Bar della Rotaia

Come qualcuno sa, a Pistoia è stato rifatto il piano dei binari in previsione del raddoppio del tratto di linea da lì fino a Viareggio. Con l’occasione è stato insatallato un nuovo sistema informatico per la gestione del traffico secondo il sistema ACC-M.
Il nuovo piano è schematizzato secondo questa rappresentazione del QL che viene visualizzata su tre monitor.

In questi giorni, frequentando la stazione e il DL, ho notato una cosa che mi ha lasciato perplesso.
I treni che dal binario 1 vengono ricoverati sui tronchini 20 e 44, vengono manovrati dopo l’apertura del segnale basso di manovra, mentre quelli che entrano in deposito locomotive, pur impegnando gli stessi scambi , manovrano con il segnale basso di manovra chiuso.
Altra anomalia, sui binari d’ingresso al DL sono state montate due scarpe fermacarri con chiavi, credo, coniugate,una delle quali conservata in una “Unità Bloccabile” comandata dal DM di stazione.
Questo disegno rende toia)l’idea di come stanno le cose. Per semplificare le scarpe le ho chiamate “a” e “b”.

Ora, per entrare o uscire dal deposito si devono manovrare dette scarpe, ma la cosa che più mi ha colpito è stata che per fare delle semplici manovre in deposito, esempio spostare un mezzo da uno dei quattro binari che ho indicato come 1÷4, mentre prima dell’installazione del nuovo sistema per andare al tronchino era sufficiente avvertire il DM di stazione della necessità di impegnare il doppio scambio inglese posto all’ingresso in comune con i binari di sosta e farselo manovrare, ora su questi binari sono stati posti i segnali bassi di manovra e sui binari di uscita dal DL le scarpe.
In queste condizioni, ogni volta che che si deve fare una manovra, e sono tante, si deve telefonare al DM, farsi sbloccare la chiave, prenderla e inserirla nella scarpa "a” per aprirla se la manovra interessa solo i binari 2,3,4; ma se si deve spostare un mezzo dal binario 1 verso gli altri, si deve inserire la chiave in “a”, estrarre l’altra chiave e inserirla in “b” , spostare il mezzo verso il tronchino, richiudere la scarpa "b", reinserire la chiave in “a”, sbloccare la relativa scarpa, fare arretrare il mezzo, richiudere la scarpa, riposizionare la chiave nella “Unità Bloccabile” e avvertire il DM.
La mia domanda è:
Ma installare un segnale basso di manovra all’uscita del deposito, come da disegno, così come avviene in tutti gli altri depositi FS, non era più semplice e meno stressante per chi ci lavora?

Se ho ben capito, provo a dare una risposta alle due domande:

-Perchè mettere le scarpe (non staffe ) fermacarri? Per garantire l'indipendenza dei binari del deposito, rispetto ai due binari utilizzati per la sosta dei rotabili.

-Perchè non mettere una sola scarpa (al posto delle due), tra il ramo rovescio del deviatoio 21 e il primo deviatoio del deposito? Molto probabilmente per questioni di spazio (se un rotabile in fuga dal deposito deraglia sulla staffa, potrebbe andare ad interferire con la sagoma del binario adiacente). Infatti da Google Maps, vedo che lo spazio è piuttosto esiguo http://goo.gl/maps/b8FmP

Corretta la dizione.
La mia domanda era:
" perché mettere due scarpe fermacarri e non un segnale basso crome fatto sui due binari di sosta e come avviene in tutti i depositi? Per complicare la vita di chi ci lavora?"

Giancarlo, un segnale basso...non ferma un rotabile in fuga.

Gaetano, questo lo so, ma allora avrebbero dovuto mettere scarpe fermacarri anche sui binari di sosta dei treni per Porretta, perché se scappa uno di quelli, finisce direttamente sul binario di corsa, mentre se scappa un mezzo dal deposito tuttalpiù finisce contro la sbarra del tronchino.
Comunque sono convinto che un carro veramente in fuga salti agevolmente questo tipo di ostacolo, e di esempi ce ne sono stati tanti. Se si vuole veramente fermare un mezzo sfrenato, secondo me l'unica certezza è uno scambio di messa a terra.

i binari del deposito non sono nella giurisdizione di RFI.:il DM "liberando" le chiavi autorizza il Deposito a manovrare ; con l'estrazione delle chiavi penso siano inibiti gli istradamenti per e da i binari tronchi di sosta...altra soluzione poteva essere il SB d'uscita dal deposito ma allora poi ne occorreva anche una di "ritorno" dal tronchino, il tutto magari integrato in un Tracciato permanente di manovra legato al deviatoio 21, Il comando TPM ( vorrebbe dev 21 R e naturalmente com 18a/b N) bloccherebbe i deviatoi citati, metterebbe a libero passaggio entrambi i SB (Deposito e tronchino) trasformandolo in asta di manovra del deposito:.situazione bloccata dall'addetto del Deposito con ritiro della chiave yale del dispositivo...quando il deposito avesse finito sarebbe sufficiente , da parte dell'addetto del Deposito,reintrodurre la chiave yale e rimettere a riposo il sistema annullando il TPM ....... ma non vorrei ostassero problema di spazi e distanze
pietro

Poco fa ho "toccato" con mano la situazione.
Le due scarpe fermacarri si aprono ambedue con la chiave 26. Lo scambio inglese che immette al DL e ai due binari di sosta, metà è comandato a mano , il 21, lato tronchino e chiuso anche lui con chiave 26 che rimane inserita ma coniugata alla 23 che è contenuta nella "Unità Bloccabile". L'altra metà dello scambio viene manovrata dall'UM e in condizione di corretto tracciato dello scambio 18a posiziona il18b in maniera da indirizzare i binari di sosta 20 e 44 sul tronchino.