Bar della Rotaia

AV/AC no tav

Rispettando tutte le idee espresse in merito, mi accingo a dirvi la mia. Scusate se sarò un poco lungo e forse anche palloso.

Avete mai visto passare un treno merci ? Di quelli lunghi con tanti container sopra ? Li avete contati quanti sono i carri ? Sapete quante sono le tonnellate che trasporta quel treno ?

Cerchiamo di rispondere assieme a qualcuna di quelle domande.

Premetto che di questi treni ne circolano a centinaia giornalmente su ogni linea afferente ai transiti alpini per la semplice ragione che all'estero preferiscono il trasporto merci sul ferro più che su gomma.

Ma torniamo ai nostri calcoli, più o meno realistici.

Ogni treno di quelli trasporta in media circa 1600 (millesicento) tonnellate e con un solo mezzo di trazione ed un solo agente alla condotta.
Ogni treno di quelli tira dietro di se almeno un 30 o 40 carri che corrispondono ad altrettanti TIR.
Ogni treno di quelli, quindi, toglie circa 30 o 40 TIR dalla strada.

Pensate solo all'impatto che ogni treno di quelli evita all'ambiente.

Però il punto su cui voglio ragionare con voi a proposito della linea AV/AC in Val di Susa è un altro. Non lo so quanti voi conoscono l'attuale situazione ferroviaria sul valico del Frejus. Non a caso ho detto "valico". Quella è una linea di montagna costruita nei 1800. Una linea che non consente di farvi passare un treno come di quelli di cui sopra. Di un treno simile se ne dovrebbero fare almeno tre, con il triplicamento dei costi per i mezzi di trazione impiegati, per il personale di condotta nonchè per l'energia elettrica occorrente. Di conseguenza il trasporto ferroviario, per i costi suddetti, non risulta appetibile sulla linea attuale. Questa è la ragione per cui si sente dire che "non c'è traffico".

Vi si dice anche che la spesa per il traforo non è giustificata dal traffico esistente. Credo che quanto detto, confrontato al traffico stradale sotto il monte Bianco, possa farvi ragionare su quanto la tesi sia alquanto forzata.

O forse le ragioni sono altre ? Voglio solo accennarle.

Quanti soldi in meno fa girare ogni singolo treno di quello ?
- almeno 30/40 TIR quanto carburante in meno consumato ?
- almeno 30/40 tasse varie su patenti, assicurazioni, ecc.
- almeno 30/40 posti di lavoro in meno.
- almeno 30/40 mezzi in meno che consumano la gomma minando la relativa produzione di pneumatici.
- che dire poi al mancato introito per lo stato su quel mancato consumo di carburante.

Pensateci un poco e poi ditemi quali pensate possano essere, secondo voi, le vere ragioni dei NO TAV.

Queste sono semplici e personali considerazioni lontanissime da ideologie politiche.Considerazioni su cui vi inviterei a ragionare nel momento in cui foste chiamati ad esprimere il vostro parere su un referendum.

Scusate il papello.

La discussione da me avviata su altri gruppi è stata cancellata assieme a tutti commenti (una ventina circa) . Non vi dico il gruppo perchè aspetto che mi dicano quale regole ho violato. Questo per dirvi quanto "è caldo l'argomento". Spero solo che la ragione della cancellazione dei post non sia "politica".

Come ti ho risposto sul "libro in faccia" e poi rimosso su tuo invito, reputo che chi parla e si oppone sui social di questi argomenti poco o nulla sappia di cose ferroviarie. Solo su un forum specifico si possono confrontare idee in libertà trattando l'argomento con un briciolo di conoscenza. Purtroppo esiste quella frangia di persone chi si oppone a tutto a prescindere. Pertanto sono contento di poter discutere su questo argomento se c'è chi vuole farlo.

Le "altre ragioni" sono quelle che motivano chi la vuole fermare in sede governativa. I poveri cialtroni che manifestano con striscioni, urla e botte sono solo degli (in)utili idioti.

Come giustamente ha scritto Gaetano, i soloni che sparano sentenze in materia, dovrebbero andarsi a vedere la FL 02 pag.124 e meditare sulle pendenze che ha la linea fra Bussoleno e Bardonecchia. Si va dal 14 al 30/°° con gradi di prestazione che arrivano a 27 e velocità massime che non superano i 100km/h. Solo in un breve tratto i 120km/h. Per non parlare poi che nel tratto in discesa dalla galleria di valico del Frejus a Modane si va a non più di 30/40km/h. Al contrario cambia poco. Ecco perchè non è possibile effettuare treni merci di grande tonnellaggio se non con doppie o triple trazioni a velocità ridicole. Inoltre la sagoma limite nonostante i lavori di adeguamento non rientra nello standard internazionale per le merci. Inoltre a limitare il traffico ci sono mediamente cinque ore notturne di interruzioni programmate per manutenzione sui due binari.

Il guaio, caro Giancarlo può essere anche un altro ancora più grave. Tanta gente potrebbe essere chiamata alla urne a pronunciarsi su problematiche quasi sconosciute. Allora potrebbero votare solo per "fede" politica, a seconda come viene approntata la campagna elettorale. Spesso le masse, sapientemente "portate al guinzaglio" (come insegna la storia) hanno fatto delle scelte sbagliate di cui le masse stesse ne hanno pagato a lungo tristi conseguenze.

Infatti reputo che far votare argomenti di carattere strategico per la nazione sia la cosa più sbagliata che ci sia. Tanto più se questo viene fatto fare a seguito di eventi particolari, vedi le centrali nucleari a seguito di Cernobil. Abbiamo un parlamento eletto dagli italiani e da questo, piaccia o meno, che devono essere prese certe decisioni.

Vi ho letto tutti con molta attenzione e dico la mia.
Non ho nessun collegamento con la politica, io parlo da ferroviere e da studioso della materia ferroviaria.
Io sono contario alla realizzazione di questa nuova linea... ma non c'entro nulla con i no TAV. Che in fondo disapprovo. Vedo di spiegarmi.

Devo premettere che su questa linea ci sono passato quattro volte, la prima tanti anni fa con il tratto pendente a semplice binario, le altre tre in tempi più recenti e sempre in cabina di guida. Quindi la conosco molto bene. Ne ho analizzato planimetria e profili. Inoltre su richiesta dell'amico Alessandro Manfredi ho fatto il commento del DVD commerciale Modane-Torino (anche se poi Manfredi lo ha modificato in parte senza avvisarmi e con certe modifiche che disapprovo).

Intanto il discorso AV/AC. A causa di politici ignoranti della materia e di dirigenti delle FS di estrazione politica che hanno tutti assieme equivocato i termini una linea AV (Alta velocità) non è una linea AC (Alta capacità). Anzi una linea AV è il contrario di una linea AC perchè essendo percorsa da treni ultraveloci non si possono inserire fra questi treni lenti, il traffico deve essere omotachico. Un merci a 100 non ci sta fra bolidi a 250/300 senza scombussolare tutto. Una linea AC significa che i sistemi di blocco in uso possono permettere sulla linea stessa un gran numero di treni, che ovviamente dovranno viaggiare a velocità simili. Non dimentichiamo che i treni merci, per questioni anche di stabilità e di sicurezza del carico, viaggiano a velocità fra 80 e 100 km./h, solo per certi carri speciali possono andare a 120. La attuale linea del Frejus può sopportare per gli impianti di sicurezza di cui è dotata 180 treni al giorno, il che significa che ha una alta capacità.
Le velocità. Da Torino a Bussoleno siamo nei tre ranghi su 130/150/150, a volte 155, salvo il tratto più tortuoso presso Rosta dove si va a 100/105/105. quindi un ottimo tratto di lina. Velocità quindi ottime per il traffico merci, anzi superiori. Da Bussoleno a Salbertrand si va a 90/100/100, quindi traffico quasi omotachico e per i merci praticamente normale. Poi Salbetrand-Galleria Geronda abbiamo 100/105/110, da qui a Bardonecchia 120/130/150, all'entrata del Frejus (il famoso km.1) 95/100/100, nel tunnel 100/110/110 e poi nel breve tratto fino Modane 70/75/75. Quindi nel complesso per i treni merci la situazione è ottima.
Le pendenze. da Torino a Bussoleno siamo su due punti 11 / 14 per mille, il resto fra 4 e 8, fra Bussoleno e Salbertrand 26 sul binario pari (salita) e 30 sul dispari (discesa), questo perchè con il raddoppio degli anni ottanta le nuovo gallerie Tanze, Gravere, Exilles e Serre de la Vuote sono state opportunamente allargate in curvatura per ridurre la pendenza, fino a Oulx CCS 16, fino Beulard 20, e fino Bardonecchia 26, poi vi è il famigerato km.1 col 30 per mille ma successivo al piazzale pianeggiante della stazione, e poi la lieve salita all' 1 per mille fino al culmine. Indi,(e qui i progettisti furono incauti per i tempi del vapore) il tunnel scende dal culmine al 28 per mille fino Modane.
Si dirà che sono pendenze troppo elevate soprattutto per i treni merci. Allora vorrei che qualcuno mi spiegasse il mistero della TAUERNBAHN, la linea dei Tauri in Austria fra Schwarzach-St.Veit e Spittal-Milstättersee. Qui in anni recenti la linea è stata raddoppiata al 90 %, e sono state eliminate le vecchie anse tortuose con cui si risaliva la montagna. Su queste anse vi era la pendenza del 26 per mille, accorciandole con grandi viadotti la pendenza è salita al 30 per mille, quindi è maggiore. eppure ogni giorno un centinaio di treni di tutti i tipi vanno su e giù allegramente, anche perchè le nuove locomotive sono sempre più potenti e con una doppia trazione tirano un treno quasi doppio dei precerdenti. Con le motrici comandate da un solo macchinista. Anche sulla Koper/Capodistria-Divača in Slovenia al 27 per mille con le nuove Taurus i treni si sono molto allungati. In ambo i casi se ci sono spinte in coda è perchè c'è il limite della sopportazione dei ganci dei carri. C'è in Austria la ARLBERGBAHN, la linea dell'Arlberg, dove sono cominciati lavori di raddoppio è il discorso è analogo ai Tauri, tracciato più dritto e pendenza maggiore.
La sagoma limite. E' ottima P/C 45, certo inferiore alla nuova P/C 80. E' stata ottenuta adattando le vecchie gallerie dove la volta è stata scalpellata di 70 cm. Il pasticcio lo hanno combinato i francesi di RFF che hanno scalpellato solo 45 cm. però riducendo l'interasse fra i due binari, il che significa che un incrocio in linea diventa pericoloso e in sostanza da evitare. Comunque sia nel tratto FS che in quello SNCF si può ancora migliorare la situazione con opportuni adattamenti, tipo anche l'abbassamento del piano del ferro come è stato fatto già molti anni fa sulla SCHWARZWALDBAH, la ferrovia della Selva Nera in Germania.
Infine il traffico attuale. La linea vede il passaggio giornaliero di circa sessanta treni, insomma lavora ad un terzo della capacità possibile. il traffico viaggiatori internazionale è sempre stato molto scarso, un tempo quattro eurocity, adesso tre TGV, non sembrano esserci folloni ansiosi di attraversare le Alpi.

Quindi abbiamo una linea attualmente svecchiata e con ulteriori migliorie possibili e con tanto, tanto posto libero. Certo, eventuali nuovi lavori di adattamento sono costosi, ma sempre molto meno di una linea nuova. E' un poco il caso dalla Mestre-Monfalcone, dove, salvo un punto più tortuoso a Latisana, si va a 150 per via della linea aerea, ma sostituendola si può andare a 200. Eppure anche qui c'è stato chi voleva una linea nuova AV, magari balneare per Jesolo,Bibione e Lignano.
In Svizzera la situazione era diversa. Il Gottardo era alla saturazione e hanno fatto il grande tunnel, la BLS pur non avendo la saturazione della vecchia linea del Lötschberg ha voluto imitare le SBB, hanno fatto la galleria di base a doppio canna, ma finita la prima canna si sono accorti che si stava esagerando, e siccome la seconda canna era fatta a metà hanno deciso di usarla così rinunciando a completarla.
Al Brennero c'è saturazione e la galleria di base serve, nulla da dire. E poi c'è il caso della PONTEBBANA, la linea di casa. Aveva pendenze del 17 per mille fino Pontebba e del 22 sul tratto ex-AU. E un solo binario. E velocità sui 75/80 nel tratto montano. E ci passavano ogni giorno circa 80 treni. Adesso è tutta nuova, pendenze fino al 14 per mille e due binari banalizzati. E ci passano 40 treni al giorno. un binario con 80, due binari con 40. Sarà strano ma è così. e molti si domandano perchè la hanno raddoppiata?

Questi sono i motivi perchè sono contrario alla nuova super-linea. Se la vecchia fosse alla saturazione nulla da dire, ma questa saturazione è ben lontana.

I NO-TAV non ho ben capito cosa vogliono. Non mi sono simpatici perchè in Italia ogni volta che si progetta una nuova linea ferroviaria tutti protestano, mentre si tratta di una nuova autostrada o del raddoppio di una esistente va tutto bene e nessuno si fa vivo.
Ma questo è un altro discorso.

Dimmi Paolo, allo stato attuale, quale è l'attuale prestazione sulla linea in tonnellate anche in doppia trazione simmetrica ? E per quali profili ? Ovviamente parlo di treni merci.

Se puoi, dimmi anche quanto costerebbe adeguare la vecchia linea a permettero il transito di merci di oltre 700 metri e di un tonnellaggio di circa 1700 tonn con un solo mezzo di trazione . Questi sono i dati che vogliono gli spedizionieri per trovare vantaggioso il passaggio del trasporto terrestre dalla gomma sul ferro.

Tieni inoltre presente che un ammodernamento dell'attuale linea, sempre se possibile (e fattibbile) sarebbe a totale carico delle finanze italiane.

Le prestazioni non posso calcolarle perchè come ben sai variano secondo il tipo di locomotiva ed essendo anch'io fuori della parrocchia non ho i dati aggiornati con i nuovi tipi di locomotive attualmente in uso, che sono di varie serie.
Quello che posso dirti sono i gradi di prestazione:
verso pari Torino PN. - torino SP 10, Orbassano-Bivio Pronda 8, fino Alpignano 10, fino Ronta 1, fino Bruzolo 7, fino Bussoleno 11, fino Salbertrand 25, fino Oulx 19, fino Beulard 21, fino Bardonecchia e Km.1 27, dal Km.1 a Modane 1.
verso dispari Modane-culmine 27 dal culmine a Torino 1.
Treni di 1.700 tonn. con un solo mezzo di trazione su linee oltre il 15 per mille sono chiaramente impossibili.
La linea può certamente essere modernizzata completamente, volendolo.

Però tutti questi discorsi pongono degli interrogativi: perchè in Austria modernizzano linee addirittura aumentando la pendenza e i lavori si fanno abbastanza presto e bene (politici più intelligenti che sanno cosa chiedere all'Europa?), perchè in Austria e in Slovenia partono treni di 1.700 tonn. in doppia, nessuno protesta e addirittura come nel caso di Capodistria non riescono ad accontentare tutti per cui è necessario raddoppiare la linea perchè scoppia di treni a tutte le ore? Un motivo ci sarà. Evidentemente lì sanno dialogare con gli spedizionieri e sanno dove trovare i fondi. E nel caso Italia non bisogna dimenticare che Mauro Moretti ha in pratica distrutto il settore Cargo e costretto centinaia di ditte raccordate che si servivano della ferrovia a lasciar perdere e rivolgersi alla strada. Perchè in Italia se viaggi incroci sempre tanti treni viaggiatori e quando incroci un merci si resta stupiti, mentre invece in Svizzera, Austria, Germania e Slovenia incroci molti più treni merci dei treni viaggiatori? Anche qui un motivo ci sarà.

Lo scorso giorno 8.2 sono stato, su invito, a visitare il grande scalo di smistamento di Villaco Sud. Chi faceva da guida ha detto chiaramente che mentre compongono i treni verso la Slovenia, la Germania, l'Ungheria, la Repubblica ceca e altri paesi tutto si fa presto e bene, comporre treni verso l'Italia è un problema serio e spesso i carri non partono per giorni. Nonostante la nuova linea tutta a doppio binario. Anche qui un motivo ci sarà.

Ho sentito, su Radio Radicale, le motivazioni per non costruire la nuova linea.
Mi hanno sinistramente ricordato le motivazioni addotte per sopprimere tranvie e filovie una quarantina di anni fa.

Freelancer, guarda un poco chi ha stilato quella relazione. Non dico altro.