie diverse. Così spesso si arriva ad avere diversi scenari in cui si inquadra l'evento. E, haimé, può capitare che si arrivi anche ad avere diversi gradi di responsabilità degli agenti coinvolti.
L'intervento della stampa non sempre è utile a far luce sull'occorso. I giornalisti, come tanti appassionati ferrosi...non ferrati, spesso le sparano grosse. Come novelli Maigret imbastiscono le loro ipotesi sulle poche indiscrezioni ricevute.
Per i "veri esperti" il campo d'indagine, per svii e deragliamenti in linea, è rivolto in tre direzioni:

Velocità - Armamento - Rotabili.

- Per prima cosa si sequestra la scatola nera con la zona tachigrafica del locomotore e si raccolgono le deposizioni del pdm. Ci si informa anche sullo stato di servizio dei macchinisti, sull'ultimo servizio svolto, sulla quantità di ore di riposo tra quel servizio e quello dell'evento. Con meticolosità si vanno a contare anche i ...peli del c*lo dei poveri cristi. Si acquisisce tutta la documentazione cartacea relativa alla marcia di quel treno. Si cercano anche nei posti limitrofi o centralizzati possibili registrazioni inerenti il movimento del convoglio.
- Una squadra di tecnici procede alla visita del binario per verificarne eventuali difetti. Anche qui ci si accerta quando è stata fatta l'ultima visita linea, l'ultima manutenzione, la ditta che ha fatto i lavori, i ferrovieri che hanno sorvegliato i lavori nonché, laddove ritenuto necessario, come s'è svolta la gara d'appalto e l'importo del lotto.
- La visita ai rotabili coinvolti, qualora non fornisse palesi riscontri di anormalità al rodiggio (carrelli, assi, ruote) o agli organi d'attacco, verrà fatta in apposite officine o capannoni dove il materiale sequestrato verrà portato.

Se lo svio avviene in stazione ai tre elementi suddetti se ne aggiunge un quarto: gli scambi, qualora la fuoriuscita interessa anche quelle apparecchiature.

[Macaco]

Rotaie.

Premetto che non sono un tecnico del binario e neppure un perito di metallurgia. Queste brevi note sono solo cultura di base e ricordi di un passato lavorativo.
Le rotaie sono fatte di acciaio ma non tutti i tipi hanno la stessa composizione in rapporto alla loro durezza, resistenza all'usura, alla flessibilità ed altre caratteristiche.
Per esempio, nelle gallerie, sui ponti od in ambienti soggetti a notevoli escursioni termiche si preferisce posare rotaie più dure rispetto a quelle messe in opera su altre tratte pur della stessa linea. C'è da fare una premessa sulla durezza delle rotaie. Le ruote del treno, rotolando sul fungo della rotaia, pur se l'attrito è minimo si consumano al pari delle rotaie stesse. Sulle strade non si consumano solo le gomme delle nostre auto ma anche il manto stradale dell'asfalto. E qui si pone un altro problema. Dal punto di vista economico è più conveniente sostituire più spesso le rotaie consumate o logore oppure mandare in officina i rotabili per sostituire le ruote il cui consumo è arrivato ai limiti di tolleranza ? Cioè si preferisce avere più dure le ruote o le rotaie. Una volta c'erano tante officine ferroviarie che in poco tempo sostituivano in fretta tutto il «treno» di ruote di carri, vetture e mezzi di trazione. Non poco tempo fa hanno deciso che quelle officine, ed il personale addetto, avevano costi non più sostenibili e così tutto, o quasi, di tali lavorazioni sono passate all'industria privata per cui i tempi di riparazione si allungano. Inoltre è più facile sostituire le rotaie e non il «treno» di ruote di un moderno locomotore. Per queste ed altre ragioni si sceglie di avere, dove è possibile, posare rotaie «più morbide» rispetto alle ruote dei rotabili.

Passiamo ad un altro argomento, connesso in parte a quanto già detto. Da sempre, in ferrovia, ci sono state rotture di rotaie e tantissime possono essere le cause. Difetti di fusione, anomale sollecitazioni, ancoraggi non perfetti, saldature mal riuscite, notevoli escursioni termiche e non ultimo un vero e proprio cedimento per «stress da fatica».
Nel passato come nel presente, le rotaie sono state sempre tenute sotto controllo ed intervenendo con verifiche programmate ed accurate ritenendo la rottura di una rotaia un evento sempre possibile.
Però non tutte le rotture delle rotaie provocano lo svio o il deragliamento. Dipende da come avviene la rottura ovvero se i due monconi restano allineati sia sul piano orizzontale che in quello verticale; se la rottura poggia direttamente sul pietrisco o sulla traversa; se si verifica in rettilineo od in curva; dalla quantità dei treni che vi passano sopra e con quale velocità; dal tempo che passa dal rilevamento della rottura ed i successivi interventi riparatori; da tutta un'altra vasta gamma inerente la cosiddetta «geometria del binario».

[Macaco]

Molto frequenti erano le segnalazioni avute dai macchinisti che segnalavano per iscritto l'aver sentito sobbalzi o rumori anomali al loro passaggio in prossimità del cippo chilometrico XXX. In alcuni casi i macchinisti si fermavano di iniziativa al primo posto presenziato per consegnare tale segnalazione scritta. Altre volte tale notifica veniva fatta solo alla prima fermata d'orario prescritta. In effetti il macchinista non rilevava la rottura di una rotaia bensì segnalava solo l'aver avvertito movimenti anormali sotto il mezzo di trazione su cui stavano viaggiando. Movimenti anomali che potevano essere causati anche da un avvallamento del binario, da mancanza si pietrisco, da traverse non perfettamente rincalzate, da un non perfetto livellamento della massicciata, o semplicemente da un leggero dislineamento della via. In presenza di queste segnalazione si allertava il Servizio Lavori per una sollecita visita sul posto. Però, nel frattempo, i treni circolavano lo stesso. Magari si prescriveva loro di procedere con «marcia a vista» nel tratto interessato. Vale a dire procedevano a velocità ridotta nel tratto interessato e con quattro occhi aperti. Poi intervenivano i tecnici che accertavano lo stato reale dei binari e di conseguenza determinavano la riduzione di velocità precauzionale da osservarsi in quel determinato tratto. In presenza palese di rottura di una rotaia si provvedeva in primis ad assicurare la continuità della stessa applicando delle ganasce provvisorie con appositi serraggi mobili dei due monconi. In seguito si provvedeva alla foratura del fungo della rotaia apponendovi la dovuta imbullonatura. Questo sempre in attesa della saldatura dei due monconi. Operazione che sarebbe avvenuta in seguito, durante l'interruzione del binario alla circolazione per il tempo necessario a tale lavorazione.
...continua...

[Macaco]

Per limitare le perturbazioni alla circolazione gli organi superiori aziendali stabilirono, con specifiche disposizioni ed istruzioni, che i macchinisti, in presenza di una rotaia rotta, si dovevano pronunciare sulla percorribilità o meno sulla stessa nonchè con quale velocità i convogli successivi potevano passare. Questo ovviamente in attesa di un intervento tecnico più qualificato. Non vi sto a dire le polemiche suscitate da siffatte norme. Già i macchinisti non accettavano di buon grado la «marcia a vista» per una «presunta rotaia rotta». Specialmente se era notte e/o con scarsa visibilità. Anche se specificato, il punto e l'anormalità non erano facilmente individuabili stando a bordo del mezzo di trazione. Così succedeva che passasse molto tempo, e più treni con marcia a vista, per scoprire la rottura, ancor prima dell'arrivo sul posto dei tecnici del Servizio Lavori. La disposizione era rivolta ai macchinisti per quanto riguardava la linea ma interessava anche altro personale operante nelle stazioni. Dal momento che si chiedeva non solo l'accertamento della continuità della rotaia bensì anche una «valutazione tecnica» interessante la sicurezza, per giunta a personale non espressamente preparato e deputato a tali delicati compiti, intervennero le organizzazioni sindacali. La ferrovia non abolì quelle disposizioni però si ottenne l'aggiunta della frase : «per quanto possibile» a salvaguardia della responsabilità individuale del personale non appartenete al Servizio Lavori e competente nello specifico settore dell'armamento della sede ferroviaria.

[Giancarlo Giacobbo]

Grazie Gaetano, le tue spiegazioni si leggono sempre con piacevole interesse.

[Macaco]

Giancarlo, una volta il Don faceva "formazione". Ora da vecchio, attaccata la tonaca al chiodo, mi sforzo di fare solo...informazione. Sperando di riuscirci.

[ssb]

Grazie per i racconti, se così posso chiamarli. Riguardo l’incidente speriamo che il rapporto d’inchiesta non si faccia attendere eccessivamente...

[Macaco]

In questo BAR, amico, solo racconti. Altrove trovi pagine e pagine di "inquirenti" più qualificati

[Giovanni Pighini]

Aggiungo che la normativa per i macchinisti non è cambiata molto, anche oggi in caso di riscontro di sobbalzi in linea il macchinista deve dare comunicazione tracciata (M40a) al regolatore della circolazione (DM o DCO) indicando la limitazione di velocità. Sta poi ad RFI andare sul posto e valutare il difetto dell'armamento e prendere gli opportuni provvedimenti

[ssb]

La norma non scritta vuole che il macchinista proclami sempre una velocità massima di 10km/h in quei casi. Per la gioia del DM!

[Macaco]

In Italia o in Svizzera ?

[ssb]

In Italia! Per quel che ho visto fare.
In Svizzera è normata più nel dettaglio, 10km/h alla prima corsa e in seguito sbarramento se viene accertato un danno oppure 40 alle seguenti corse fino a controllo tecnico.