Come si è detto,il sistema tedesco divenne poi la base dei paesi dell'Europa centro-orientale. Ma a quei tempi in queste zone esisteva un'unica grande nazione,l'Impero austro-ungarico.
Qui le ferrovie,dopo un inizio statale rivelatosi fallimentare,erano passate all'iniziativa privata. Ma poi lo stato ritornò, e in modo serio. A fine Ottocento le tre grandi compagnie dominanti erano:
- le K.K.St.B. Kaiserische und Koenigische Staatsbahnen, Imperiali-regie ferrovie dello stato, in Austria;
- le M.A.V., Magyarallamvasutak, Ferrovie dello stato ungherese,in Ungheria;
(questo perchè dopo il 1867 l'Impero si trasformò in una unione di due stati associati)
- La S.B./D.V. Sudbahn/Delivasut, Società privilegiata della Ferrovia del Sud, di proprietà dei baroni Rotschild.
La SB si era fatta avanti nel 1858 per rilevare la nuova linea Vienna-Trieste dopo il fallimento statale,ed era divenuta in seguito una potenza, con la costruzione della linea Kufstein-Innsbruck-Bozen Gries (Bolzano)-Trento-Ala, la linea del Brennero. La Vienna-Trieste e la linea del Brennero vennero unite dalla linea Marburg (Maribor)-Klagenfurt-Villach-Innichen (San Candido)-Franzenfeste (Fortezza) realizzando così una enorme "H", da questa si diramarono altre linee fino in Ungheria, per più di un migliaio di chilometri in totale.
La SB/DV si distingueva dalle ferrovie statali perchè,forse in virtù del fatto che i Rotschild avevano stretti legami con la Gran Bretagna,la circolazione dei treni seguiva il sistema di sinistra invece di quello ufficiale statale di destra.
Una apposita legge stabilì però che il segnalamento dovesse essere uguale per tutti.
Così sul finire dell'Ottocento la tecnologia tedesca forni il segnalamento meccanico alle reti dell'Impero austro-ungarico.
Il discorso fatto per i segnali meccanici tedeschi va quindi ripreso qui, con le tre posizioni fondamentali della fermata,via libera,e via libera in deviazione. Però vi furono delle differenze, forse per acquisire uno "stile personalizzato".
Fermo restando il discorso del segnale avanzato girevole e del segnale principale a una o due ali, con i tre aspetti classici,ecco cosa avvenne:
- il segnale avanzato non presenta un disco, ma un grande quadrato giallo a bordo bianco,ribaltabile,sussidiato dalla grande "X"; di notte appare per l'avviso di via impedita una sola luce gialla,per la via libera una sola luce verde.
- il segnale principale mostra le due ali disposte in modo identico a quello tedesco, però mentre in quest'ultimo le ali sono rettangolari bianche a bordo rosso e al termine sono dotate di un cerchio bianco bordato di rosso,sul segnale austriaco il cerchio non c'è, le ali sono soltanto rettangolari. Inoltre sul segnale tedesco l'ala di deviazione in posizione normale sta sotto l'ala principale orizzontale senza raggiungerla, mentre sul segnale austriaco l'ala di deviazione nella parte alta si sovrappone a quella principale.
Quindi quando il segnale ha entrambe le ali inclinate, si nota che nel segnale austriaco sono molto più ravvicinate.
Di notte tutto uguale: rosso, verde, e verde su giallo.
Poichè soprattutto sul Carso triestino bisognava fare i conti con la bora, le ali vennero traforate. ecco quindi un'altra differenza, le ali piene in Germania e le ali traforate in Austria-Ungheria.
Si introdusse inoltre una novità che in Germania non c'era, il segnale di partenza con indicazione della direzione,in stazioni di diramazione importanti. Questo segnale principale mostrava una serie di ali, dall'alto in basso, tutte orizzontali, tante quante le linee diramate. La via libera era data dalla sola ala collegata con quella direzione, le altre ali rimanevano orizzontali. Di conseguenza di notte si vedevano tante luci rosse sovrapposte,oppure una sola luce verde accanto alle altre rosse. La regola era dell'ala più alta,la linea più a sinistra, poi si scendeva con le ali nelle linee verso destra.
Un'altra differenza si ebbe nella posa dei segnali. Solo le stazioni più importanti ebbero il segnale di partenza e quindi il suo avviso avanzato. Questo però non era sempre posto accanto al segnale di entrata, poteva essere posto anche dopo,nel piazzale della stazione accanto al binario di corsa. A volte poteva non esserci. Allora valeva la regola che il treno si fermava o transitava in base all'orario di servizio, il segnale di entrata aperto a via libera confermava quanto stabilito dall'orario. E' evidente che se in una stazione con i segnali disposti in questo modo e con il treno indicato in orario in transito, se occorreva fermarlo diventava necessario prima fermarlo al segnale di entrata.
La vera differenza,esclusività, si ebbe con i segnali di manovra. Qui venne creato un segnale completamente diverso da quello tedesco. In posizione di manovra impedita mostrava un grande quadrato inclinato (vertici in basso,alto,destra e sinistra) di colore blu a bordo bianco. La manovra permessa vedeva il quadrato rovesciarsi in posizione orizzontale, di notte si vedeva una luce blu oppure una luce bianca. ( si possono vedere segnali questo tipo ancora funzionanti nel piazzale della stazione di Nova Gorica).In seguito,già nel Novecento, apparve anche un segnale solo luminoso,luce blu o luce bianca rettangolare a luci sovrapposte e con un capitello triangolare sopra.
Di conseguenza i segnali di manovra non erano imperativi, e quando non si facevano manovre,per i movimenti di treni con i segnali principali rimanevano in posizione di manovra impedita.
Riguardo la segnaletica complementare (tipo la tabella che precede la fermata,il punto di arresto in stazione,i rallentamenti,ecc. tutto era uguale al sistema tedesco.
La fine dell'Impero vide la nascita di nuove nazioni: l'Austria,l'Ungheria,la Cecoslovacchia,mentre altre parti del territorio passarono in Polonia,Romania,Regno serbo-croato-sloveno,e Italia. Con la sola esclusione dell'Italia, che con appositi ordini di servizio stabilì che i segnali delle province annesse rimanessero validi fino ad una loro sostituzione con quelli FS (dopo la seconda guerra mondiale vi erano ancora stazioni con questo segnalamento, anzi si verificò un fatto incredibile perchè nella ristrutturazione del nodo di Gorizia del 1927/1929 tutti i nuovi segnali vennero montati identici a quelli austriaci e non di tipo FS!), le altre nazioni derivate dall'ex-Impero mantennero i segnali ereditati nei loro regolamenti, con la piccola eccezione della Cecoslovacchia che all'entrata delle stazioni adottò una novità: sotto l'ala alta orizzontale del segnale principale montò una nuova ala di avviso bianca a bordo giallo, di conseguenza per fermata si vedeva solo l'ala alta rossa, per fermata in stazione l'ala alta a 54° oppure entrambe le due ali a 54° con un'ala gialla orizzontale, e per il transito,l'ala alta a 54° che nascondeva quasi del tutto l'ala gialla, che perciò si alzava solo a 50°. E con l'introduzione dell'ala gialla, vennero modificati gli aspetti notturni; rosso per la fermata, giallo su giallo deviazione a 40 e fermata, giallo alto, corretto tracciato e fermata, verde alto via libera in transito (in un certo senso lo stesso principio dei segnali semaforici FS dove però le ali si abbassavano ed erano volte a sinistra).
Ma non finisce qui! Nel 1938 il Reich tedesco di Hitler con l'Anschluss annesse l'Austria,poi nel 1939 i Sudeti,poi tutta la Boemia, poi già nella seconda guerra mondiale la metà occidentale della Polonia,la metà nord della Slovenia, e,anche senza annessione, comandava nella Jugoslavia invasa,in Ungheria,in Slovacchia,in Romania,dove i governi locali dovevano in pratica ubbiedienza all'alleato-occupatore.
Le DRB, le ferrovie tedesche del Reich,cominciarono subito a montare,sia nei paesi annessi che in quelli occupati,segnali di tipo completamente tedesco nei nuovi impianti oppure in quelli vecchi dove occorreva fare delle modifiche. Di conseguenza fra il 1938 e il 1945 in tutti questi paesi il vecchio segnalamento austro-ungarico cominciò a mescolarsi con quello genuinamente tedesco, sia nei segnali principali che in quelli di manovra.
Ecco perchè oggi chi visita questa nazioni e trova vecchi impianti,può trovare a volte segnali ex-AU e a volte segnali tipo DB, e magari a volte li trova nella stessa stazione,gli uni accanto agli altri.
In tutte queste nazioni sopravvive la memoria della Sudbahn. Se si percorre una linea a doppio binario, e invece che a destra si marcia a sinistra, quella linea era della SB/DV.
Concludo, con alcune particolarità dei segnali ad ala:
http://i459.photobucket.com/albums/qq31 ... tolo-0.jpg
La particolarità delle immagini sta nella variante cecoslovacca dei segnali austro-ungarici, cioè il montaggio di una ala gialla sotto l'ala rossa superiore,per indicare il da farsi in stazione; il tutto già segnalato più sopra.
