Germania
Inviato: 17/02/2012, 20:56Le ferrovie dell'Europa centro-orientale nacquero grazie alla tecnologia tedesca, perciò l'origine sta qui, in Germania. Prima di passare ad altre nazioni bisogna quindi partire dal luogo originario.
Il tipo di segnali in uso attualmente in Germania,sia sulla rete DB che di tante ferrovie private, si stabilizzò nella sua forma al passaggio fra Ottocento e Novecento. Ovviamente i segnali erano del tipo semaforico,cioè meccanici.
il segnale principale (Hauptsignal) è quello che comanda il movimento dei treni. Lo si definì in due forme, ad una sola ala o a due ali.
Lo si fece precedere a distanza di frenatura dal segnale avanzato (Vorsignal) che ne indicava la posizione e ovviamente non fermava i treni.
I due segnali corrispondono in italiano al segnale di 1a categoria e al segnale d'avviso.
Le ferrovie tedesche adottarono la corcolazione a destra. Si decise così che l'ala fondamentale del segnale principale fosse volta verso destra, e che si alzasse a 54° per la via libera. Di notte l'ala muovendosi spostava dei meccanismi che rendevano visibili una luce rossa o una luce verde.
Quasi subito si pensò alle deviazioni di scambi,tutti allora atti a deviazioni a 40 km./h. Si aggiunse sotto l'ala principale una seconda ala normalmente verticale,in tale posizione priva di significato, che alzata a 54° verso destra assieme all'altra indicasse la deviazione. Di notte dei meccanismi facevano apparire accanto ad essa una luce gialla. Le due ali vennero collegate in modo che quella alta potesse alzarsi solo dopo che il movimento della bassa fosse già iniziato,viceversa l'ala alta si abbassava prima che l'altra cominciasse il movimento, e questo per motivi di sicurezza onde evitare equivoci con l'ala alta.
Si crearono così i tre aspetti fondamentali:
ala singola o ala alta, bianca con bordi rossi in posizione orizzontale con sotto una seconda ala uguale in posizione verticale, e di notte luce rossa: fermata
ala singola o ala alta alzata a 54° e di notte luce verde: via libera.
Entrambe le due ali alzate a 54° e di notte una luce verde sovrapposta ad una luce gialla: deviazione di scambi a 40 km./h.
Il segnale che protegge le stazioni ricevette il nome di Einfahrtsignal, segnale di entrata, mentre quello che comndava la partenza dalle stazioni ricevette il nome di Ausfhartsignal,segnale di uscita.
Il segnale avanzato venne munito di un disco rotondo giallo a bordo bianco.
Il disco visibile, e di notte due luci gialle inclinate a 54° verso destra avvisa la via impedita del segnale principale.
il disco ribaltato in posizione orizzontale,quindi ridotto ad una linea (e perciò sussidiato per essere visibile sul palo del segnale da una tabella quadrata con una grande "X" con i due triangoli sopra e sotto dipinti in nero e i due triangoli a destra e sinistra colorati in bianco), e di notte due luci verdi inclinate a 54° stava ad indicare la posizione di via libera al segnale principale,sia in corretto tracciato che in deviata. Era poi compito del macchinista capire in tempo l'effettiva posizione di quest'ultimo. A quei tempi i treni andavano piano, e ridurre la marcia da 60/70 a 40 non era un grave problema. La distanza classica segnale avanzato-segnale principale era fissata in 700 metri,poi aumentò fino ai classici 1000 metri. Se sopra la tabella con la "X" si trova un triangolo isoscele capovolto bianco a bordo nero,ciò significa che il segnale avanzato si trova al disotto dei 700 metri,e il macchinista ne deve tenere conto Ma l'aumento delle velocità fece emergere il problema delle deviazioni, che fu risolto ad inizio anni venti nel seguente modo:
al segnale avanzato fu aggiunta un'ala mobile sotto il disco. Se quest'ala si presentava inclinata a 45° sotto il disco visibile,questo indicava che il segnale principale era in posizione di deviazione. Di notte il movimento dell'ala aggiungeva alle due luci gialle inclinate una luce verde sulla destra. Anche il segnale avanzato ebbe così tre aspetti.
Quando le distanze fra due segnali principali erano strette (la classica stazione o impianti contigui) si verificò il caso dell'accoppiamento dei segnali, realizzato ponendo il segnale avanzato del successivo segnale principale pochi metri prima dell'altro segnale principale. Il classico segnalamento di stazione divenne così: segnale avanzato del segnale di entrata-segnale avanzato del segnale di uscita immediatamente seguito dal segnale principale di entrata, e infine segnale principale di uscita.
L'inizio di sperimentazione di posti di blocco in linea fu risolto in modo semplice: segnale avanzato e segnale principale ad una sola ala in ambo i sensi di marcia.
La modernizzazione sopraggiunta negli anni trenta,ma particolarmente dopo la seconda guerra mondiale vide le ferrovie tedesche basarsi sulla semplicità. Gli apetti notturni dei segnali meccanici vennero portati sui nuovi segnali luminosi,così:
segnale principale: una luce rossa, fermata; una luce verde alta,via libera;una luce verde alta sovrapposta ad una luce gialla bassa,deviazione a 40.
Il segnale avanzato venne costruito a quattro luci,due alte e due basse,e risultò come forma una specie di grande ala inclinata verso destra a 54°.
Due luci gialle a sinistra, disposte inclinate a 54°,avviso di fermata. Due luci verdi a destra, disposte inclinate a 54°, avviso di via libera;una luce gialla bassa a sinistra e luce verde alta a destra inclinate a 54°,avviso di deviazione a 40.
Sul palo del segnale avanzato d'avviso venne posta la stessa tabella con la "X" del segnale meccanico, tabella però che qui risulta solo decorativa (ma in un caso non lo è,lo si vedrà più avanti).
La in pratica uguaglianza dei segnali meccanici e dei segnali luminosi rese le cose molto semplici: il sistema di controllo INDUSI poteva venire applicato ad entrambi,in molti impianti potevano convivere segnali vecchi e nuovi, lungo la linea,magari munita di blocco automatico, potevano succedersi stazioni con segnali vecchi e stazioni con segnali nuovi; in quasi tutte le stazioni su linee importanti con segnali vecchi si montò un impianto elettrico per la loro manovra,abolendo così le vecchie leve. Si potevano avere stazioni con impianti ACEI e segnali di vecchio tipo.
Oggi è evidente che non si montano più segnali meccanici, ma se uno va in Germania non potrà fare a meno di notare come anche su linee importanti i vecchi segnali funzionino spesso ancora, e magari sotto di essi passa un moderno e velocissimo ICE.
Per quanto riguarda l'accoppiamento a distanze ravvicinate,in origine si montava il segnale avanzato luminoso accanto a quello principale (alle volte uno del tipo vecchio e l'altro del tipo nuovo). Poi si decise di unire segnale principale e segnale avanzato su di un'unico palo,realizzando il segnale accoppiato. E qui si concluse che non aveva senso in posizione di via impedita avere le due luci gialle sotto il rosso. Si concluse che se il segnale principale è al rosso,il segnale avanzato sottostante deve avere tutte le luci spente.
Nel caso particolare di stazioni di testa o di stazioni importanti dove tutti i treni dovevano obbligatoriamente fermare, si stabilì che in questo caso sotto il segnale principale non occorreva un segnale avanzato, bastava mettere una tabella di avviso con la "X" collegata con l'Indusi. Quindi un segnale principale con sul palo questa tabella sta ad indicare in posizione di via libera un avviso fisso di fermata.
Si realizzò anche un tipo di segnale avanzato al quale venne montato sulla sinistra una piccola luce bianca sempre fissa. Questo stava ad indicare che il segnale avanzato si trovava a distanza ridotta dal successivo principale: però in seguito questo divenne anche un segnale ripetitore; può capitare dopo il normale segnale avanzato trovare uno,ma anche due,segnali avanzati con la lucetta bianca,in questo caso il macchinista è aiutato e può capire l'aspetto del segnale principale molto prima di vederlo effettivamente,il che in caso di curve o gallerie agevola la marcia del treno.
L'aumento delle velocità creò il problema di deviazioni di scambi a velocità maggiori dei mitici 40. Si risolse il problema in due modi: l'applicazione sia sul segnale avanzato che sul segnale principale di una tabella nera catarinfrangente con un numero bianco indica che la deviazione ha una velocità diversa (es. Verde/Giallo con tabella 9 = deviazione a 90) Ma in caso di linee principali con velocità elevate si ricorse ad un indicatore quadrato nero dove il numero appare con luci bianche, indicando così in questo modo la velocità di deviazione.
Si pensò anche di aiutare i macchinisti sulle diramazioni con gli indicatori luminosi di direzione, che sono in pratica della stessa forma, ma indicano la direzione con la lettera iniziale del nome della stazione più importante verso cui ci si dirige.
Per i segnali intermedi di blocco automatico si risolse il tutto come già fatto con i vecchi segnali: un segnale principale a due soli aspetti (Rosso-verde) preceduto da un segnale avanzato. Se le sezioni di blocco sono brevi il segnale è del tipo accoppiato con il segnale avanzato montato sullo stesso palo del segnale principale.
Su tutti i tipi luminosi di segnale principale,sia semplice che accoppiato,si trova montato accanto alla vela un segnalino contenente tre luci bianche disposte a triangolo spente. Se,mentre il segnale mostra il rosso,le tre luci si accendono in modo fisso,il treno è autorizzato a superare il segnale con marcia a vista non superando i 30 km./h. fino al successivo punto di arresto,o ad un altro segnale disposto a via libera.
Invece,sul solo segnale di uscita, la luce rossa con le tre luci bianche lampeggianti autorizza il treno a partire sul binario falso (in italiano illegale) del doppio binario.
Ultimo cenno ai segnali di manovra.
Il segnale meccanico venne concepito come un quadrato nero,con montato un disco bianco girevole a bordo nero attraversato da una barra nera. Se questa barra è orizzontale, manovra impedita,se si inclina a 45° verso destra,manovra permessa.
Il ripo luminoso del segnale di manovra presenta invece quattro luci: due luci rosse orizzontali,manovra impedita, due luci bianche inclinate a 54° gradi, manovra permessa.
Entrambi i tipi di segnale di manovra possono essere sia bassi,sia alti su di un palo,il significato non cambia.
In stazioni con frequenti manovre il segnale di manovra venne posto sotto il segnale principale,in genere quello di uscita. Ed anche qui può capitare che i due segnali siano di tipo diverso,uno vecchio e l'altro luminoso.
Si realizzò pure un accoppiamento del segnale luminoso di manovra con il segnale principale in stazioni dove si fanno frequenti manovre. Allora in questo caso il segnale (generalmente un segnale di uscita) mostra la fermata non con un rosso,ma con due luci rosse orizzontali. Se si deve manovrare, rimane una sola luce rossa e sotto a questa si accendono le due luci bianche inclinate.
Poichè il sistema tedesco considera il segnale di manovra "imperativo" (ed infatti quello luminoso ha le luci rosse) non è ammesso un movimento di treno con il segnale di manovra a via impedita. Se il segnale principale è a via libera, anche il segnale di manovra deve essere a via libera. Se presenta un guasto,il treno può superarlo solo con un'apposita prescrizione.
Va ancora aggiunto che su linee a servizio urbano (tipo la metropolitana di Berlino) sono stati montati degli appositi segnali,che in caso di via impedita autorizzano subito di procedere con marcia a vista. Questi segnali però sono particolari,di forma diversa,soltanto luminosi, e non sono usati sulle linee a traffico normale. Può però capitare che treni a lunga percorrenza in certe città percorrano un tratto urbano, o viceversa che treni in servizio urbano continuino anche su linee normali.
Infine su qualche nuova linea ad alta velocità esiste anche qui il blocco radio,i segnali tradizionali non ci sono, e tutto è affidato alle correnti codificate del binario e al ripetitore di bordo.
Naturalmente quanto detto vale per le ex DB Deutsche Bundesbahnen e per il solo segnalamento meccanico per le DR Deutsche Reichsbahnen della ex DDR.
Per la ex DDR segnalamento luminoso si veda "Segnalamento del patto di Varsavia".
Oggi con la DB Deutsche Bahn i due segnalamenti convivono, i macchinisti sono abilitati ad entrambi. Per logica man mano che impianti ex DDR saranno modernizzati, si passerà al semplice segnalamento DB.
Il tipo di segnali in uso attualmente in Germania,sia sulla rete DB che di tante ferrovie private, si stabilizzò nella sua forma al passaggio fra Ottocento e Novecento. Ovviamente i segnali erano del tipo semaforico,cioè meccanici.
il segnale principale (Hauptsignal) è quello che comanda il movimento dei treni. Lo si definì in due forme, ad una sola ala o a due ali.
Lo si fece precedere a distanza di frenatura dal segnale avanzato (Vorsignal) che ne indicava la posizione e ovviamente non fermava i treni.
I due segnali corrispondono in italiano al segnale di 1a categoria e al segnale d'avviso.
Le ferrovie tedesche adottarono la corcolazione a destra. Si decise così che l'ala fondamentale del segnale principale fosse volta verso destra, e che si alzasse a 54° per la via libera. Di notte l'ala muovendosi spostava dei meccanismi che rendevano visibili una luce rossa o una luce verde.
Quasi subito si pensò alle deviazioni di scambi,tutti allora atti a deviazioni a 40 km./h. Si aggiunse sotto l'ala principale una seconda ala normalmente verticale,in tale posizione priva di significato, che alzata a 54° verso destra assieme all'altra indicasse la deviazione. Di notte dei meccanismi facevano apparire accanto ad essa una luce gialla. Le due ali vennero collegate in modo che quella alta potesse alzarsi solo dopo che il movimento della bassa fosse già iniziato,viceversa l'ala alta si abbassava prima che l'altra cominciasse il movimento, e questo per motivi di sicurezza onde evitare equivoci con l'ala alta.
Si crearono così i tre aspetti fondamentali:
ala singola o ala alta, bianca con bordi rossi in posizione orizzontale con sotto una seconda ala uguale in posizione verticale, e di notte luce rossa: fermata
ala singola o ala alta alzata a 54° e di notte luce verde: via libera.
Entrambe le due ali alzate a 54° e di notte una luce verde sovrapposta ad una luce gialla: deviazione di scambi a 40 km./h.
Il segnale che protegge le stazioni ricevette il nome di Einfahrtsignal, segnale di entrata, mentre quello che comndava la partenza dalle stazioni ricevette il nome di Ausfhartsignal,segnale di uscita.
Il segnale avanzato venne munito di un disco rotondo giallo a bordo bianco.
Il disco visibile, e di notte due luci gialle inclinate a 54° verso destra avvisa la via impedita del segnale principale.
il disco ribaltato in posizione orizzontale,quindi ridotto ad una linea (e perciò sussidiato per essere visibile sul palo del segnale da una tabella quadrata con una grande "X" con i due triangoli sopra e sotto dipinti in nero e i due triangoli a destra e sinistra colorati in bianco), e di notte due luci verdi inclinate a 54° stava ad indicare la posizione di via libera al segnale principale,sia in corretto tracciato che in deviata. Era poi compito del macchinista capire in tempo l'effettiva posizione di quest'ultimo. A quei tempi i treni andavano piano, e ridurre la marcia da 60/70 a 40 non era un grave problema. La distanza classica segnale avanzato-segnale principale era fissata in 700 metri,poi aumentò fino ai classici 1000 metri. Se sopra la tabella con la "X" si trova un triangolo isoscele capovolto bianco a bordo nero,ciò significa che il segnale avanzato si trova al disotto dei 700 metri,e il macchinista ne deve tenere conto Ma l'aumento delle velocità fece emergere il problema delle deviazioni, che fu risolto ad inizio anni venti nel seguente modo:
al segnale avanzato fu aggiunta un'ala mobile sotto il disco. Se quest'ala si presentava inclinata a 45° sotto il disco visibile,questo indicava che il segnale principale era in posizione di deviazione. Di notte il movimento dell'ala aggiungeva alle due luci gialle inclinate una luce verde sulla destra. Anche il segnale avanzato ebbe così tre aspetti.
Quando le distanze fra due segnali principali erano strette (la classica stazione o impianti contigui) si verificò il caso dell'accoppiamento dei segnali, realizzato ponendo il segnale avanzato del successivo segnale principale pochi metri prima dell'altro segnale principale. Il classico segnalamento di stazione divenne così: segnale avanzato del segnale di entrata-segnale avanzato del segnale di uscita immediatamente seguito dal segnale principale di entrata, e infine segnale principale di uscita.
L'inizio di sperimentazione di posti di blocco in linea fu risolto in modo semplice: segnale avanzato e segnale principale ad una sola ala in ambo i sensi di marcia.
La modernizzazione sopraggiunta negli anni trenta,ma particolarmente dopo la seconda guerra mondiale vide le ferrovie tedesche basarsi sulla semplicità. Gli apetti notturni dei segnali meccanici vennero portati sui nuovi segnali luminosi,così:
segnale principale: una luce rossa, fermata; una luce verde alta,via libera;una luce verde alta sovrapposta ad una luce gialla bassa,deviazione a 40.
Il segnale avanzato venne costruito a quattro luci,due alte e due basse,e risultò come forma una specie di grande ala inclinata verso destra a 54°.
Due luci gialle a sinistra, disposte inclinate a 54°,avviso di fermata. Due luci verdi a destra, disposte inclinate a 54°, avviso di via libera;una luce gialla bassa a sinistra e luce verde alta a destra inclinate a 54°,avviso di deviazione a 40.
Sul palo del segnale avanzato d'avviso venne posta la stessa tabella con la "X" del segnale meccanico, tabella però che qui risulta solo decorativa (ma in un caso non lo è,lo si vedrà più avanti).
La in pratica uguaglianza dei segnali meccanici e dei segnali luminosi rese le cose molto semplici: il sistema di controllo INDUSI poteva venire applicato ad entrambi,in molti impianti potevano convivere segnali vecchi e nuovi, lungo la linea,magari munita di blocco automatico, potevano succedersi stazioni con segnali vecchi e stazioni con segnali nuovi; in quasi tutte le stazioni su linee importanti con segnali vecchi si montò un impianto elettrico per la loro manovra,abolendo così le vecchie leve. Si potevano avere stazioni con impianti ACEI e segnali di vecchio tipo.
Oggi è evidente che non si montano più segnali meccanici, ma se uno va in Germania non potrà fare a meno di notare come anche su linee importanti i vecchi segnali funzionino spesso ancora, e magari sotto di essi passa un moderno e velocissimo ICE.
Per quanto riguarda l'accoppiamento a distanze ravvicinate,in origine si montava il segnale avanzato luminoso accanto a quello principale (alle volte uno del tipo vecchio e l'altro del tipo nuovo). Poi si decise di unire segnale principale e segnale avanzato su di un'unico palo,realizzando il segnale accoppiato. E qui si concluse che non aveva senso in posizione di via impedita avere le due luci gialle sotto il rosso. Si concluse che se il segnale principale è al rosso,il segnale avanzato sottostante deve avere tutte le luci spente.
Nel caso particolare di stazioni di testa o di stazioni importanti dove tutti i treni dovevano obbligatoriamente fermare, si stabilì che in questo caso sotto il segnale principale non occorreva un segnale avanzato, bastava mettere una tabella di avviso con la "X" collegata con l'Indusi. Quindi un segnale principale con sul palo questa tabella sta ad indicare in posizione di via libera un avviso fisso di fermata.
Si realizzò anche un tipo di segnale avanzato al quale venne montato sulla sinistra una piccola luce bianca sempre fissa. Questo stava ad indicare che il segnale avanzato si trovava a distanza ridotta dal successivo principale: però in seguito questo divenne anche un segnale ripetitore; può capitare dopo il normale segnale avanzato trovare uno,ma anche due,segnali avanzati con la lucetta bianca,in questo caso il macchinista è aiutato e può capire l'aspetto del segnale principale molto prima di vederlo effettivamente,il che in caso di curve o gallerie agevola la marcia del treno.
L'aumento delle velocità creò il problema di deviazioni di scambi a velocità maggiori dei mitici 40. Si risolse il problema in due modi: l'applicazione sia sul segnale avanzato che sul segnale principale di una tabella nera catarinfrangente con un numero bianco indica che la deviazione ha una velocità diversa (es. Verde/Giallo con tabella 9 = deviazione a 90) Ma in caso di linee principali con velocità elevate si ricorse ad un indicatore quadrato nero dove il numero appare con luci bianche, indicando così in questo modo la velocità di deviazione.
Si pensò anche di aiutare i macchinisti sulle diramazioni con gli indicatori luminosi di direzione, che sono in pratica della stessa forma, ma indicano la direzione con la lettera iniziale del nome della stazione più importante verso cui ci si dirige.
Per i segnali intermedi di blocco automatico si risolse il tutto come già fatto con i vecchi segnali: un segnale principale a due soli aspetti (Rosso-verde) preceduto da un segnale avanzato. Se le sezioni di blocco sono brevi il segnale è del tipo accoppiato con il segnale avanzato montato sullo stesso palo del segnale principale.
Su tutti i tipi luminosi di segnale principale,sia semplice che accoppiato,si trova montato accanto alla vela un segnalino contenente tre luci bianche disposte a triangolo spente. Se,mentre il segnale mostra il rosso,le tre luci si accendono in modo fisso,il treno è autorizzato a superare il segnale con marcia a vista non superando i 30 km./h. fino al successivo punto di arresto,o ad un altro segnale disposto a via libera.
Invece,sul solo segnale di uscita, la luce rossa con le tre luci bianche lampeggianti autorizza il treno a partire sul binario falso (in italiano illegale) del doppio binario.
Ultimo cenno ai segnali di manovra.
Il segnale meccanico venne concepito come un quadrato nero,con montato un disco bianco girevole a bordo nero attraversato da una barra nera. Se questa barra è orizzontale, manovra impedita,se si inclina a 45° verso destra,manovra permessa.
Il ripo luminoso del segnale di manovra presenta invece quattro luci: due luci rosse orizzontali,manovra impedita, due luci bianche inclinate a 54° gradi, manovra permessa.
Entrambi i tipi di segnale di manovra possono essere sia bassi,sia alti su di un palo,il significato non cambia.
In stazioni con frequenti manovre il segnale di manovra venne posto sotto il segnale principale,in genere quello di uscita. Ed anche qui può capitare che i due segnali siano di tipo diverso,uno vecchio e l'altro luminoso.
Si realizzò pure un accoppiamento del segnale luminoso di manovra con il segnale principale in stazioni dove si fanno frequenti manovre. Allora in questo caso il segnale (generalmente un segnale di uscita) mostra la fermata non con un rosso,ma con due luci rosse orizzontali. Se si deve manovrare, rimane una sola luce rossa e sotto a questa si accendono le due luci bianche inclinate.
Poichè il sistema tedesco considera il segnale di manovra "imperativo" (ed infatti quello luminoso ha le luci rosse) non è ammesso un movimento di treno con il segnale di manovra a via impedita. Se il segnale principale è a via libera, anche il segnale di manovra deve essere a via libera. Se presenta un guasto,il treno può superarlo solo con un'apposita prescrizione.
Va ancora aggiunto che su linee a servizio urbano (tipo la metropolitana di Berlino) sono stati montati degli appositi segnali,che in caso di via impedita autorizzano subito di procedere con marcia a vista. Questi segnali però sono particolari,di forma diversa,soltanto luminosi, e non sono usati sulle linee a traffico normale. Può però capitare che treni a lunga percorrenza in certe città percorrano un tratto urbano, o viceversa che treni in servizio urbano continuino anche su linee normali.
Infine su qualche nuova linea ad alta velocità esiste anche qui il blocco radio,i segnali tradizionali non ci sono, e tutto è affidato alle correnti codificate del binario e al ripetitore di bordo.
Naturalmente quanto detto vale per le ex DB Deutsche Bundesbahnen e per il solo segnalamento meccanico per le DR Deutsche Reichsbahnen della ex DDR.
Per la ex DDR segnalamento luminoso si veda "Segnalamento del patto di Varsavia".
Oggi con la DB Deutsche Bahn i due segnalamenti convivono, i macchinisti sono abilitati ad entrambi. Per logica man mano che impianti ex DDR saranno modernizzati, si passerà al semplice segnalamento DB.
