Bar della Rotaia

E' stato citato, forse a sproposito, ed allora parliamone.

L'attrezzatura del MESP viene impiegata sui deviatoi nella fase di trasformazione da manovra esclusivamente manuale a centralizzazione con manovra elettrica. Per valutarne meglio l'utilità è opportuno soffermarsi in una attenta lettura di ciò che segue.

Operare in un impianto con deviatoi centralizzati rende il lavoro più facile e rapido, mentre il lavoro per la centralizzazione non è né agevole e né semplice: vediamo alcuni aspetti che riguardano l'organizzazione della messa in servizio di tali deviatoi, trasformandone la manovra a mano in manovra elettrica centralizzata.
Rimuovere la vecchia tiranteria e mettere in opera la nuova con la relativa cassa di manovra elettrica richiede un tempo non facilmente conciliabile con le esigenze del settore movimento e questo disagio deve essere poi moltiplicato per il numero delle casse da mettere a lavoro.
Tempi di intervento ridotti, per non gravare sulla circolazione e per non sperperare energie, sconsigliano di slacciare la manovra a mano, montare le casse elettriche per effettuare le tarature meccaniche ed elettriche e quindi ripristinare le condizioni iniziali in attesa della messa in servizio del nuovo apparato; per cui nella maggior parte dei casi si è preferito operare nelle immediate vicinanze dell'attivazione ed in attesa di questa, lasciare la nuova cassa di manovra ed assicurare lo scambio in posizione concordata con il movimento mediante dispositivo di immobilizzazione cui art. 8 ISD e la chiave di risulta della posizione continua ad essere in consegna all'Apposito Incaricato; inoltre per i deviatoi muniti di CEF si deve intervenire sul circuito elettrico per permettere l'apertura dei segnali interessati.

Questo modo di operare, pur essendo in genere preferito, crea qualche problema di non poco conto: effettivamente prima dell'attivazione, momento già critico per la circolazione, ci troviamo con pochi binari disponibili a causa dei deviatoi immobilizzati in art. 8 ISD, come detto;
alcune stazioni per le loro dimensioni ed importanza richiedono tempi di attivazione congrui con il conseguente disagio che inevitabilmente si crea e la messa in opera delle casse elettriche in anticipo od in ritardo rispetto all'attivazione non raggiunge l'obbiettivo prefissato di contenere le pertubazioni sulla circolazione dei treni. Inoltre, per quanto ben fatta ed accurata, la posa di un nuovo deviatoio elettrico può presentare inizialmente dei malfunzionamenti dovuti ad assestamento ed a piccoli movimenti del ferro per la qual cosa devono essere ripetute le tarature meccaniche e ricontrollate quelle elettriche; ovviamente la posa contemporanea di molte casse accentua i disservi.

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Studiando ed approfondendo la questione, i tecnici ferroviari dell'esercizio presero in considerazione l'idea di realizzare "qualcosa" capace di farli lavorare in modo migliore; ne uscì uno strumento abbastanza robusto, di facile utilizzo, e soprattutto in grado di garantire la sicurezza e la regolarità dell'esercizio.
Questo disposito, il MESP, posizionato sul posto dove deve avvenire la manovra è capace di far girare un deviatoio di futura centralizzazione tramite la cassa elettrica con i relativi tiranti utilizzando l'energia elettrica e fornisce pure il controllo reale di posizione dell'ente in questione.
Dato che i deviatoi con manovra a mano da centralizzare sono provvisti di chiavi FS di risulta ed in alcuni casi di CEF, il MESP manovra il deviatoio utilizzando due chiavi (con la stessa marca richiesta dall'apparato), fornisce il controllo di posizione (sia sul posto sia per l'eventuale CEF).
E' provvisto di un interruttore IMD per poter limitare la corrente e per disalimentarlo onde poter manovrare il deviatoio tramite la maniglia a mano e di un tasto Tc per l'eventuale recupero del controllo. Al suo interno sono inoltre alloggiati due relè combinatori e due relè 606 (di tipo FS 80 per contenere peso ed ingombro dello strumento).
L'apparecchiatura viene posata togliendo dalla cassetta terminale la frusta del deviatoio e portandola sulla morsettiera del MESP, il cavo di quest'ultimo va posto nella cassetta terminale ove prima era inserita la frusta.
Questo tipo di MESP è in grado di adattarsi a qualsiasi tipo di cassa elettrica sia essa appartenente a deviatoi semplici che a comunicazioni: un connettore tipo AMP provvede a "personalizzare" volta per volta, tramite un tappo di polarizzazione, il MESP in funzione della posa, dell'istradamento e del tipo di intallonabilità o meno della cassa.

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La manovra di un deviatoio potrà effettuarsi normalmente solo se esiste il controllo della posizione iniziale e la stessa deve avvenire con la seguente successione di operazioni:
a) in cabina l'A.I. estrarrà dalla serratura la chiave che corrisponde al fermascambio del deviatoio che si vuole manovrare e la consegnerà al deviatore per la manovra;
b) sul piazzale il deviatore provvederà:
- ad introdurre la chiave e ruotarla in posizione di bloccato;
- a portare l'altra chiave già imprigionata nel MESP in posizione di attesa liberazione.
Con questa operazione inizia la manovra del deviatoio nella posizione voluta. Se il deviatoio raggiunge la posizione si accende la lampada corrispondente, che rileva il controllo del deviatoio. Ottenendo il controllo la chiave in attesa di liberazione può essere ulteriormente ruotata fino a risultare libera, essere estratta e portata all'A.I. in cabina.
L'estrazione della chiave di risulta garantisce il bloccamento delle casse: l'A.I. in cabina rileva il controllo delle casse dalla segnalazione del pannello (o sul quadro luminoso per i deviatoi muniti in precedenza di CEF) e potrà disporre per la formazione dell'itinerario quando sarà in possesso delle chiavi di risulta di sua competenza.
Analoghe modalità dovranno essere seguite dal deviatore d'intesa con l'AI di cabina e il DM, nel caso occorra utilizzare uno scambio per movimenti di manovra. In questo caso si richiama l'attenzione del deviatore sulla necessità che l'impegno del deviatoio avvenga solo dopo che è pervenuto il regolare controllo dello stesso.
E' inoltre importante che che gli AI di cabina ed il DM, avuta conoscenza dei movimenti di manovra sul piazzale, provvedano ad arrestarli quallora venga a mancare il controllo di uno o più deviatoi interessati dai movimenti stessi (mancanza di controllo che si desume dallo spegnimento di entrambe le lampade sul loro pannello di controllo).

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Per il funzionamento il MESP deve attingere energia elettrica da una linea 144 Vcc che viene protetta da un magnetotermico adeguato alla sola protezione del cavo in quanto l'interruttore IMD preposto alla protezione del deviatoio, come già detto, è posto nel MESP mentre l'alimentazione a 48 Vcc necessaria per i circuiti del controllo è protetta non ISIRC di adeguato valore.
Il MESP è di facile posa e di facile tolta d'opera: per metterlo in servizio basta togliere il cono flessibile dalla cassetta terminale e fissarlo alle contropiastre predisposte nel MESP mentre il cavo del MESP va posto nella cassetta terminale; per toglierlo basta invertire le operazioni.
Le alimentazioni arrivano al MESP tramite un cavo di manovra a 144 Vcc e con il cavo del controllo a 48 Vcc; un tappo di polarizzazione permette di adeguare l'apparecchiatura, senza dovere intervenire sulla filatura, per tutti i tipi di deviatoi previsti dall'SDE6 (24 casi).
I relè, due combinatori e due relè 606, lavorano nel modo tradizionale per la manovra elettrica dei deviatoi. Le chiavi agiscono nei trasmettichiavi, (all'interno del MESP), provvisti di elettromagneti ed i contatti di quest'ultimi lavorano sul combinatore M per comandarlo nella posizione normale o rovescio, sull'elettromagnete di liberazione e sul circuito di manovra. Il combinatore M cambia di posizione solo se la chiave precedentemente libera è stata inserita e ruotata in posizione di bloccato e quella già introdotta è portata in attesa di liberazione.
L'elettromagnete di liberazione si eccita controllando che il combinatore A sia a riposo, il combinatore M nella posizione comandata dalla chiave da estrarre ed i relè KD polarizzati siano uno alto e uno basso in concordanza con M (condizioni normalmente inserite sul secondario di controllo).

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I vantaggi del MESP sono sono facilmente comprensibili anche dai movimentisti e si possono così riassumere:
1 - affidabilità e sicurezza nel tempo;
2 - non si altera l'iter agli AI e non si hanno rischi di manovre errate;
3 - in caso di comunicazioni si guadagna tempo in quanto non è necessario recarsi anche sull'altra cassa;
4 - il deviatoio è posato una volta per tutte e completo anche di protezioni (risparmio di tempo + risparmio personale = guadagno);
5 - lavora elettricamente e meccanicamente subito dando modo di ovviare ai vari assestamenti che dovessero presentarsi;
6 - in fase di attivazione: quasi nulli i tempi di intervento e praticamente nessuna interferenza sulla circolazione treni.
Essendo la parte di cabina ampliamente collaudata durante le prove e le verifiche, l'unico punto critico post-attivazione poteva essere rappresentato dai nuovi deviatoi posati, ma con questo sistema si può tranquillamente affermare che ad ogni impianto attivato corrisponda un impianto da subito affidabile.

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Questo è quanto veniva pubblicato, a firma Sergio Deori, sulla T.P. n.8 del Settembre 1994.

L'autore, in premessa, dice: "Il dispositivo di cui si parlerà non rappresenta una novità in assoluto ma una evoluzione di ciò che altri hanno pensato, introducendo soluzioni tecniche diverse che noi riteniamo ottimali e che consentono una estrema versatilità di impiego dell'apparecchiatura in oggetto."