Bar della Rotaia

Qualcuno buonanima ha sottomano come fosse fatto il circuito di trazione delle due locomotive da manovra?
Da qualche parte era definito solo "Ward-Leonard", ma da qualche labile informazione ho trovato che non era proprio un Ward-Leonard. Nel Ward-Leonard vi è una dinamo principale controllata solo sull'eccitazione che è solo separata, e il motore controllato è anch'esso ad eccitazione separata. Nella E.321 il motore era comunque un motore da trazione (quello delle D.341).
Quindi: com'erano fatte dentro? Foto avevo visto, ma spiegato come fosse costruito no.
Per semplificare nel testo ho detto sempre E.321, ma la E.323 mi pare fosse elettricamente uguale, solo poteva selezionare meccanicamente due rapporti di trasmissione e viaggiare anche in linea.
Ne sono sopravvissute almeno una per ciascuno dei due Gruppi?

Queste macchine mi hanno sempre affascinato, anche se non sono mai riuscito a trovare informazioni in merito.
So solo che la dinamo del gruppo motogeneratore era, in realtà, ad eccitazione mista, derivata + indipendente; l'eccitazione indipendente era alimentata da una eccitatrice trascinata dal gruppo tramite cinghie: proprio su questo circuito avveniva la regolazione.
Il motore di trazione, invece, era ad eccitazione serie.

Sul numero 63 de "I Treni" settembre 1986, a cura del compianto Giovanni Cornolò, c'è un articolo sulla progettazione e costruzione delle E321 e 322, con la spiegazione del perché fu adottato il sistema "Ward-Leonard"
Comunque, per chi non avesse la copia della rivista, il testo dice:
"... Sul telaio di una ex 835, in corrispondenza dell'asse posteriore è stato alloggiato, sospeso elasticamente al carro, un motore di trazione a media tensione, elettricamente identico a quello delle locomotive diesel D341, con la carcassa dello statore modificata per ricevere le zampe di appoggio al telaio. Questo motore, disposto longitudinalmente, trasmette il moto all'asse centrale delle E321 tramite un ponte di trasmissione comprendente una coppia conica ed un treno di ingranaggi cilindrici, con un rapporto di trasmissione complessivo di 1:12,4. Le bielle seterne di accoppiamento trasmettono il moto dell'asse centrale a quello anteriore e posteriore.
Come viene alimentato il motore a media tensione delle D341, impiegato su questa locomotiva essendo la linea di contatto a 3.000volt?
La tensione di linea, captata da un pantografo tipo 42LR, viene inviata attraverso l'interruttore principale ad una serie di resistenze zavorra, che vengono escluse durante la fase di lancio, a un motore elettrico a doppio collettore, alimentato direttamente dalla tensione di linea. Tale motore primario aziona un generatore che alimenta a tensione assai più bassa il motore di trazione. Il motore primario aziona anche, mediante pulegge e cinghie, una dinamo ausiliaria e una dinamo eccitatatrice che fornisce la corrente di eccitazione del generatore principale. I collegamenti sono tali che la tensione erogata ai morsetti del generatore risulta regolata con continuità ed automaticamente secondo il sistema Ward Leonard, il quale proporziona la tensione in funzione della corrente assorbita, quindi in funzione delle condizioni di carico della locomotiva.
Quali i motivi per cui si è ricorsi ad un gruppo di conversione rotante, apparentemente più complesso, anzichè ad uno o più motori diretti? La realizzazione di locomotive elettriche per servizio di manovra non è stata mai semplice, per motivi diversi, con nessun sistema di alimentazione. Limitandoci ai sistemi a corrente continua, la marcia per lunghi periodi di tempo a velocità ridotta, durante lo spostamento delle colonne di carri, comporta un prolungato inserimento del reostato, con conseguente notevole dissipazione di energia e riscaldamento, senza peraltro poter graduare finementela la velocità come sarebbe necessario, ma solo a gradini, in funzione delle sezioni del reostato inseriti. Il sistema Ward Leonard, molto usato per macchine industriali di vario tipo anche se raramente per locomotive, consente invece di regolare molto finemente la tensione di trazione semplicemente variando la corrente di eccitazione del generatore di corrente; in altre parole permette di regolare correnti elevate intervenendo su correnti molto più piccole. Anche quì vi è dissipazione di energia, ma enormemente più modesta che con il tradizionale reostato."

La E321.003 si trova a Tirano in asset allo storico. Di E323 c'era la 010 a Rimini, ora non so dove sia, ma ho sentito dire che ce ne sono delle altre.

posso aggiungere, per curiosità che, almeno dalle mie parti, i ferrovieri le chiamavano la "ZEBRA", e se vi era la motrice aggiunta priva di cabina il "CANE".

E 44, mi confermi che a Trieste ce n'era almeno una?
Mi era parso di aver visto questa strana locomotiva che da ragazzino che ero mi pareva "sotto a vapore, in mezzo Diesel e sopra elettrica". Solo anni dopo, casualmente sfogliando un libro ho visto che locomotiva fosse.
So che a Udine fino a tempi recenti c'era una E.323, ricordo di averla vista accantonata nel 2003 o circa.
La E.321 mi ha tanto colpito che, sebbene sia ennista, me ne sono presa una in H0, l'ho trovata a un prezzo conveniente, ora devo decidermi a cercare fonti iconografiche per raffinarla (ad esempio nel modello manca il montante del vetro fisso del finestrino di ciascun lato della cabina ... e il vetro medesimo!).

C'era, c'era, l'ho vista tante volte far manovra fra la Centrale e lo Scalo passando sotto la Cabina ACEI. Anni settanta.

Ci dovrebbe essere qualche notizia sul libro "dall'E 626 all'Eurostar" sempre di Cornolò; in questo momento non riesco a controlarlo ma ci guarderò. Intanto, a riprova che alcuni esemplari sono salvi ti metto le foto dell'E 323 conservata a Rimini; la foto è del 2010 e ne ho anche una del 2007 prima del restauro. La macchina è la 010 ma è priva di targhe.





Quello che non so è se sono stati conservati alcuni esemplari privi da cabina.

Che poi mi sono sempre chiesto perché le locomotive da manovra elettriche siano una rarità. Per quanto ne so solo Austria, Svizzera, Ungheria, rep Ceca e Slovacchia. Se la risposta è che le loco diesel arrivano ovunque allora perché questi paesi le usano?

Perchè questi paesi hanno elettrificato tutto, anche il più banale raccordo... In Svizzera soprattutto, dove non esistono più linee a trazione diesel e le uniche non elettrificate sono tratte turistiche gestite a vapore..

Da quello che ho letto, le locomotive elettriche da manovra a 3 Kv cc erano molto complesse da realizzare, rispetto a locomotive alimentate a 15 Kv 16,7 Hz.

Certo Svizzera e Austria sono paesi con diffusione della TE quasi completa, ma Ungheria e Cecoslovacchia decisamente no.
Per quanto riguarda l'efficienza delle loco elettriche da manovra in corrente continua, ne abbiamo la prova qui con le E321: una loco reostatica consumava troppo!
Ma è da fine anni '70 che ci sono i chopper (e oramai anche le loco trifase).
Una curiosità sul sistema Ward-Leonard: in Ungheria a fine anni '50 furono realizzate le locomotive V41 e V42 funzionanti con lo stesso sistema (ovviamente con motore primario sincrono, funzionante a 50 Hz), l'inerzia del gruppo rotante era tale che queste locomotive potessero essere utilizzate anche per brevi tratti senza alimentazione, pertanto sono incidentalmente delle antesignane delle locomotive bimodali (anche se adesso con generatori diesel) come quella che la Stadler sta costruendo per le ferrovie Svizzere!
Ecco un filmato della V42 527 recentemente riportata in ordine di marcia

http://www.youtube.com/watch?v=s9J43VVB9mE

Le moderne V46 (con motori a corrente continua e raddrizzamento controllato) invece conservano lo spazio per un eventuale installazione di un gruppo elettrogeno se, appunto, fosse richiesto un utilizzo su binari non alimentati.

Ecco una breve descrizione delle locomotive da manovra ibride, classificate Eem 923, di cui si stanno dotando le ferrovie Svizzere http://www.stadlerrail.com/en/reference ... n-eem-923/

Giovanni, ho dei dubbi che quelle macchine potessero muoversi per l'inerzia della rotazione della generatrice primaria, perchè la reazione d'indotto della dinamo frenerebbe velocemente il motore primario. Forse qualche decina di metri per far muovere se stessa.

Ma con la recente dismissione di Rimini quella macchina dove è stata portata ad arrugginire?
In più mi sembra che una E321 sia (o fosse) al Museo di Taggia (non so se nella vecchia o nuova stazione).
Ce n'era una monumentata anche alle OGR di Verona?

Giovanni Pighini ha scritto:Che poi mi sono sempre chiesto perché le locomotive da manovra elettriche siano una rarità. Per quanto ne so solo Austria, Svizzera, Ungheria, rep Ceca e Slovacchia. Se la risposta è che le loco diesel arrivano ovunque allora perché questi paesi le usano?

C'è anche la Germania con i famosi E 63 ed E65 ora 163 e 165. Attempati ,in via di eliminazione, sono state macchine molto valide.