Le Frecce del passato.
Inviato: 14/02/2015, 16:09Li avevo conosciuti ancor prima di essere ferroviere. D'altra parte, allora, per viaggiare attraverso lo stivale c'erano solo quelli. Gli “accellerati” per i brevi tratti, i diretti per le medie percorrenze, i direttissimi per i lunghi viaggi ed infine le “frecce” per raggiungere le lontane città del Nord. Per me, come per tanti profani, quei lunghi treni erano conosciuti appunto come “frecce” nel vero senso del termine, legato appunto alla loro velocità commerciale e d'impostazione d'orario che spesso era assimilata a quella dei “rapidi”. Talvolta con tracce anche più velocizzate perchè effettuavano meno fermate dei treni rapidi. In più quei treni non toccavano Roma Termini. Se diretti Torino passavano per Ostiense, per Milano invece facevano una breve sosta a Tiburtina. Evitavano così una buona mezz'ora sulla totale percorrenza evitando l'inversione di marcia ed il cambio del mezzo di trazione. Come dicevo, in gioventù ho viaggiato spesso su quelle frecce. Andavo qualche volta dai parenti al Nord, sia a Milano e sia a Genova. Successivamente vi viaggiavo spesso per lavoro dovendo raggiungere le grandi caserme situate sempre al Nord. Sia all'andata che al ritorno viaggiavo sempre di notte. La sera partivo da Vallo della Lucania mentre per il ritorno a casa scendevo ad Agropoli. La ragione era che in quelle stazioni le “frecce” aggiungevano la spinta in coda e fermavano per forza. Solo che allora non mi ponevo il problema se la fermata era solo per aggiungere la spinta od anche per servizio viaggiatori. Così successe che una volta, non necessitando della spinta, il treno transitò da Agropoli ed io potei scendere solo a Paola dal momento che quella freccia “sfrecciava” da Salerno fino a Paola senza mai fermarsi.
A Vallo , durante i cinque minuti della sosta, ne approfittavo per fare il giro di tutto il treno a cercarmi un posto a sedere. Evitavo di passare attraverso le cuccette ed avevo la possibilità di scendere e risalire su un'altra carrozza. C'era sempre qualcuno che occupava indebitamente qualche posto in più, con la speranza di stendersi durante la notte. Non vi nascondo che qualche volta mi sono avvalso delle stellette e la minaccia di chiedere l'intervento del conduttore non tornandomi il conto tra i presenti ed i posti disponibili. Più difficile era il reperimento del posto quando era già notte. Tutti gli scompartimenti erano chiusi e le luci erano spente. Per questo anticipavo sempre la partenza scegliendo una freccia in prima serata.
Quanta umanità c'era su quei treni. Ed era anche difficile trovare un ambiente socievole. Capitava che in uno scompartimento di otto posti vi albergava un intero nucleo familiare od un gruppo di paesani. Così anche se trovavi uno sparuto posto, ti sentivi un estraneo. Viaggiavo bene solo durante le feste. Non prima e neppure dopo. Proprio durante. Come quella volta che, terminato il mio turno pomeridiano alla sala radio del Comiliter di Genova, mi imbarcai su una di queste frecce dirette al Sud, trovai uno scompartimento completamente vuoto e dormii sdraiato sui sedili per tutto il viaggio. Era la notte di Natale. Mi svegliai giusto in tempo per scendere.
Ricordo bene, però, alcune cose di quei treni, che al tempo non ci davo tanto peso considerandole del tutto normali per treni di lunga percorrenza. Molte carrozze avevano ben quattro bagni. Sempre funzionanti, sempre forniti di acqua, di carta igienica e di sapone. E' vero che non c'era la climatizzazione ma non ho mai viaggiato al freddo. All'interno di ogni compartimento c'era il regolatore del riscaldamento elettrico che, se ben posizionato e regolato, manteneva una temperatura costante. Nel periodo che lavorai a Vallo compresi il perchè di tanta efficienza dal numero delle segnalazioni che il Capotreno emetteva nel chiedere urgenti interventi che puntualmente venivano fatti lungo il percorso. Per esempio veniva segnalata al DM di Vallo la mancanza di acqua in una vettura o luce insufficiente, e questi tramite telegramma, allertava la stazione di Salerno dove vi si provvedeva al rifornimento idrico od alla sostituzione delle batterie, durante la breve sosta. Anche a Salerno, prima della galleria “Santa Lucia” si aggiungeva la spinta ai treni pari. Se non si riusciva a Salerno c'era sempre l'opportunità di limitare l'inconveniente a Napoli Centrale, durante la sosta per il cambio trazione e l'inversione di marcia.
Poi cambiai lavoro e li conobbi da vicino sui Peloritani. Però limitatamente ai treni PT e PM (e dispari TP ed MP) sul valico tra Messina e Villafranca Tirrena. Dopo qualche anno li conobbi ancora meglio nel Cilento e proprio in quelle stazioni dove c'era stata la prima conoscenza. E specialmente a Vallo della Lucania dove approfondii meglio la conoscenza anche con i treni SM ed ST.
Sperando di non sbagliare, dato che sono trascorsi ormai tantissi anni e sono avvenute tante modificazioni, la denominazione di quei treni doveva essere questa:
- PT, Palermo-Torino, “Treno del sole”, successivamente treno n. 576;
- PM, Palermo-Milano, “Conca d'oro”, successivamente treno n. 570;
- SM, Siracusa-Milano, “Freccia del Sud”, successivamente treno n. 574;
- ST, Siracusa-Torino, ”Treno dell'Etna”, successivamente treno n.580.
Tutti passavano in serata e prima della mezzanotte per essere a Torino ed a Milano in mattinata.
Questa, per quel che mi ricordi, doveva essere la denominazione verso la fine degli anni sessanta ed inizio degli anni settanta del secolo scorso. In seguito sono scomparse anche le sigle letterali ed è cambiata anche la numerazione. Inoltre è stata cambiata anche la stessa composizione rispetto a quella originale. In principio non è che il treno PT, tanto per fare un esempio, avesse in composizione solo vetture da Palermo per Torino. A Palermo, alla sezione palermitana, venivano aggiunte le carrozze provenienti da Agrigento ed a Villa San Giovanni quelle delle sezione di Reggio Calabria, che poteva comprendere anche qualche vettura proveniente dalla costa ionica, Tutte queste sezioni erano ben evidenziate all'esterno con appositi cartelli metallici di colore giallo su cui c'era indicata provenienza,destinazione e fermate. Così anche per gli altri treni. Altra caratteristica era che questi treni non avevano solo posti a sedere di prima e seconda classe ma anche vetture cuccette e vetture letti, anch' esse di prima e seconda classe. Per queste ragioni i convogli erano lunghi e pesanti e composti persino di 22 pezzi.
A Vallo , durante i cinque minuti della sosta, ne approfittavo per fare il giro di tutto il treno a cercarmi un posto a sedere. Evitavo di passare attraverso le cuccette ed avevo la possibilità di scendere e risalire su un'altra carrozza. C'era sempre qualcuno che occupava indebitamente qualche posto in più, con la speranza di stendersi durante la notte. Non vi nascondo che qualche volta mi sono avvalso delle stellette e la minaccia di chiedere l'intervento del conduttore non tornandomi il conto tra i presenti ed i posti disponibili. Più difficile era il reperimento del posto quando era già notte. Tutti gli scompartimenti erano chiusi e le luci erano spente. Per questo anticipavo sempre la partenza scegliendo una freccia in prima serata.
Quanta umanità c'era su quei treni. Ed era anche difficile trovare un ambiente socievole. Capitava che in uno scompartimento di otto posti vi albergava un intero nucleo familiare od un gruppo di paesani. Così anche se trovavi uno sparuto posto, ti sentivi un estraneo. Viaggiavo bene solo durante le feste. Non prima e neppure dopo. Proprio durante. Come quella volta che, terminato il mio turno pomeridiano alla sala radio del Comiliter di Genova, mi imbarcai su una di queste frecce dirette al Sud, trovai uno scompartimento completamente vuoto e dormii sdraiato sui sedili per tutto il viaggio. Era la notte di Natale. Mi svegliai giusto in tempo per scendere.
Ricordo bene, però, alcune cose di quei treni, che al tempo non ci davo tanto peso considerandole del tutto normali per treni di lunga percorrenza. Molte carrozze avevano ben quattro bagni. Sempre funzionanti, sempre forniti di acqua, di carta igienica e di sapone. E' vero che non c'era la climatizzazione ma non ho mai viaggiato al freddo. All'interno di ogni compartimento c'era il regolatore del riscaldamento elettrico che, se ben posizionato e regolato, manteneva una temperatura costante. Nel periodo che lavorai a Vallo compresi il perchè di tanta efficienza dal numero delle segnalazioni che il Capotreno emetteva nel chiedere urgenti interventi che puntualmente venivano fatti lungo il percorso. Per esempio veniva segnalata al DM di Vallo la mancanza di acqua in una vettura o luce insufficiente, e questi tramite telegramma, allertava la stazione di Salerno dove vi si provvedeva al rifornimento idrico od alla sostituzione delle batterie, durante la breve sosta. Anche a Salerno, prima della galleria “Santa Lucia” si aggiungeva la spinta ai treni pari. Se non si riusciva a Salerno c'era sempre l'opportunità di limitare l'inconveniente a Napoli Centrale, durante la sosta per il cambio trazione e l'inversione di marcia.
Poi cambiai lavoro e li conobbi da vicino sui Peloritani. Però limitatamente ai treni PT e PM (e dispari TP ed MP) sul valico tra Messina e Villafranca Tirrena. Dopo qualche anno li conobbi ancora meglio nel Cilento e proprio in quelle stazioni dove c'era stata la prima conoscenza. E specialmente a Vallo della Lucania dove approfondii meglio la conoscenza anche con i treni SM ed ST.
Sperando di non sbagliare, dato che sono trascorsi ormai tantissi anni e sono avvenute tante modificazioni, la denominazione di quei treni doveva essere questa:
- PT, Palermo-Torino, “Treno del sole”, successivamente treno n. 576;
- PM, Palermo-Milano, “Conca d'oro”, successivamente treno n. 570;
- SM, Siracusa-Milano, “Freccia del Sud”, successivamente treno n. 574;
- ST, Siracusa-Torino, ”Treno dell'Etna”, successivamente treno n.580.
Tutti passavano in serata e prima della mezzanotte per essere a Torino ed a Milano in mattinata.
Questa, per quel che mi ricordi, doveva essere la denominazione verso la fine degli anni sessanta ed inizio degli anni settanta del secolo scorso. In seguito sono scomparse anche le sigle letterali ed è cambiata anche la numerazione. Inoltre è stata cambiata anche la stessa composizione rispetto a quella originale. In principio non è che il treno PT, tanto per fare un esempio, avesse in composizione solo vetture da Palermo per Torino. A Palermo, alla sezione palermitana, venivano aggiunte le carrozze provenienti da Agrigento ed a Villa San Giovanni quelle delle sezione di Reggio Calabria, che poteva comprendere anche qualche vettura proveniente dalla costa ionica, Tutte queste sezioni erano ben evidenziate all'esterno con appositi cartelli metallici di colore giallo su cui c'era indicata provenienza,destinazione e fermate. Così anche per gli altri treni. Altra caratteristica era che questi treni non avevano solo posti a sedere di prima e seconda classe ma anche vetture cuccette e vetture letti, anch' esse di prima e seconda classe. Per queste ragioni i convogli erano lunghi e pesanti e composti persino di 22 pezzi.
