Bar della Rotaia

Apro questo segmento della sezione con il raccontare, a chi non lo sapesse, come avvenivano gli incroci nel West americano. Ve le ricordate le stazioncine viste in tanti film western, nell'assolata prateria e con la cisterna dell'acqua? Orbene il treno che arrivava per primo andava subito a rifornirsi di acqua e di legna e poi, per retrocessione, si ricoverava in un binario tronco lasciando libero il passo al treno incrociante. Spesso il secondo treno si faceva attendere per ore ed ore e senza che l'incrocio potesse essere spostato in altra stazione. Un giorno successe che su un treno in attesa viaggiasse un alto funzionario che, dopo varie ore di attesa dell'incrociante, ordinò al suo treno di avanzare dopo aver provveduto telegraficamente a fermare in una successiva stazione l'altro treno. A rassicurare gli spaventati macchinisti prese egli stesso posto sulla locomotiva e sembra che così venne fuori il primo spostamento d'incrocio. Dopo quell'evento furono emanate precise disposizioni atte a trattenere il treno in ritardo per far avanzare l'altro. Si racconta che molti macchinisti e capitreno si licenziassero di colpo. Non si fidavano tanto del telegrafo, dei telegrafisti e degli altri ferrovieri. La sicurezza per loro era costituita dall'orologio e dall'incrocio fissato in orario in una determinata stazione. Così le imprese ferroviarie del tempo, per arginare l'esodo, furono costrette ad aumentare notevolmente gli stipendi. Le cronache del tempo narrano che un macchinista guadagnasse il doppio di un capostazione. Questa è la storia che ho letto. Non mi è dato sapere quanto ci sia di vero e quanto di pura fantasia. Però a me sembra verosimile.

Molto interessante, grazie Macaco per aver condiviso questa storia con noi!

Bella storia. Evidentemente è da episodi come questo che sono scaturiti tutti i regolamenti che governano la ferrovia attuale.
A quel tempo che velocità pensate potessero fare quei treni? perchè, se molto basse e se, come è nell'immaginario collettivo, percorrevano desolate pianure, potevano fermarsi in tempo... e soddisfare così il prepotente alto funzionario.

Molto interessante, ma ( scusate la domanda stupida ) quando i macchinisti si licenziavano di colpo, chi portava il treno a destinazione?

L'eroe di turno, nooo?

Giusto!

Taurus 541 ha scritto:Molto interessante, ma ( scusate la domanda stupida ) quando i macchinisti si licenziavano di colpo, chi portava il treno a destinazione?

La domanda non è affatto stupida, perchè qualcuno si rifiutò sul serio di proseguire. In quel caso si cercava se ci fosse a bordo del treno qualche altro macchinista disposto a portare il treno fino a destinazione. Altrimenti era l'aiuto macchinista, che se aveva abbastanza esperienza, veniva promosso sul campo e qualche volenteroso ( o remunerato) viaggiatore si prestava ad alimentare la caldaia della locomotiva.

Però, di solito, i macchinisti manifestavano l'intenzione di licenziarsi prima dell'inizio del turno oppure, giocando di contropiede ai fini salariali, poco prima della partenza.

e che ne dice dell'incrocio mobile, senza operazioni di spostamento, basato su tabella di marcia elastica, fissata dal DU, e comunicata ai due treni?.. col treno "prevalente" che all'ora prefissata lascia la stazione di possibile incrocio in quanto è responsabilità dell'altro convoglio il ricoverarsi tempestivamente in stazione precedente ...
pietro

Sempre più ...elastici...gli altri

Su quali linee era in vigore tale sistema?

Credo negli USA, dove il servizio con il DU nasce e si sviluppa. Adesso abbiamo il nostro Vescovo che ci illumina con la sua profonda fede.

Interessante, e come funzionava???
Dopo gli scambi a molla gli incroci ad elastico?

Credo che Pietro parli del sistema del "timetable and train order"... giusto?

Marco, perchè non ce ne parli tu in attesa della risposta di Pietro?

Ci provo, anche se non sono certo che Pietro si riferisse a questo sistema.
Premetto che mi sono interessato all'argomento tempo fa, quindi potrei "farcire" il testo con qualche imprecisione. Ben venga chi me le farà notare.

Quello del "Timetable and Train Order" è' un sistema di esercizio vecchissimo, in uso negli USA dagli anni '40 del diciannovesimo secolo, da quando si è reso disponibile il telegrafo elettrico. Può essere considerato il papà del nostro DU, credo.
Le aree nei quali si applica(va) sono generalmente prive di segnali fissi (il cosiddetto "dark territory", territorio buio), anche se è stato applicato in aree con BA e CTC. Oggi, con l'avvento della radio, nei dark territories si usano i "track warrants", rilasciati in forma di dispacci verbali dettati e controllati, non dissimili concettualmente dalle "movement authorities" digitali dell'ETCS L2.

Con il sistema del Train Order (TO), ad ogni treno era attribuita una "superiorità".
Questa poteva essere di classe, ed era stabilita dall'orario, oppure di diritto, ed era stabilita dal "dispatcher" (che sarebbe poi il DU), od infine di direzione (stabilita in orario; es.: "i treni verso est sono superiori a quelli verso ovest aventi stessa classe").
La gerarchia della superiorità infatti era:
- superiorità di diritto decisa dal dispatcher e trasmessa tramite "train order";
- superiorità di classe (salvo appunto modifiche del dispatcher); in generale i passeggeri avevano la classe più alta, seguivano vari merci, e infine c'erano gli extra (i treni non in orario, in nostri OL direi, che però negli USA sono molto comuni).
- superiorità di direzione (interveniva solo in caso di incrocio fra treni di pari classe, sempre appunto che non fosse intervenuto il dispatcher).
Il dispatcher trasmetteva i train orders per mezzo di "operators" presenti lungo la linea, che li ricevevano via telegrafo o telefono, li trascrivevano e li passavano al personale di tutti i treni interessati dall'order in due copie: al macchinista e al conduttore, il nostro capotreno in pratica (quindi doppio controllo).

Nei "dark territories" era il personale dei treni a provvedere alle operazioni di incrocio o procedenza, girando opportunamente i deviatoi, e ridisponendoli poi per l'itinerario del treno superiore dopo avere ricoverato il proprio in un "siding" (che è il nostro binario di incrocio/precedenza). Non dimentichiamo che fino a pochi decenni or sono, negli USA, tutti i treni (che spesso erano lunghissimi), avevano personale sia in testa che in coda, nel "caboose". Fra le incombenze del personale, vi era quella di proteggere la coda e/o del treno in caso di fermata o di eccessivo ritardo; questo avveniva ponendo una bandiera o una torcia rossa a distanza di frenatura (il cosiddetto flagging).

Una regola del sistema TO, infatti, prevedeva che al siding dove era previsto l'incrocio il treno inferiore dovesse avere terminato di ricoverarsi prima dell'orario di partenza da quello stesso siding previsto per quello superiore; se il personale riteneva di non avere tempo per farlo, di propria iniziativa si doveva ricoverare in un siding precedente.
Quindi, se un treno superiore giungeva ad un incrocio previsto, e non trovava l'incrociante inferiore, all'ora prevista poteva proseguire, dando per scontato che se l'incrociante era in ritardo, si sarebbe ricoverato in un siding precedente, o che se invece era partito in orario dall'ultimo siding ma si era fermato (o aveva accumulato ritardo) lungo la tratta, avrebbe avuto la testa o la coda protette dal personale di bordo. I tempi (attesa, margini di ritardo massimo, ecc) erano ovviamente calcolati in modo da consentire al personale di provvedere alla protezione come detto sopra.

Va detto che tutto questo avveniva se il dispatcher non rilasciava train orders, che modificavano la superiorità dei treni per diritto e fissavano modalità e luogo di incrocio.
Immaginiamo che il treno 1234 sia superiore al 567.
Un train order poteva essere per esempio del tipo "Train 1234 take siding and meet 567 at Taino instead of Ispra", cioè "treno 1234 mettiti in precedenza e incrocia il 567 a Taino invece che a Ispra).
In questo caso, il personale del 1234, arrivato a Taino si metteva in buca (anche negli USA in gergo dicono "put train 1234 in the hole"), e aspettava il 567 che avrebbe dovuto incrociare a Ispra. Incrociatolo, il 1234 poi ripartiva, con il personale di coda che ridisponeva il deviatoio di uscita dal siding per il CT e saltava sul caboose.

L'order però - e qui viene il bello - poteva essere anche del tipo: "Treno 1234 attendi a Taino ore 0950 a Ispra 0957 a Monvalle 1006 per incrocio con treno 567".
Ecco che l'incrocio diventava mobile; chi doveva andare in buca era il 567, e dove ci dovesse andare dipendeva dal suo stesso procedere: sapendo (l'ordine, ricordiamolo, veniva rilasciato a tutti i treni interessati) che alle 0950, alle 0957 e alle 1006 il 1234 avrebbe avuto l'autorità per partire rispettivamente da Taino, Ispra e Monvalle, il personale del 567 avanzava... fino a dove sapeva che sarebbe riuscito a ricoverarsi in tempo per non intralciare (o peggio) il 1234. Penso che il caso citato da Pietro fosse questo.

Inoltre, l'incrocio però poteva essere stabilito (o spostato) o in una stazione priva di operatore... ecco quindi che diventava importante, per la regolarità, consentire al treno superiore di riprendere la marcia.

Ho provato a semplificare, il sistema in realtà era molto complesso, con tantissimi tipi di order, e poteva variare da una compagnia all'altra. In effetti, leggendo qua è là, ho visto opinioni di ferrovieri USA che ancora oggi benedicono il momento in cui il TO è stato soppiantato da CTC o TW sulla propria linea. Pare, dai commenti, che il sistema fosse evoluto ad un grado di complessità tale che l'interpretazione dei train order (che potevano arrivare ad essere decine per uno stesso treno) fosse diventata cosa molto difficile e purtroppo in parte anche discrezionale, con relativo bagaglio di inconvenienti di esercizio, "pericolati incidenti" e incidenti. Al giorno d'oggi di linee esercitate in TO mi pare che ne siano rimaste alcune, ma comunque in piccolissimo numero.

In compenso, oggi il TO è molto in voga fra i modellisti USA, proprio perché con poca spesa (qualche matita e qualche modulo fotocopiato) si può applicare al proprio plastico un sistema di esercizio realistico.