Bar della Rotaia

La discussione è vecchia quanto la diffusione della trazione Diesel o quasi.
Di recente si è assistito alla rivalutazione della trasmissione idraulica, che pure in diversi paesi non era amata (ci sono state, specie in Gran Bretagna e in Svizzera, delle locomotive da manovra leggere dotate di trasmissione elettrica), mentre quella elettrica pare ora riservata a macchine medio-grandi, pressochè solo di linea.
Quali vantaggi a favore dell'una o dell'altra?

Per le macchine da treno intanto dai una ripassatina a questo,
http://www.bardellarotaia.it/viewtopic.php?f=9&t=568
Del 342 Ansaldo ho le istruzioni per il P.d.M. con gli schemi. A occhio, rispetto al diesel-elettrico, avendo un convertitore di coppia idraulico, un cambio meccanico e tutti gli asservimenti elettromeccanici a seguito, secondo me risulta più complesso. Forse è per questo che che almeno per le macchine da treno si optò per il diesel-elettrico.
Le macchine da manovra, invece, avendo la necessità di una coppia alta a bassa velocità, e una velocità più alta per i trasferimenti, il convertitore di coppia e il cambio risultano costruttivamente più semplici da realizzare e manutenzionare.
Appena ho tempo scansiono le istruzioni per il P.d.M. delle 342 Ansaldo.

Locomotive " Diesel D. 342 Ansaldo"
Breve istruzione per il personale di condotta.

Grande macchina la D342!
Grazie Giancarlo, ho letto l'istruzione tutta di un fiato.
Ci sono alcuni punti che vorrei approfondire ma tutto sommato il quadro sul funzionamento è abbastanza chiaro.
Sarebbe bello leggere una istruzione simile anche su macchine diesel-elettriche come D345 o D445.

cayman ha scritto:Grande macchina la D342!
........
Sarebbe bello leggere una istruzione simile anche su macchine diesel-elettriche come D345 o D445.

Dei 345 e 445 ho i libri delle norme di condotta con tutte le spiegazioni e gli schemi. Sono però tante pagine e al momento non sono nelle condizioni di poterle copiare.

Infatti talora la D.342 Ansaldo e Breda (come il fratello maggiore tedesco V200) è definita "idromeccanica": il convertitore ha la funzione di frizione più che di cambio in senso proprio. Un cambio puramente idraulico è stato usato sulle D.342 OM.
Un esempio di cambio idraulico puro è il Voith (usato anche in Italia e non solo su locomotive), che ha tanti convertitori con un diverso rapporto di trasmissione e ne viene messo in funzione uno alla volta. Su un libro che è poi la ristampa di manuali per la conversione del personale dal vapore al Diesel nella ex DDR ho lo schema, un po' diffiicile da capire, di un gruppo di trasmissione usato sulle 110 DR (poi 202 DB).

M41 ungherese con trasmisione idraulica da 1300 kW hanno infatti 2 convertitori di coppia, ovvero 2 marce, il resto si ottiene usando il convertitore come "frizione"

Ma questo genere di impiego del convertitore non comporta una fortissima dissipazione di potenza? Era uno dei difetti maggiormente sottolineati (forse dai sostenitori della trasmissione elettrica...).

Infatti, il convertitore di coppia ha una forte dissipazione all'avviamento, quando la differenza di giri fra le due giranti è sostanziosa. Diminuisce man mano che la differenza del numero di giri tende a zero. Non lo raggiunge però mai perché c'è sempre uno scorrimento fra loro. Anche per questo motivo i diesel idraulici montano sempre anche un cambio di marcia meccanico a più velocità proprio per far girare il motore al numero di giri di massimo rendimento. Questo avviene anche per i diesel elettrici.

Forse vi è un solo vantaggio del sistema idraulico: quando è vuoto, si muove solo una parte di esso e la parte "condotta" non riceve alcuna potenza e in folle il motore deve fornire una coppia ridicola, consumando quindi meno.
Probabilmente il rilancio della trasmissione idraulica è dovuto essenzialmente non tanto alla migliorata qualità di questa ma alla maggiore flessibilità dei motori Diesel moderni rispetto a quelli di ancora trentacinque anni fa.

Non sono così convinto freelancer, sopratutto adesso con i motori diesel-elettrici a motori trifase anche l'alternatore privo di elementi striscianti (solitamente è un sincrono con eccitante comunque priva di collettore) gli attriti sono solo in capo ai cuscinetti, anche in questo caso, quando non è richiesto lo sforzo di trazione il consumo di gasolio (se non fosse per gli ausiliari che ci sono anche sul diesel-idraulico) sono minimi.
Il "rilancio" comunque non lo vedo, anzi Bombardier e Siemens, i big dell'industria tedesca, producono da decenni locomotive diesel a trazione elettrica, proprio nel paese che ha sempre puntato sull'idraulico.

Beh, mi pare che Bombardier sia canadese...
Quindi la trasmissione elettrica è sempre preferibile? Di solito veniva riferito (ma siccome erano pubblicazioni aziendali, si poteva tacciarle di partigianeria) che con la trasmissione elettrica si poteva usare la stessa locomotiva per veloci treni leggeri di pianura quanto per lenti treni su linee difficili, specie a bassa velocità.
Eppoi le perdite nella regolazione con la trasmissione elettrica dovrebbero comunque essere minori, anche con i vecchi sistemi elettromeccanici, dato che interessa(va)no in linea di massima correnti di eccitazione, quindi piuttosto contenute.
Ma c'è ancora un vantaggio della trasmissione elettrica che merita sottolineare: oggi, con le modularità spinte che imperano, si possono usare gli stessi carrelii per una locomotiva Diesel e per una elettrica solo se la Diesel usa la trasmissione elettrica!
Non so se sia stata solo progettata o la stiano già costruendo, ma ho letto che la Vectron potrebbe essere costruita perfino come Diesel (al di là della formula bimodale per i servizi "di ultimo miglio" già costruita). Naturalmente con trasmissione elettrica.

Bombardier è si una multinazionale canadese, ma in campo ferroviario è principalmente tedesca, essendo l'assorbimento della AdTranz, e ne eredita sia gli stabilimenti (tra cui il nostro di Vado Ligure) sia la tecnologia ed i progettisti.
Come detto sia Siemens che Bombardier producono le loro locomotive anche in versione diesel, proprio sfruttando la costruzione modulare e la comunanza di gran parte delle parti.
Forse in Italia abbiamo avuto una falsa sensazione di "rinascita" dell'idraulico per via dell'apparizione una decina di anni fa delle locomotive Vossloh G2000, appunto potenti locomotive diesel-idrauliche, che in realtà non rappresentano a livello europeo una grande fetta del mercato.

Non la leggo più, ma un amico mi ha trovato dove era uscita la storia della "rinascita" della trasmissione idraulica: su un i Treni del 2002 che descriveva la D.146 allora in consegna. Lì appariva l'informazione che a trasmissione in folle solo con quel sistema l'assorbimento di potenza dal motore termico era quasi azzerato (eeh?) e che appunto poteva aprirsi una nuova era per quel tipo di trasmissione. Che io sappia la più grossa Diesel-idraulica è la Voith Maxima, che però non ha molto successo (ed è orrenda, ma questo è un altro fatto...)
Forse il concetto di modularità (che fa preferire la trasmissione elettrica) era ancora di là da venire? Quando si è affermato questo concetto?
Al momento ne dovrebbero esistere tre "modulari": la Alstom Prima (elettrica uscita nel 2002 e Diesel circa cinque anni dopo), la Bombardier Traxx (elettrica apparsa nel 1997 e Diesel una quindicina di anni dopo) e non ho capito se sia già uscita la versione Diesel della Vectron.

Qualcuno sa qualche dettaglio di una locomotiva della Canavesana (se ricordo bene era indicata come DE 101) che aveva trasmissione elettrica ma i motori di trazione posti sotto la cassa e collegati agli assi come nelle idrauliche. Su un vecchio sito oggi chiuso si diceva che il costruttore (era FIat?) pensava di farla idraulica ma non era riuscito a fare nulla con quel sistema, mentre io di mio avevo trovato un altra storia: che nientemeno fosse stata costruita per verificare i primi studi sulla trasmissione del Pendolino. Non so se il MFP l'abbia salvata.

Non so se lancio un messaggio in bottiglia o qualcuno legge: cosa pensate della soluzione di Bombardier della TRAXX a quattro motori termici? Come impostazione è valida?
DB sta sostituendo con quelle le vecchie "unificate" 210, 216, 217, 218 e 219.