Bar della Rotaia

Una notte come tante in una stazione come tante di una linea principale, ACEI 0/16 in entrambe le stazioni limite della IPO e BAB, IPO concessa da 2 ore circa, binario interrotto per una trentina di km, lavori TE e regolazione catenaria e campate TE in corso. Dopo un ora che non passa nulla il DM, solo in quel silenzio si risveglia di soprassalto dal ronzio ripetuto dell'annuncio treno, l'ultimo regionale della notte pari si annuncia frettoloso di portare a casa a dormire quei pochi che se ne servono di solito. Senza ricordare la IPO, ripetendo un gesto che avra' fatto miglia di volte schiaccia di seguito il pulsante di itinerario per l'ingresso e quello per l'uscita - la IPO e' sul pari e quello e' un treno pari . Il ronzio che conferma che l'itinerario c'e', la intallonabilita' a comando anche ed ecco la leopolder che suona, VERDE, VERDE VERDE. La lucina rossa del fuori servizio nel rettangolino sopra la prima sezione di BA potesse animarsi direbbe aiutoooooooooooo aiutoooooooooo. Ma purtroppo e' solo una lucina.

il treno transita velocissimo, in quel momento il DM guarda il banco verso sinistra e ha un colpo, ma li c'e la IPO concessa ! !

Chiama il DC, quello prima gli chiede se e' ubriaco, poi guarda il CCL e a momenti sviene. C'e' un treno che avanza sulle sezioni di BA su cui c'e' un fuuori servizio, e in linea i segnali permissivi sono verdi Si attacca al cellulare, chiama il DOTE. Il treno si arresta qualche minuto dopo alla protezione chiusa della stazione sucessiva.

Non e' successo niente, S Cristoforo era fuori di servizio e ci ha messo la mano sopra. Ora vedranno di capire come sia potuto succedere

Capitato Lunedi' notte, purtroppo realmente

A presto

Diego

Effettivamente non è proprio normale che si apra il segnale di partenza con il fuori servizio acceso...

Tienici informati su ciò che ne viene fuori dalle verifiche sull'apparato.

Voglio solo ricordare che ai mie tempi, quando non c'era il "fuori servizio" od il "CH SE" si ricorreva a tutta una serie di artifizi (tappi sui pulsanti degli ACEI, bussolotti sulle leve degli ACE, ecc) altre ailla posa dei prescritti segnali d'arresto a mano: tutti accorgimenti atti ad evitare "l'errore umano" dell'inoltro di un treno su un binario interrotto.

Poi arriva la tecnologia, cambia la normativa e ci si affida "ciecamente" all'apparato tanto che il "povero" DM, tra l'altro lasciato completamente da solo, può permettersi di lavorare "ad occhi chiusi" o magari "aprendone solo uno". Scusate l'amara considerazione. Anche io ho fatto i miei errori ed ho avuto "sudori freddi" e c... Il calo di attenzione, Belzebù che ci mette la coda, l'apparato che fa li bizze...ed accade il fattaccio. Quello del Dirigente Movimento non è un lavoro, poi, tanto facile...Nei racconti vi ho parlato di una mia disavventura in merito.

Tra l'altro, i tappi sui pulsanti degli ACEI li vedo usare anche adesso.

resto basito ed è già il secondo inconveniente che vedo in un ACEI e che sicuramente in un ACC non sarebbe potuto succedere.....il fuori servizio è anche un dispositivo di inibizione apertura segnali, anzi nell'ACC impedisce la registrazione dell'itinerario di partenza verso un punto linea fuori servizio...
pietro

Pietro...come il blocco automatico sul modulare ASN no?

Azz, no non è questione di apparati, se c'è il fuori servizio su quegli impianti NON deve venire neanche la risposta!!!!!! I casi sono due, o chi ha fatto le prove non le ha fatte (non verificando la condizione del fs), o hanno lasciato dei passi per schuntare la condizione del fs durante le prove e lo hanno lasciate lì.....!!!!!! Però mamma mia che paura!!!!!!!!!

Quando Baschi esisteva (sigh) il FS lato Orvieto (BACC) inibiva l'apertura del segnale di partenza agendo diretamente sull'elettromagnete della leva e bloccando il consenso del DCO, mentre lato Roma con il BEM si girava la leva ChSp che inibiva il rovesciamento della leva del segnale di partenza; poi venivano messe sulle leve interessate il rotolo di carta igenica vuoto e sulla MR del BEM il cartello "attenzione binario dispari interrotto"

Nel frattempo sono emerse notizie su quella notte e il problema - come poteva sembrare ovvio - stava in sala relais. I simulatori di apparati completi (completi di serratura elettrica e riproducenti anche la sala relais) costano ancora troppo e quindi tirocinio si fa sugli impianti veri. La SH rail ha prodotto per RFI il simulatore dell'ACEI Casalpusterlengo, simulando tutta la sala relais, ed e' uno spettacolo da vedersi. Se fossero stati lungimiranti avrebbero dovuto clonare almeno una decina di sale formazione professionale come quella di Milano P Garibaldi e fare tirocinio li - in fondo, escludendo il BEM, quel simulatore riproduce quasi tutto il resto (1 P.L, BAB 3/3, BCA, linea in DCO) .

ma come sempre bisognava essere lungimiranti e cacciare degli euro. E allora non se ne e' fatto nulla o quasi

Saluti

DIego

Diego, scusa la domanda banale. Ma in quell'impianto le prove delle "incompatibilità" chi le aveva fatte? La ditta costruttrice od i resposabili FS che avevano preso in consegna l'impianto?

e' un impianto dei primi anni 80 quando i verbali erano a firme congiunte della commissione di verifica interna presente sul posto con i responsabili della ditta che ha costruito e reso disponibile all'esercizio l'impianto.

saluti

sempre a proposito di sbadataggini in sala relais pensando al problema del fuori servizio e dei pacioccamenti in sala relais mi viene in mente l'errore tremendo in sala relais per le posizioni normale e rovescio di quel deviatoio, mi sembra vicino a Napoli, dove svio' quella automotrice della Alifana che si trovo' sul corretto tracciato un deviatoio rovescio verso la precedenza proiscua pur transitando con V V V

saluti

Diego

Frattamaggiore, ma senza andare lontano nel tempo basta fermarsi a Roccasecca, stazione dove anche nei giorni seguenti si ebbero alcuni problemi, notati casualmente dal macchinista del treno investito giorni prima.

Pertanto, non mi sembra tanto sbagliato che un DM provi e riprovi il proprio impianto quando ne ha la possibilità.

andm ha scritto:Pertanto, non mi sembra tanto sbagliato che un DM provi e riprovi il proprio impianto quando ne ha la possibilità.

Caro Andrea, attento discepolo, spesso ne abbiamo parlato dell'argomento. Da qualche altra parte abbiamo discusso anche di alcuni DM restii a girare persino gli scambi se proprio non necessario. La paura di non sapere che pesci pigliare in mancanza di controllo faceva tenere loro un comportamento prudenziale.

E tu vorresti che "smanettassero" per puro gusto di "provarne il funzionamento" ?

Non mi ricordo se è stato già postato questo mio scritto. Comunque lo aggiungo qui. Di anni ne sono passati ma credo che il clima di allora sia più che altro peggiorato e la testimonianza l'abbiamo toccata con mano nei nostri "pellegrinaggi".

Buona lettura e...occhio alla data.
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A proposito di ....... Tasti di Soccorso.

La società in cui viviamo ci impone un continuo aggiornamento tecnologico per un corretto uilizzo di apparecchiature ed automatismi di cui quotidianamente ci servivimo sia dentro che fuori di casa.
Quando poi ci troviamo di fronte ad un nuovo meccanismo ci si mobilita leggendo, chiedendo informazioni e soprattutto provando e riprovando fino ad imbroccare i tasti giusti.

Prima di metterci alla guida di un’auto nuova o non conosciuta, istintivamente si vanno a cercare sul cruscotto i vari interruttori delle frecce, delle luci, dei tergicristalli, della climatizzazione ecc.ecc. per trovarsi pronti ad adoperarli quando ci servono .
Periodicamente inoltre se ne prova il funzionamento al fine di non trovarsi in difficoltà in causa di avarie.

Così almeno dovrebbere essere il comportamento dei ferrovieri preposti all’utilizzo dei vari A.C. e sistemi di blocco elettrico per la circolazione dei treni.

Generalmente si ha dimestichezza con l’apparato per quanto ne riguarda il normale funzionamento. Diverso poi è l’atteggiamento nei confronti dell’utilizzo dei vari tasti di soccorso tc, tb, te, tz, tl, ecc.ecc.

Non di rado la scarsa conoscenza della funzione dei tasti stessi, il loro poco utilizzo, la poca padronanza di modalità operative e la paura dello spiombamento ne limitano l’uso, determinando spesso pesanti ripercussioni sulla marcia dei treni.
D’altra parte controllando l’operato degli agenti quasi mai si indaga se i ritardi potevano essere contenuti magari utilizzando opportunamente proprio quei tasti di soccorso che per qualche ferroviere risultano essere addirittura dei tabù.
Pochi volenterosi approfittano inoltre di altrattanta poca volontà e disponibilità di sparuti Agenti della Manutenzione che si prestano a prove di funzionamento dei tasti simulando avarie ed anormalità.
In qualche Reparto Territoriale si procede anche a qualche corso itinerante di istruzione sull’uso dei tasti di soccorso. Ma sono iniziative estemporanee e limitate, scaturite forse da qualche grossa legnata ai treni MUST.

D’altronde la continua riduzione di personale e l’imperante obbiettievo della riduzione delle spese fanno lesinare anche le risorse destinate all’aggiornamento professionale anche se il contratto di lavoro prevede ben cinque giornate annuali durante le quali i ferrovieri dovrebbere andare a SCUOLA.
Al contrario si baratta con ore di lavoro straordinario anche quella istruzione che le F.S. debbono fornire, per legge, ai propri addetti.
I vari Quadri delle strutture periferiche non hanno, poi, neppure il tempo di monitorare, attraverso gli elaborati di servizio, tutte le anormalità ed i guasti per evidenziare dove e su chi necessita intervenire direttamente, con colloqui chiarificativi e prove pratiche sugli apparati, od inviando gli agenti interessati ad opportuni corsi di aggiornamento.

La preparazione professionale, purtroppo, per la S.P.A. F.S. ha dei costi ed il ferroviere non la sente più come un suo diritto-dovere, tanto che accetta di buon grado il baratto sopradetto.
Aggiungendo poi, che un buon cinquanta per cento dei ferrovieri addetti alla circolazione dei treni, provenendo dall’interno, non ha usufruito di adeguati processi formativi, per cui si può dire che la loro professionalità è il risultato di un apprendimento autodidattico od avuto sul campo con i limiti dovuti alla mancanza di adeguati percorsi guidati.

Professionalità quindi da integrare, correggere ed affinare per ottenere sensibili riduzione dei ritardi dei treni in occasione di guasti od anormalità degli apparati.

Sett 1997