Identificazione e successione cronologica dei treni

[merlotrento]

..tieni però presente che con le linee cosidette affiancate le cose sono più complicate ed è quindi fondamentale l'indicatore di direzione..quando lo vedi "sbagliato" ( cioè per nessuna delle linee previste e per le quali il treno ha le prescrizioni)penso sia pressochè impossibile fermarsi prima del segnale ma fermarsi si deve....
pietro

[Macaco]

Andrea oltre all'M.100 S ha tirato i ballo altri due moduli, M.53 ed M.42. Per prima cosa lo invito ad andare a leggere l'allegato III all' RCT - Principali documenti interessanti la circolazione dei treni - Parte A - Registri, prospetti ed avvisi interessanti la stazione. Poi a cercare tutti i riferimenti sulle ISD in merito all'M.53. Lo sapete che gli orari murali esposti nelle stazioni sono una versione ad uso del pubblico dell'M.53 ? In estrema sintesi posso dirti che l'M.53 costituisce il "programma di lavoro" mentre l'M.42 è il "rapporto del lavoro svolto". Ovviamente riferito al singolo impianto. Dell'M.53 esiste anche una versione "grafica". Anzi quella grafica è la versione "ufficiale". La dotazione informatica degli impianti ha quasi soppiantato i vecchi moduli per cui i vari sistemi forniscono direttamente on-line al singolo operatore l'M.53 e con altrettanta tecnologia rilevano e registrano automaticamente il passaggio dei treni nelle stazioni. Una più ampia trattazione la facciamo in seguito modulo per modulo.

[E 645 063]

Sugli "Indicatori di direzione", invece, si potrebbe fare un discorso piuttosto articolato. C'è qualche rappresentante del PdM che ce ne vuole parlare. [/quote]
Ne approffito allora per dire qualcosa sugli indicatori di direzione
Occorre però fare una piccola premessa.....Agli albori della Ferrovia,nei casi di località di servizio da cui si diramavano linee diverse ( es. bivi,stazioni di diramazione,posti di movimento,ecc),per far comprendere al macchinista dove veniva istradato il proprio treno,veniva impiegato un segnale multiplo ( più conosciuto come "candeliere"),costituito da più segnali semplici di 1° categoria riuniti fra loro,in un numero pari alle possibili direzioni d'inoltro dopo il segnale medesimo.I segnali semplici in questione, possono essere tutti alla stessa altezza, oppure uno di essi può essere più in alto rispetto agli altri ed esso si riferisce sempre ed esclusivamente al binario di corretto tracciato. I segnali riuniti in un segnale multiplo comandano a partire da sinistra verso destra itinerari separati e distinti fra loro, disposti fisicamente sul terreno nello stesso ordine. Il sistema dei segnali multipli però ha un grandissimo svantaggio........impone un impiego di materiali ingente (relè schermo,cavi,stanti,ecc) per realizzare l'impianto, nonchè una complicazione circuitale non indifferente.In ferrovia però si sa....si cerca di perseguire la logica del " ciò che non c'è,non si rompe" , per cui si è arrivati con gli anni ad una semplificazione dei sistemi di segnalamento e si sono adottati prevalentemente segnali semplici integrati dagli indicatori di direzione (i quali possono essere installati.....). Essi sono dei dispositivi sui quali, quando viene formato un itinerario da un certo binario verso una determinata direzione, appare un numero luminoso indicante la stessa. Gli itinerari possibili verso destinazioni diverse, sono numerati sempre, a partire da sinistra verso destra rispetto il segnale che li comanda, con un numero arabo crescente. Il macchinista, ha indicato sulla scheda treno, nonchè sul fascicolo linea (con l'apposito simbolo grafico), il numero corrispondente alla direzione di inoltro del proprio treno che deve comparire in una determinata località o in un segnale specifico della medesima ( protezione,protezione interna,partenza,ecc),ed in base a quello riesce a capire se il proprio treno viene istradato correttamente o meno. In talune località di servizio gli indicatori di direzione si possono trovare addirittura sotto i segnali multipli, quando il numero dei segnali semplici interessati è inferiore al numero degli itinerari distinti possibili, oppure caso ancora più raro ( o meglio che non ho ancora avuto modo di vedere) quando un segnale semplice di un multiplo comanda, a sua volta, due o più itinerari differenti fra loro.....ovviamente anche in questi casi il macchinista è a conoscenza delle indicazioni che deve avere il segnale ed il rispettivo indicatore di direzione tramite l'apposita annotazione in scheda treno e il corrispondente simbolo riportato nel fascicolo linea per la località di servizio interessata. Il macchinista, in questi casi ha l'obbligo di assicurarsi del corretto inoltro del proprio treno in base alle indicazioni fornite dai segnali fissi e, qualora ciò non fosse, di arrestare prontamente il treno. Nel caso in cui l'indicatore di direzione non fosse attivo il macchinista può (non deve ) richiedere se necessario, al personale di terra coinvolto, informazioni verbali in merito all'inoltro del treno. Un treno, in determinate situazioni, può essere istradato, in deroga, su una linea differente rispetto a quella programmata quando fra due località di servizio sono presenti linee affiancate. La condizioni affinchè due linee possano essere considerate affiancate consistono nell'essere ciascuna a doppio binario,nell'avere il blocco elettrico e caratteristiche fisiche simili (grado di prestazione,di frenatura,lunghezza,ecc),le quali,in determinati casi possono essere eventualmente derogate. Per stabilire se due due o più linee sono affiancate o meno fra loro, è necessario consultare il fascicolo linea alla sezione 4.6. Per il comportamento del macchinista quando percorre una linea affinacata rimando a sucessiva puntata.....

[E 44]

..tieni però presente che con le linee cosidette affiancate le cose sono più complicate ed è quindi fondamentale l'indicatore di direzione..quando lo vedi "sbagliato" ( cioè per nessuna delle linee previste e per le quali il treno ha le prescrizioni)penso sia pressochè impossibile fermarsi prima del segnale ma fermarsi si deve....
pietro

Io però non parlavo di linee affiancate ma di diramazioni dalla stessa linea, in stazione o in piena linea; e per l'80% dei casi i segnali mostrano aspetti diversi a seconda del percorso.
E' vero invece che poichè l'indicatore si vede bene a non più di 150 m. se è sbagliato e il treno corre veloce è impossibile fermarsi non solo prima del segnale, ma prima degli stessi scambi. E allora l'aspetto dei segnali aiuta fortemente: se sai che tiri dritto e vedi riduzione di velocità è evidente che qualcosa non va. E se sai che andrai in deviata e vedi tutto verde, anche questo deve fare meditare. A volte anche se da ambo le parti la velocità è uguale ci sono differenze: a Trieste C.le agli scambi Barcola se vedi verde e n.1 vai in galleria di Circonvallazione verso Campo Marzio, se vedi giallo o giallo lampeggiante e n.2 vai verso la stazione, perchè il successivo primo segnale interno di protezione è a distanza ridotta dal secondo. Perciò se guardi solo le luci capisci già dove vai. Ebbene, ogni volta che l'itinerario era sbagliato (è successo parecchie volte) i macchinisti hanno frenato solo entrando nella galleria, che non doveva esserci, quindi quasi mezzo chilometro dopo il segnale e con due o tre vetture nel tunnel...

[andm]

Certo, un indicatore di direzione sul segnale che porta l'avviso della protezione della diramazione ci starebbe bene. Mi pare che in Francia abbiano da sempre qualcosa del genere.
Per quanto riguarda i moduli: l'M53, per fortuna, mi è abbastanza chiaro. Ci troviamo davanti al banco e l'M53 è stampato, visto che nella nostra stazione non abbiamo CCL, nè sistemi informatici.
Attendiamo le successive puntate!

[Macaco]

Un grazie a E645 063 per l'attenta disamina sugli indicatori di direzione. Chissa se il carrettiere tric&trac vorrà dirci cosa ne pensa.

[Macaco]

Lasciamo da parte i grafici e torniamo all'M.53 cartaceo. Per i volenterosi che volessero saperne di più, possono leggere quanto riportano le ISD all'articolo 4, comma 12.

Nel presente post io mi riferisco proprio a quello ed a come si compilava l'M.53 nel passato, da parte del Cs Titolare. Si trattava di un vero e proprio puzzle. Il modulo veniva compilato indicando in ordine cronologico tutti treni ordinari, periodici e giornalieri specificando per ciascuno di essi, nella rispettiva colonna:
- la provenienza (o destinazione);
- le ore di arrivo e di partenza;
- eventuali incroci e precedenze;
- il binario di ricevimento.
Alcuni di questi dati si estrapolavano dalla Bozza del Fasciolo Orario (allora non c'erano ancora i PC e la Scheda Treno) che veniva inviato nell'impianto con un certo anticipo. All'assegnazione del binario di ricevimento si procedeva in base alle esigenze di circolazione ed in relazione alle dotazioni della stazione. Con sapiente pazienza si ricavavano gli orari trascrivendo su separati fogli volanti i treni secondo la loro tipologia. Poi si procedeva a fare (in bozza) un primo elenco cronologico cancellando dai fogli volanti i treni ed i relativi orari man mano che essi venivano inseriti nell'elenco. Dopo ripeti controlli e riscontri si passava a copiare (in bella grafia) la bozza sul modulo, facendone le copie necessarie. Il calce si riportavano tutte le altre notizie relative alla periodicità di circolazione, le soppressioni previste, le limitazioni di percorso, l'incompatibilità di circolazione con altri treni, ecc.
Il modulo, firmato dal Cs Titolare, veniva inviato al Capo Reparto Movimento che provvedeva a "validarlo", dopo altre verifiche e riscontri, con la propria firma e timbro dell'Ufficio, prima di restituirlo. Così "validato" il documento diventava il programma ufficiale della circolazione dei treni in quella stazione. Programma a cui ci si doveva attenere, salvo le necessarie ed opportune variazioni dettate dalle circostanze. Anche di queste variazioni potrete trovare nelle ISD e nel RCT le relative norme.

Prossimamente parlereno dell'M.42, sempre sulla scia... dell'archeologia ferroviaria.

[Macaco]

Pur ritenendo non concluso il discorso dull'M.53 (c'è ancora tanto da dire: basti pensare alla diffusione sonora automatica ed ai cartelli luminosi nelle stazioni), passerei all'altro modulo, l'M.42, quello ...archeologico.

Come ben potete immaginare, anche se non siete addetti ai lavori, oggi c'è poca differenza nella versione informatica dei due supporti tecnologici messi a disposizione della circolazione dei treni.

Anche la versione cartacea dell'M.42, che usano oggi i pochi DM esistenti non ha niente da spartire con il vecchio "Rapporto sul movimento dei treni", quale previsto dal Regolamento Circolazione Treni. E' solo una versione ridotta dell'M.53.

Ritornando al passato, nelle stazioni di linea il DM trascriveva cronologicamente ad inizio di giornata sull'M.42 tutti i treni previsti nella giornata, poi, man che passavano venivano annotate le ore reali di passaggio ed il relativo ritardo, a cura del DM in servizio. Le stesse ore reali venivano comunicate al DC, sulle linee esercitate con tale sistema. Nelle stazioni disabilitate al movimento, dove al posto del DM operava un agente di guardia, l'M.42, di regola, non andava compilato ma gli agenti lo facevano lo stesso, anche al solo fine di ricordarsi quali treni erano passati e quali erano ancora in ritardo al cambio turno. Ma dal momento che tale era la prassi si pretese che anche l'agente di guardia apponesse la propria firma in corrispondenza dell'ultimo treno passato nel proprio turno, così come avveniva per i DM.
A fine giornata si compilava, in duplice copia con carta carbone, il mod.M.42-b, che non era niente altro la copia esatta dell'M.42 ad uso e consumo del Capo Reparto Movimento e degli Uffici Superiori preposti al controllo dell'operato degli agenti.

Differente era il discorso negli impianti dove operava il DM Interno ed il DM esterno. Di solito l'Interno adoperava solo il mod.M.53 mentre le scritturazioni sull'M.42 le faceva l'Esterno. Però, molti DM Interni, non dimenticando le vecchie abitudini non riuscivano a lavorare senza l'M.42. Sopperivano con fogli volanti dove annotavano tutti i treni previsti nel loro turno e li cancellavano man mano che passavano. Altri invece chiedevano sempre ai DM limitrofi, al DC ed al DCO quali erano i treni che si annunciavano alla loro stazione. Durante il periodo in cui era al DCO, ebbi per diverso tempo in turno in una importante stazione Stazione Porta Permanente uno di questi colleghi. Era un vero tormento. Alla fine alle sue insistenti domande incominciai a rispondere :"successione regolare come da M.53". In effetti, anche se era una stazione di diramazione, il mod.M.53 era unico, e seguendo la successione cronologica il DM era in grado di conoscere quali treni gli arrivavano. In caso di variazione era di obbligo la notifica con regolare dispaccio (spostamento di incroci e di precedenze (art.9 comma 8 ed art. 8 comma 3 RCT).

Fas, hai ancora il fac-simile dell'M.42 ?

[fas]

[tric&trac]

Legenda:
Mdt = Mezzo di Trazione
PdC = Personale di Condotta
LdS = Località di Servizio (stazioni/PM/Bivi, etc..)
PGOS = Prefazione Generale all’Orario di Servizio.
FL = Fascicolo Linea
TE = Trazione Elettrica.
UM = Ufficio Movimento.
RS = Ripetizione Segnali in macchina (se inglobata nell’SCMT diventa funzione Ripetizione Segnali Continua).

Finalmente, ho “superato le mie indecisioni”, e mi sono deciso (scusate il gioco di parole) a raccontare qualcosa.

Tornando al controllo della direzione d’inoltro, a volte viene da pensare :“ma perché non esonerare il PdC dal controllo?”; “come si fa a spiegare ad una persona poca avvezza all’utilizzo ed alla programmazione del computer che sembra che si commettano più errori adesso, con il movimento informatizzato, rispetto a prima?”
Non dimentichiamo però che l’operatore del movimento è da tanto tempo ormai che in alcune località e/o orari è fisicamente da solo nell’UM od alla postazione centrale (quest’ultimo a volte ha la “compagnia” di altri colleghi seppur collocati in postazioni vicine).
Certo è che se il PdC lavora con la giusta concentrazione/attenzione tali eventi sono evitabili, e tanto aiuta (come peraltro ci hanno insegnato) il tenere conto del segnalamento “abbinato” alla direzione corretta; ma a volte capita che è sempre un ramo deviato che precede tutte le direzioni ammesse.
Resta comunque una “fonte di stress” soprattutto per le conseguenze che ne derivano, ed anche se è previsto che ti puoi fermare dopo la diramazione “fisica” state certi che potrebbe cominciare un’altra “iacovella” (discorso tipo “tira e molla” sulle responsabilità ed il da farsi (stando, ancora una volta, SEMPRE E MOLTO attenti alle “proposte oscene”)).
L’ ETCS sulle linee AV/AC; ma voglio dire solo AV perché AC la considero una presa per i fondelli, fa quasi tutto, so per certo che in prossimità dei cambi tensione disinserisce i MdT abbassa le corna (pantografi) , etc…. e magari (ma questo lo ignoro) fa anche un controllo sulle direzioni d’inoltro.
E’ altrettanto certo che con l’informatica si può fare tutto ( ma “i costi” dettano legge), compreso associare i numeri delle direzioni d’inoltro ad numero del treno, nel mentre si avvicina alla LdS interessata per poi perderli ad inoltro avvenuto . Così l’apparato di stazione potrebbe controllarne la congruenza.
Ci avviciniamo alla marcia senza macchinista? Non a caso già esiste; ma non è applicabile certo a tutti i contesti.
Come fanno all’estero? Quali sono i doveri dei diversi attori coinvolti? Le conseguenze di eventuali errori?
Sarebbe molto interessante prenderne conoscenza.
Fine della prima puntata, seguirà l’esposizione dei processi che si attivano nel Macch. Quando ci si deve abilitare a percorrere “nuove per lui” linee…ed anche qui è importante la “direzione d’inoltro”. Ciò mi porterebbe anche ad esprimermi su aspetti tipo le linee affiancate che però “E 645 063” ha dichiarato di voler poi trattare. Però potrebbe essere interessante leggere più pareri, per cui mi rimetto alla decisione di tutti.

Ciao E t&t

[ioannesg]

Grazie E t&t

[fas]

Per quanto riguarda l'AV, gli impianti non permettono di inviare su tali linee dei mezzi non attrezzati con l'ETCS.
Realizzando un itinerario che immette verso l'AV, infatti, il RBC (Radio Block Centre) tenta di stabilire una comunicazione con il treno per cui è stato realizzato l'itinerario e solo se la comunicazione va a buon fine (ossia il treno è attrezzato con l'ETCS) il segnale si pone a via libera.
Ciò non toglie che possa esserci sempre un margine d'errore, istradando sull'AV un treno attrezzato si con l'ETCS, ma impostato sulla linea storica (il cui PdM potrebbe non essere abilitato all'AV)

[andm]

Bè, l'associazione del numero treno alla direzione e addirittura al binario da percorrere in una stazione è tecnicamente fattibile: tanti anni fa, a Chiasso sono venuto a sapere che già allora (almeno 10 anni fa) tutta la linea del Gottardo aveva la formazione automatica degli itinerari nelle stazioni in funzione del numero treno.
Però, credo che l'informatizzazione debba servire alle persone solo per lavorare meglio, per lasciare che la mente umana si concentri su ciò che le macchine non possono fare.
Non certo per sostituirsi alle persone, che poi non riescono più a gestire niente senza di essa.
Ma questo è un pensiero più che altro applicato al mio lavoro.

[merlotrento]

...è quello che normalmente avviene in SCC o CTC evoluto con la funzione "selezione itinerari"... e, se non ricordo male, la si può considerare l'evoluzione dei sistemi di programmazione della circolazione utilizzati già negli anni 80 sul CTC della Arquata Genova...
pietro

[E 44]

Anche al DCO della Bologna-Prato (quello vecchio) gli itinerari nelle stazioni si formavano in automatico a seconda di come l'operatore inseriva il numero del treno (davanti al numero metteva una cifra che programmava in ogni stazione l'itinerario richiesto - es. 1 voleva dire libero trensito in tutte le stazioni, e 7 fermata in tutte la stazioni in corretto tracciato).
Adesso non so cosa fanno, gli uffici sono tutti blindati. Si entra solo se accompagnati dai genitori, e questi sono di RFI.