Bar della Rotaia

Che ne pensate di questa bellissima notizia (presa da http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/tim ... hp?id=2976):

"Dallo scorso dicembre, l'Intercity 510 Salerno - Torino e corrispondente 511 viaggiano per l'intero percorso con due locomotive (una in testa ed una in coda) del gruppo E.444, E.402A o E.402B, di cui quella di coda abilitata, presenziata da un macchinista e trainante se stessa.
La particolare composizione consente un risparmio di tempo nelle stazioni di testa interessate da questa coppia di treni (Napoli Centrale e Roma Termini, ma anche i due capolinea Salerno e Torino), nonché di manovratori preposti alle operazioni di sgancio e aggancio del locomotore titolare ed ancora sulla prova freno."

Io avrei anche un'altra proposta: perchè non teniamo in perenne circolazione tutti i convogli, così che possiamo demolire i fasci di ricovero degli stessi? Ma pensate quanti scambi in meno, quanto spazio svendibile, quanto risparmio!

Mah

Tanto oramai abbiamo più locomotive che treni circolanti...

Infatti, con le loco che avanzano non sanno più cosa farci. Mi domando dal punto di vista economico quale sia la convenienza, oltre ai motivi di sicurezza, a far viaggiare un macchinista su una macchina disabilitata.
D'altra parte con la presensiazione della "laterizzazione" delle porte hanno toccato il fondo.

Che poi, fra l'altro, non ho capito il motivo (se esiste) di questa bislacca norma. Anche gli ETR 500 hanno due locomotive, una in testa ed una in coda. Perché non sono presenziate entrambe?

Non ci sarebbe nulla di strano se le macchine fossero in doppia simmetrica telecomandata, come già si fa in altre parti d'Europa per migliorare le prestazioni o sveltire le operazioni di inversione nelle stazioni di testa.
Una macchina da spostare è pur sempre un "intralcio" quando il traffico è notevole.
Ma portarla a spasso, presenziata, trainante sè stessa, mi sa di sistema farlocco per aver la scusa per sopprimere la manovra.
Non sto a tirare in ballo le ragioni, non le conosco anche se mi verrebbe da azzardare.

Dico solo che altrove si usano le doppie simmetriche per correre e soprattutto accelerare di più.
Mi permettete di mostrarvi un filmatino?
Quando si dice partenza sprint.

https://www.youtube.com/watch?v=vB9pFlZ_V3g

Beh, su quella linea, se un treno non si leva dalle scatole alla svelta (e nella stazione di Francoforte non libera il binario senza lasciare locomotive in giro) ci pensa chi arriva da dietro a dargli una spintarella...

Mah, mi pare che le nostre E464 o ALe 642, come accelerazione, facciano di meglio.

Che io sappia gli ETR500 formano un complesso unico con funzioni ridondanti fra le due macchine, pertanto essendo telecomandabili in toto non hanno bisogno di essere presenziate quando sono attive in coda. Inoltre ricevono l'alimentazione di trazione tramite una condotta separata da quella del REC per quando marciano a trolley abbassato.

Le nostre E464 hanno accelerazione a patto che abbiano un treno leggero e soprattutto.... un macchinista degno di questo nome.
Non so dove stia il motivo, ma certe volte le partenze sono più veloci se effettuate con un D345 e 12 pezzi...
Qui da noi, che fretta c'è? Si parte lenti? Vabbè, due minuti al treno che segue cosa vuoi che siano...

Gli ETR500 viaggiano in comando multiplo, anche a me risulta così.
Salvo gli ESCI, che mi risulta si portino appresso la zavorra in coda.

Io mi immagino solo un capodeposito di qualche anno fa, cosa direbbe oggi a vedere i treni portarsi a spasso una delle sue locomotive inutilizzata, solo per farle fare una passeggiata.
Se siamo arrivati a questo punto per evitare di manovrare... neanche ci fosse una ressa di IC che devono essere manovrati.
Tempo fa per non fare una manovra giravano i regionali da lambrate a garibaldi via cintura, anzichè via mirabello, quando ancora non c'erano i malpensa Express a occupare la tratta. Tanto, i passeggeri sono degli accessori ornamentali..

Beh, in Germania parliamo di macchine (le Br143) ex DDR da 84 tonnellate, rapporto da 120 km/h e 3720 kW di potenza.
Sono macchine elettromeccaniche, come le nostre vecchie E.444 e E.656, ma sono adatte al telecomando e al comando multiplo.
Credo che se su un E.655 in condizioni ottimali di aderenza uno mettesse a fondo corsa la leva di trazione vedremmo la stessa cosa.
Le Doppelstock in quel convoglio hanno una massa di circa 60 t l'una.

Ma non è di loco tedesche che si deve parlare qui.
Ribadisco che se fossero in comando multiplo e per determinate situazioni non ci sarebbe nulla di male.
Ma senza carrozze pilota, con macchine che fanno le schizzinose per il comando multiplo, questo la dice tutta su come siamo messi.

In Austria fanno andare in comando multiplo le Taurus 1016/1116 con le "vecchie" 1144, in Germania il cm funziona anche tra E.189 siemens ed E.185 Bombardier... (se non mi sbaglio)

Standardizzazione e compatibilità, queste sconosciute.

Concordo che il vero problema è che la macchina in coda non venga usata per una maggior accelerazione o per recuperare eventuali ritardi.
Personalmente penso che, almeno per quanto riguarda i regionali, se inserissero più doppie trazioni non sarebbe male perchè oltre ad avere più accelerazione è anche più sicuro che il treno arrivi a destinazione in caso di guasto (per non parlare della cronica mancanza di pilota in alcuni depositi).
Mi sta capitando sempre più di frequente di incontrare doppie simmetriche di 464 sugli Ancona Piacenza e penso che con percorrenze così lunghe e 9 vetture sia una buona idea.
Nel caso di quell'IC o di quello su perugia penso che la scelta derivi dal fatto che a Perugia forse era l'unico treno da manovrare mentre nel Salerno Torino erano svariate le inversioni di marcia. Ci rimettono? sicuramente il macchinista costa, sicuramente anche la macchina costa a farla circolare così (anche se poi le due motrici si danno il cambio durante il percorso) ma il vero problema per me è quello detto all'inizio: si bada a risparmiare tempo (spendendo per il personale di bordo) nelle inversioni di marcia e poi non si pensa a recuperarlo durante la marcia.
Ma ci arriveranno... piano piano. Come con le pilota degli IC. CI è voluto, ma alla fine adesso girano.

Le 402 A e B non sono atte al CM? O forse non sono attrezzate le carrozze con la condotta idonea? Per le 444, se fossero state rese telecomandabili, a suo tempo, in fase di ribollitura... Mi sembra che un esperimento fu fatto. Per la standardizzazione, è vero. Cos'è? In teoria, come protocollo "universale" ci sarebbe il TCN ma, da quello che ho capito, in Italia sembra che ogni macchina abbia la sua versione personale...

Mi ricordo un bellissimo viaggio fatto una decina di anni fa con l'EC Lisz Ferenc Budapest-Dortmund, che tra Vienna e Dortmund viaggiava con una doppia simmetrica di Taurus, nonostante le rampe e la composizione bella pesante si poteva sentire tutta la potenza dei 14 MW
Certo fa riflettere: in Germania ed in Austria serve 1 macchinista per 2 macchine, in Italia ne servono 4!

C'è da dire che in Austria tutte le macchine hanno il TCN funzionante, spesso indicato come WTB, ovvero Wire Train Bus, dopotutto il TCN=WTB (comunicazione tra veicoli) + MVB (bus "interno" al veicolo). In Germania oltre al "nuovo" TCN è molto diffuso il ZWS (in Italia testato sulle E454?) che utilizza sempre i cavi UIC da 18 poli (e che è compatibile anche con le nuove Traxx e ES) che è già digitale.
C'è da aggiungere che il TCN purtroppo è già obsoleto, sviluppato specificatamente per il telecomando (intendo il WTB) fatica a far dialogare i moderni treni che forniscono un'infinità di dati, non a caso si sta cercando di portare tutto il "più" fuori dal WTB (tutto ciò che non deve essere in "sicurezza" come la diagnostica e altro), non a caso i moderni elettrotreni spesso non lo utilizzano più, non dovendo sottostare ad uno "standard" (mi vengono in mente gli Stadler che usano il CAN). Difficile però che sparisca presto, visto che è uno standard abbastanza diffuso (finalmente!) anche a livello internazionale.