Bar della Rotaia

Siccome ho cominciato a prendere qualche modello britannico (per ora solo una grossa locomotiva a vapore e una automotrice binata), mi sono un po' interessato al segnalamento in uso in quel paese. Dopo tutto, è lì che la ferrovia è nata.
Terrificante la marea di tipologie meccaniche, dato che appena nel 1923 le varie compagnie britanniche sono state ridotte a quattro e solo nel 1948 ne è stata creata una di stato.

Ma il segnalamento luminoso principale (main light signal) è abbastanza semplice, può avere tre o quattro luci, nel caso più complicato sono, dall'alto giallo-verde-giallo-rosso e gli "aspetti" possibili erano inizialmente quattro soltanto: verde, doppio giallo, giallo semplice, rosso. Hanno il seguente significato:
Rosso (stop o anche danger): Obbligo di arresto del treno. Non è superabile se non quando cambia aspetto.
Giallo singolo (caution): preavvisa il segnale rosso, quindi bisogna prepararsi all'arresto del treno se il segnale successivo non abbia nel frattempo cambiato aspetto
Doppio giallo (preliminary caution): avvisa che il successivo segnale è giallo.
Verde (clear): via libera
Un particolare unico dei segnali britannici è il Junction signal, per la sua forma chiamato in gergo feather (piuma): una barra di cinque luci bianche che letteralmente e visivamente indica su una diramazione la direzione di instradamento successiva al segnale, ne possono essere presenti ovviamente più di una (se due diramazioni sono dalla stessa parte, destra o sinistra, la più a destra o la più a sinistra è disposta orizzontalmente). La feather è sempre abbinata al verde.
Di recente, il segnale che indica la diramazione è prescritto sia preceduto da due aspetti nuovi:
Giallo lampeggiante singolo: preavvisa un segnale di diramazione al successivo
Giallo lampeggiante doppio: preavvisa un segnale giallo lampeggiante singolo

I segnali di manovra devo ancora vedere come vanno interpretati: ci sono sei aspetti ma non ho capito ancora nè cosa significano nè se possono essere dati tutti dallo stesso segnale o ve ne siano due tipi diversi.
Su Wikipedia inglese si trova qualcosa alla voce British railway signals.
Non ha lo stesso nome di quello che avevo scaricato tempo fa (quello che avevo era diverso ma preso dallo stesso sito e non lo trovo più), questo dovrebbe essere il regolamento. Non ci sono più le indicazioni e i figurini a colori, quindi non so se sia lo stesso.

Non pretendo da me stesso la precisione di un professionista come il mio "omonimo", E 44, quanto ho trovato viene da una ricerca da semplice modellista.

A proposito di Gran Bretagna, segnalo il sito del "Rail Accident Investigation Branch" (RAIB) http://www.raib.gov.uk/publications/inv ... eports.cfm dove sono presenti numerosi report delle indagini svolte in occasione di inconvenienti d'esercizio, alcuni dei quali molto "particolari" (impatto di un treno con un grosso cumulo di neve e ghiaccio ...all'interno di una galleria , treno passeggeri che ha impiegato 4 km per arrestarsi completamente dopo l'attivazione del freno di emergenza, segnali a via libera con PL aperti, segnali a via libera con cdb occupati , treni che viaggiano all'indietro per oltre 3 km prima che il macchinista se ne accorga ,...).

Inquietante l'ultima...

Effettivamente inquietante. Ancora più inquietante però rimane il fatto che dieci anni fa tutti dicevano che l'esperienza britannica delle privatizzazioni era fallita perchè solo tesa al risparmio trascurando la sicurezza, e che bisognava tornare alla ferrovia unica statale. Lo scrivevano tutti e lo dicevano tutti in Europa. E il seguito lo conosciamo bene...

Caro omonimo, niente paura, con i segnali britannici sono sempre stato in difficoltà.

Il segnalamento UK mi ha sempre incuriosito, forse anche perché è regolato da principi un po' diversi da quelli ai quali siamo abituati; in UK per esempio non esiste segnalamento di velocità. Mi permetto quindi una precisazione e qualche integrazione a quanto già scritto da Paolo.

Il feather viene presentato per ogni aspetto di via libera, quindi anche per il giallo e per il doppio giallo.
Infatti, in UK, se a valle del segnale sono possibili più direzioni, deve essere sempre indicato verso quale di queste il treno viene diretto.
Siamo infatti davanti ad un segnalamento che non fornisce alcuna indicazione di velocità, ma solo di libertà della via; il personale di macchina (che dai documenti e per la conoscenza della linea è informato a priori sulle velocità massime per le varie direzioni) sa a che velocità deve percorrere un gruppo di scambi a valle del segnale proprio sulla base della indicazione di direzione fornita dal feather.
Il feather può fornire fino a 6 + 1 indicazioni di direzione, dove una è quella centrale (in corretto tracciato o comunque quella a maggiore velocità, feather spento), 3 sono alla sua sinistra e 3 alla sua destra.
Quando il numero di direzioni è più elevato, e se la velocità della tratta non è elevata (non ricordo il valore), può essere usato l'indicatore "theatre type", che è un display non molto diverso dai nostri indicatori di direzione, che presenta un numero (numerazione da 1 in su, da sx a dx) o lettera bianchi. Il theatre si trova per esempio all'ingresso di grandi stazioni e indica il binario di ricevimento.
L'obbligo di fornire una indicazione di direzione è portato - mi viene da dire - all'estremo: anche i segnali bassi hanno indicatori di direzione (in questo caso non feather, ma lettere/numeri retroilluminati posti sopra al segnale). Recentemente, a fatica, e non senza polemiche, si stanno attrezzando impianti con segnali bassi che non danno alcuna i.d.

Collegato al segnalamento di direzione è l' "approach control", letteralmente "controllo ad avvicinamento". Non essendo il segnalamento in grado di fornire una indicazione di velocità, ed essendo la segnalazione di direzione fornita dall'ultimo segnale prima del gruppo di scambi, potrebbe accadere che il treno arrivi a quest'ultimo segnale ad una velocità tale da non essere in grado di adeguarsi per tempo alla velocità prescritta per la direzione indicata.
Ecco quindi l'approach control: il segnale che protegge il gruppo di scambi, e che porta l'indicatore di direzione, viene mantenuto rosso e il treno riceve quindi la scaletta verde -> doppio giallo (se c'è, se l'attrezzaggio della linea è a 4 aspetti) -> giallo, avvicinandosi quindi al rosso. Il segnale rosso, però viene aperto (con accensione del feather/i.d. e con l'espetto richiesto dai segnali successivi, quindi v, g+g o g) un po' prima che il treno lo raggiunga, quando questo è ad una certa distanza dal segnale stesso, alla quale si presume abbia già rallentato abbastanza da rispettare la velocità che gli verrà imposta. Va da sé che se non ci sono le condizioni a valle, il segnale rimane rosso e il treno deve fermarsi.
Va detto che questo è un sistema che si presta a generare eccessi di confidenza: macchinisti che si aspettano l'abituale passaggio a via libera di un segnale rosso potrebbero arrivare (ed è capitato) troppo "allegri", e se il segnale rimane rosso lo spad - il superamento al rosso - è servito.
Se la deviazione è ad alta velocità, e se quindi il metodo sopra descritto provocherebbe un eccessivo rallentamento, si ricorre ad una variante: il segnale anziché al rosso viene mantenuto al giallo, venendo aperto con l'aspetto che gli compete sempre con lo stesso sistema del controllo per avvicinamento. Il doppio giallo e il giallo lampeggianti vengono impiegati proprio in questa ultima situazione: il giallo lampeggiante avvisa che il segnale successivo sarà al giallo con indicazione di direzione richiedente riduzione di velocità; il doppio giallo lampeggiante ne è il preavviso. Anche questo sistema si presta a generare errori ed eccessi di confidenza. Uno di questi è accaduto a Colwich, settembre 1986, collisione fra due treni passeggeri: dopo una sequenza di doppio giallo e giallo lampeggianti e poi giallo fisso con feather, il macchinista credendo che il quest'ultimo fosse solo la conferma di riduzione della velocità e che la presenza dei gialli lampeggianti indicasse che l'itinerario era predisposto per tutta la lunghezza dell'impianto, non è stato in grado di fermarsi al rosso successivo (che si aspettava dovesse aprirsi), venendo investito sull'incorcio del bivio da un altro treno. Per completezza, va detto che in quell'impianto il segnalamento era stato appena modificato proprio con l'introduzione degli aspetti lampeggianti.

Grazie Marco per le esaurienti spiegazioni. Sono concetti che grazie a SIMSIG ho appreso in maniera empirica e trovarli descritti in maniera chiara, piu che tutto tradotto in italiano e trattato a mo di manuale, e' molto comodo

Diego

Esattamente: anche io con simsig ho imparato queste cose vedendole, ma mai capendo la filosofia di fondo legata al fatto che la velocità non fosse fornita dal segnalamento!

Segnalo il sito http://www.railwaysarchive.co.uk/index.php dove sono disponibili i report ufficiali degli incidenti ferroviari in GB dal 1828. I report sono molto interessanti, specie quelli degli anno '40, '50 e '60, per approfondire la partica ferrooviaria inglese ed i sistemi di segnalamento e circolazione.

Grazie per la segnalazione, era un sito che non conoscevo.

Molto interessante anche la descrizione di Marco: erano concetti che avevo imparato, andando un po' per intuito, mediante l'utilizzo del simulatore di guida OpenBVE, che dispone di alcune linee inglesi sulle quali sono ben riprodotti sia il segnalamento che i sistemi di sicurezza (AWS e TPWS).
Per approfondire segnalo http://www.railsigns.co.uk/home.html

Dimenticavo, qualcuno sa dirmi se sono disponibili on-line gli omologhi inglesi dei nostri Fascicoli Linea? In passato avevo provato più volte a cercarli, ma senza successo.

Gli omologhi inglesi dei nostri FL dovrebbero essere le Sectional Appendixes. Le puoi trovare qui come pdf: http://tinyurl.com/3auolqr ... occhio però, sono file di si 100M! Non credo comunque che siano esattamente i documenti usati per la condotta; c'è la dicitura di sfondo "not for operational use"; quelle operative dovrebbero essere disponibili sul NESA (National Electronic Sectional Appendix) mantenuto costantemente aggiornato, ma protetto da login e password. In ogni caso rappresentano dettagliatamente le tratte, con tanto di piani detagliati degli impianti, e tutte le velocità massime sia di linea che di deviata.
Intanto consiglio un giro sul sito governativo dell' ORR, Office of Rail Regulation, http://www.rail-reg.gov.uk/, e in particolare alla sezione http://www.rail-reg.gov.uk/server/show/nav.1096.

Grazie.

piomboadaletta ha scritto:Grazie Marco per le esaurienti spiegazioni. Sono concetti che grazie a SIMSIG ho appreso in maniera empirica e trovarli descritti in maniera chiara, piu che tutto tradotto in italiano e trattato a mo di manuale, e' molto comodo
Diego

E che ti pensavi Diego che in questo bar si servissero solo caffè e bianchini

Se ti ho invitato con tanta insistenza una ragione c'era e la preparazione di Marco, che tu già conoscevi, è una delle ...tante ragioni.

sulla regolamentazione inglese vigente ricordo
http://www.rgsonline.co.uk/default.aspx
pietro

ed in Gran Bretagna opera anche la Railway Safety Commission
http://www.rsc.ie/
pietro