La tragedia di Balvano.

[Macaco]

Anche se sarebbe consigliabile andare oltre, mi soffermo ancora un poco sulla questione sollevata da Archeologia Ferroviaria circa il presunto mio inflazionare quella pagina con i PDF dei documenti ferroviari. Eppure il concetto lo avevo chiarito per bene. Quei documenti servono a far comprendere ai "non addetti" il discorso tecnico sulla formazione di quel treno.

Giovanni, con il suo ragionamento da "giornalista" mi offre lo spunto per una considerazione, secondo me, essenziale.

Considerate i PDF allegati come un "corredo fotografico" ad un lungo, barboso e pesante articolo. Perciò, chi è interessato all'argomento e vuole comprendere appieno il discorso, è invitato a scaricare e stampare quei moduli. Ciò fatto, con quelle carte in mano, possiamo proseguire. Ditemi solo quando siete pronti.

[valerio55]

Gaetano, io sono pronto!

[Giancarlo Giacobbo]

Anch'io sono pronto

[freelancer]

Pronto (anche se i PDF li ho solo scaricati, per ora).

[Macaco]

Aspettiamo ancora qualche altro cliente del "Bar" e poi riparto.

[Capostazione]

Scusatemi, ma non ho ben compreso questa specie di polemica sui .pdf: di che documenti si trattava ed in quale forum è successo?

Per Macaco: personalmente sia Cesari che De Palatis non hanno mai riscosso mie convinte simpatie professionali.

[Macaco]

Sergio, vai in Off Topic. Se vuoi posso ragguagliarti in privato.

[Macaco]

Oggi mi soffermo a fare il punto su quanto abbiamo appreso sul peso del treno 8017, rileggendo alcune pagine esistenti nel web.
==========
Dal sito http://www.trenidicarta.it/treno8017/index.html
Treno 8017. Il più grave disastro ferroviario italiano
Articolo di Renzo Pocaterra, pubblicato in "Linea Treno", Febbraio 1995, pagina 26-29
“...il treno 8017, merci Napoli-Battipaglia-Potenza, partì da Balvano alle 0,50 del 3 marzo 1944, trainato da due locomotive e composto da 12 vagoni carichi e 35 vuoti nei quali si era introdotto un numero imprecisato di persone, probabilmente attorno alle 600...”
----------
Treno 8017. Il più grave disastro ferroviario italiano
Articoli di Giulio Frisoli, pubblicati in "L'Europeo", 11 marzo 1956, pagine 12-15; 18 marzo1956, pagine 52-55; 25 marzo 1956, pagine 37-41
“...Il lunghissimo convoglio, composto di 47 carri trainati da due locomotive del tipo 476 di alta montagna, una delle quali era stata aggiunta alla stazione di Romagnano, a metà strada circa fra Eboli e Potenza, dato che il peso del treno appariva eccessivo (470 tonnellate), era giunto...”
=========
Dal sito http://www.antiarte.it/trenodiluce/_fra ... o_8017.htm
Ugo Gentile, capostazione in servizio quella notte a Baragiano, in una lunga intervista rilasciata molto tempo dopo dice: “...i 44 carri provenienti da Napoli, erano ufficialmente vuoti e la composizione che hanno dato era di 300 e rotte tonnellate.. (*)
Dalla tesi di laurea di Antonio Ambrosio, Università di Salerno - “Fra censura, oblio e memoria: la tragedia del treno 8017” .

(*) Gentile, però, nel proseguo dell'intervista arriva ad ipotizzare perfino fino alle 900 tonnellate.
–----
Luigi Quarantino, telegrafista a potenza in quella tragica notte racconta: “...Tra le 21 e 22, sempre della stessa sera, la stazione di Battipaglia con dispaccio di servizio comunicò l'ora di partenza dell'8017, la doppia trazione, il peso che le due locomotive trainavano , nonché il numero dei carri (47, per quel che ricordo)...” (Quarantino, però non dice il peso,).
==========
Di fronte a tante versioni contrastanti non ci resta che prendere per vero quanto scritto nei
VERBALI DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI GOVERNO BADOGLIO
SEDUTA DEL 9 MARZO 1944
I - ACCERTAMENTI
1) Il 2 corrente la stazione di Battipaglia effettuò il treno straordinario n. 8017 su Potenza, così costituito:
a) veicoli: n. 47, dei quali n. 6 carichi con merci varie civili e n. 41 vuoti.
b) destinazione: 2 veicoli (T. 55) per la stazione di Persano; 1 veicolo (T. 28) per la stazione di Sicignano; i rimanenti carri per Potenza e oltre.
c) assi: n. 94.
d) peso lordo complessivo: T. 520.
e) doppia trazione: (due locomotive n. 476020 e n. 480016 appartenenti al deposito di Salerno - entrambe in testa al treno).
Dal sito : http://www.trenidicarta.it/treno8017/index.html
===========
Sempre ammesso che i dati comunicati fossero stati prelevati dal Mod.M18, quadri III e VI e dalla somma dei pesi ricavati dai singoli Mod.M.145, nonché dal Mod.M.130 (che non sono riuscito a reperire e postarvi).

Uso opportunamente il condizionale perché tali documenti dell'epoca non sappiamo quale fine abbiano avuta dal momento che risultano introvabili, come pure tutto il carteggio dell'inchiesta
I dati citati dai giornalisti sono poco attendibili, tant'è la loro diversità e contradditorietà.
Sembra quasi che una occulta mano li avesse fatto pubblicare ad arte per un preciso depistaggio.

[Macaco]

Scusatemi, ma non ho ben compreso questa specie di polemica sui .pdf: di che documenti si trattava ed in quale forum è successo?

Per Macaco: personalmente sia Cesari che De Palatis non hanno mai riscosso mie convinte simpatie professionali.

Premesso che, secondo me, la misurazione della professionalità degli altri, specialmente a quel livello, vada fatta con altri parametri e non per simpatie, ritengo tuttavia i suddetti autori ferroviari degni della massima autorevolezza.

Oltre ai numerosi loro articoli, letti su varie riviste ferroviarie o monografie dedicate, ho letto e posseggo i seguenti volumi:
"Aspetti organizzativi e tecnici dell'esercizio ferroviario" di Bianchi-Cesari-Cirillo, Ed. CAFI,1991;
"Regolamenti e sicurezza della circolazione ferroviaria" di Pasquale De Palatis, Ed. CIFI, 1994;
"Ritorni d'esperienza. Anatomia di 50 casi di incidenti ed inconvenienti d'esercizio" di De Palatis e Zenodocchio, Ed. CIFI, 1997.

Quel loro intervento sul caso Balvano, che mi hà lasciato molto deluso, non rieco ancora a capire se è stato uno "scivolone" oppure un "richiesto ed addomesticato" contributo volto a minimizzare ed occultare le tante responsabilità delle ferrovie del tempo.

[Giancarlo Giacobbo]

Io ho la sensazione che essendo stato quello un periodo di guerra e di occupazione, molte procedure siano state scavalcate da ordini militari dati a voce. Ecco perché il caso è stato frettolosamente chiuso e fatti sparire i documenti inerenti. Le responsabilità per le FS erano troppo pesanti per lasciare tracce.
Dall'analisi che qui si è iniziato a fare, sono tante le procedure che si pensa siano state violate.
Comunque, in nome della verità è bene andare avanti.

[Macaco]

Giancarlo, purtroppo la mia non è una "verità" ma solo una ricostruzione "verosimile". Comunque tale fino a prova contraria.

[Macaco]

Domani tratterò a fondo la questione tecnica della formazione del treno. Per chi volesse anticipare lo studio dei documenti vi propongo delle linee guida:
a)- Mod.M.18 - Quadri II, III e VI. Quest'ultimo quadro in modo specifico nelle caselle relative alla sezione "veicolo".
b)- Mod.M.16- Quadri I, II, V (completo), X.
c)- Mod.M.145 - Quadro A, B e C.

Continua...

[Macaco]

I moduli citati, ed allegati come pdf, oltre ad essere dei veri e propri “strumenti di lavoro”, costituivano la documentazione necessaria a raccogliere dati statistici, di verifiche, di studio nonché prove dell'operato dei dipendenti nei casi di incidentalità od anormalità nei trasporti.

Con un esempio, un poco forzato, essi potevano essere la radiografia, la ecografia, la tac, ecc. di tutto il treno o dei veicoli in composizione. Di fatti il quadro III del Mod.M.18 raggruppa tanti dati relativi alla predetta composizione. Ancor di più il quadro V del Mod.M.16, dove gli stessi dati venivano riportati ed aggiornati man mano che i veicoli venivano aggiunti o tolti dal treno, nelle varie stazioni del percorso.

Se avessimo avuto la possibilità di esaminare tale documenti, come credo fecero gli inquirenti del tempo, avremmo potuto sapere tantissime cose. Nello specifico, relativamente al peso, ai veicoli, ritardi e manovre:

Quadro V, Mod.M.16.

a) - peso effettivo del treno (finca n.5);
b) - quantità dei carri carichi e vuoti (finca n.10 ed 11):
c) - eventuale presenza di bagagliaio (finca n.12);
d) - ritardi e cause degli stessi (finca 30, 31, 32 e 36);

Quadro VI , Mod. M.18.

e) – ultime quattro finche del riquadro VEICOLO.

Per la frenatura :

Quadro V, Mod. M.16.

f) – percentuale effettiva di peso frenato del treno (finca n.2);
g) – peso frenato effettivo del treno (finca n.3);
h) – nelle finche n.1 e 3 venivano incicate percentuali e peso frenato prescritto in base alla composizione e caretteristiche di impostazione del treno. Al di sotto di tali valori il treno non può circolare.

Quadro VI, Mod.M.18.

i) – peso frenato con freno continuo automatico di ogni singolo veicolo (ultima finca riquadro VEICOLO.
l) - nota 2 che trovi in fondo alla pagina e relativa all'ultimo riquadro STAZIONE.

Peso complessivo di ogni singolo veicolo (netto, loro e tara) nonché peso frenato (con freno continuo ed a mano) sono dati che potevano essere ricavati anche dal Mod.M. 145 , facciata quadro A.

Per il momento basta. Continuiamo dopo.

[Macaco]

Prima di riprendere l'esame di quei moduli ed il probabile loro contenuto debbo fare riferimento ad un altro importante modulo Mod.M.40, con il quale dovevano essere notificate sia al macchinista che al Capotreno tutte le prescrizioni, oltre a quelle altre necessarie al percorso e che non venivano praticate con altri moduli specifici (M.1, M.3, M.4, ecc).

Ritenendo che sul treno fosse attiva la frenatura parzialmente continua (*) potrebbero essere state queste:

1) - Peso del treno;
2) - “Viaggiate con frenatura parzialmente continua. Peso frenato continuo …%. Peso frenato con freno a mano...%. Peso frenato complessivo...%."
3) - Velocità massima km/h...rispetto veicoli in composizione.
4) - …
5) - …

Credo che neppure di questo modulo, come di tutti gli altri, se ne sia conservata traccia. Né la matrice rimasta attaccata al blocchetto della stazione di Battipaglia (origine del treno) e delle altre stazioni dove il treno aveva manovrato. Né le copie consegnate ai macchinisti e neppure quelle consegnate al Capotreno.

(*) Si ha la frenatura parzialmente continua quando in composizione al treno si hanno una parte di veicoli (contigua alla locomotiva) servita da freno continuo tipo merci e l'altra parte servita da freni a mano.
Il macchinista dovendo frenare il treno chiederà, con i fischi regolamentari, prima la chiusura dei freni a mano e poi azionerà con cautela e gradualità il freno continuo.

La mia convinzione dell'esistenza di tale tipo di frenatura nasce da due presupposti:
- Non tutto il materiale da carico a quei tempi era dotato del freno continuo automatico, senza considerare che una buona parte di carri e carrozze erano stati distrutti dagli eventi bellici.
- Il numero dei ferrovieri a bordo del treno (in parte periti come i civili) erano certamente addetti ai freni. Di questi ferrovieri, ed altro ancora sui moduli M.18 ed M.16, ne parleremo prossimamente.

[Macaco]

Questa sera vi posto uno stralcio con alcuni particolari che, purtroppo, forse per colpa degli autori (sia Renzo Pocaterra che Mario Restaino) non apportano molti chiarimenti e vi spiego perché.
==========
Treno 8017. Il più grave disastro ferroviario italiano.
Articolo di Renzo Pocaterra, pubblicato in "Linea Treno", Febbraio 1995, pagina 26-29
–--------
… A questo punto Mario Restaino trova un testimone che offre alcuni illuminanti e inediti particolari. Si tratta di Mario Motta, in servizio a Balvano in qualità di Deviatore il mattino del 3 marzo 1944.
Faceva parte del gruppo inviato con la locomotiva di soccorso, Motta ricorda con precisione che 13 veicoli erano frenati e, per poter far retrocedere il treno, fu necessario sfrenarli. Non precisa se si trattava di veicoli dotati di freno a mano o di freno continuo, ma dobbiamo ritenere si trattasse di freni a mano perché il freno continuo, se non viene mantenuto carico dal compressore della locomotiva, si esaurisce entro breve tempo.
Motta ricorda anche di avere udito, molto evidente, durante il viaggio di rientro, quel battito caratteristico che indica una sfaccettatura delle ruote dei carri.
Questo avviene quando le ruote sono state serrate a fondo dai ceppi dei freni mentre il treno continua la sua corsa. Il pattinamento delle ruote sulle rotaie si mangia letteralmente i cerchioni...
==========

1) – Per sapere se si trattava di veicoli con freno a mano bastava guardare se il leveraggio che serrava i ceppi frenanti ai cerchioni era mosso dal manubrio collegato ad un'asta munita di vite senza fine. Inoltre quei carri avevano un'apposita garitta coperta dove prendeva posto il frenatore. Da quella garitta, tramite il manubrio o volantino, l'agente ferroviario frenava quel veicolo, e solo quello, ubbidendo agli ordini che il macchinista impartiva loro con i regolamentari fischi della locomotiva.
2) – Se i 13 veicoli fossero tutti “frenati a mano” allora sul treno dovevano esserci ben 13 frenatori. Cosa che non risulta facendo la conta dei ferrovieri presenti tra gli scampati ed i morti.
A meno che alcuni militari non fossero stati utilizzati come frenatori (Cosa possibile...in tempo di guerra).
3) – Altrove si legge anche che le locomotive, pur ferme sotto la galleria, erano ancora attive e quindi, se era stata azionata la frenatura continua, ed i carri erano muniti di quel sistema frenante, i compressori erogavano aria sufficiente a mantenere in condotta pressione sufficiente a garantire la frenatura dei 13 carri.
4) – Se poi quei carri erano i primi dietro le locomotive, quasi certamente erano muniti del freno continuo automatico e non di quello a mano.

Approfondiremo nel prossimo intervento.