Bar della Rotaia

Questa sera su Rai Storia, alle ore 22.30. andrà in onda uno speciale storia Balvano: Il Titanic ferroviario. Se volete un approfondimento leggete qui:

http://www.trenidicarta.it/treno8017/

Uno dei pochi disastri ferroviari non causati da incidente al materiale?

Ne stiamo parlando anche qui:

https://www.facebook.com/groups/mauritarm/

nel post di Maurizio Panconesi del 25/2.

Le cause sono state attribuite alla scarsa qualità del carbone che non mandò in pressione le macchine, però è certo che anche da parte dei macchinisti c'è stata la mancanza di coordinamento delle azioni da intraprendere in quella circostanza. Inoltre c'è stato anche l'intervento del frenatore che ha serrato il freno a mano quando ha visto il regresso del treno. Bisognerebbe poi vedere quanto ha influito sulla combustione del carbone la mancanza di ossigeno nella galleria causata dal breve tempo trascorso dal passaggio del precedente treno.

La scarsa qualità del carbone è stata la concausa, un'altra causa è da attribuirsi al fatto che la seconda macchina venne agganciata in testa e non in coda come prevedevano le norme di circolazione e anche dal fatto che il treno era servito dalla frenatura parzialmente continua, ovvero che su una parte funzionavano i freni ad aria compressa e sull'altra solo i freni a mano comandati dai frenatori presenti nelle garitte di alcuni carri, tra cui l'ultimo su cui stava il frenatore che quando vide retrocedere il treno lo serrò a fondo.

Non credo che il freno a mano di un unico carro possa aver tenuto fermo un treno da 500 tonnellate, seppure la pendenza a quanto leggo non sia grandissima in quel tratto. Potrei capire i freni di parecchi carri, ma a quel punto bisognerebbe considerare che i macchinisti non abbiano nemmeno avuto il tempo di dare l'ordine di sfrenare e valutare il perchè i frenatori avessero frenato il treno.

Chiedo scusa se dico delle banalità ma non ho avuto tempo di documentarmi a fondo perchè la documentazione a disposizione è bella spessa...

La sola frenatura a mano del carro di coda e probabilmente anche di qualche intermedio, ha impedito l'arretramento di tutto il convoglio una volta che tutte le persone a bordo erano decedute e le caldaie delle due macchine avevano esaurito il vapore necessario al funzionamento delle pompe dell'aria, inotre dagli atti sembra che le due macchine siano state trovate con le rispettive leve di inversione poste una per la marcia avanti e l'altra per la marcia indietro, cosa non improbabile visto le conseguenze che il monossidoo di carbonio ha sull'organismo umano e quindi sulla lucidità mentale del PDM sottoposto a tale azione deleteria.

Erano parecchi i carri frenati e con i frenatori morti. Stando alle molte ruote sfaccettate che rilevarono i soccorritori nel riportare il treno a Balvano.

Sulle leve di inversione di marcia sorsero diverse versioni tra cui l'una fu che la suddetta leva era stata provocata, senza volontà, dal peso morto del macchista soffocato dal fumo. Non sono esperto. Ci dovrebbe illuminare Giancarlo sulle leve di comando delle due diverse macchine.

Le macchine italiane hanno il comando dell'inversione di marcia mediante volantino con vite senza fine, pertanto non è possibile che un corpo, accasciandocisi sopra possa aver invertito la marcia. Però mi sembra che le macchine del treno non fossero italiane e su alcune di queste l'inversione poteva anche essere fatta tramite una leva. In questa circostanza quella manovra potrebbe essere avvenuta.
Forse Carlo Pezzini in merito può essere più preciso.

In attesa di leggere il responso degli esperti provo anche io a dire la mia su quanto successe il 3 Marzo 1944 al treno merci 8017. Premetto che non ho letto il libro di Gian Luca Barneschi - Balvano 1944. Indagine su un disastro rimosso. Né tantomeno è mia intenzione anticiparne i contenuti od rrivare a conclusioni diverse da quelle scaturite dalle sue ricerche. Ciò che scrivo scaturisce in parte dal mio passato lavorativo, in parte da quanto letto sul web nonchè, seppur in minima parte, da un racconto fattomi dal nonno che fortunatamente perse quel treno nella stazione di Battipaglia. La mia trattazione sarà un poco lunga, barbosa ed articolata. La suddivido in tre fasi e mi limito solo ad affrontare acuni aspetti ed in particolare dell'inchiesta o meglio delle inchieste. Essì, perchè furono ben tre gli organi inquirenti (FF.SS.,Magistratura ed Autorità Militari degli Alleati Liberatori) salvo poi addivenire ad una conclusione congiunta. Nella prima fase parlerò sommariamente dei documenti che di solito si sequestrano nelle due stazioni limitrofe al luogo ove avviene il disastro od incidente ferroviario. Successivamente parlerò dei documenti sequestrabili a bordo del treno. Infine vi intratterrò alla lunga su mie particolari considerazioni sull'evento, senza peraltro fornire soluzioni a quello che rimane pur sempre un vero e proprio giallo con tanti morti e senza colpevoli. Anzi, un solo colpevole: il gas venefico sprigionato dalla combustione del carbone di scarsa qualità.

Come sempre attendiamo i tuoi scritti con impazienza. Don è sempre un piacere leggerla!

Prima fase.

Moduli in uso che ritengo siano stati ritirati e sostituiti con altrettanti moduli nuovi per la continuazione del regolare servizio. A fianco di alcuni ho posto dei riferimenti numerici. Serviranno come rimandi per le mie considerazioni finali, oppure per identificare le relative figure che gli amici del "bar" vorranno allegare.

Mod. M.1 - Ordine di spostamento di incrocio.
Mod. M.2 - Avviso ai deviatori dello spostamento di incrocio.
Mod. M.3 - Ordine di rallentamento.
Mod. M.4 - Ordine di incrocio.
Mod. M.36 - Registro di consegna fra Deviatori. (1)
Mod. M.40 - Modulo di prescrizione ai treni. (2)
Mod. M.42 - Rapporto sul movimento dei treni. (3)
Mod. M.55 - Registro di consegna fra Dirigenti. (4)
Mod. M.100 - Protocollo della corrispondenza telegrafica e telefonica. (5)

Affronto da subito una questione che alcuni hanno ritenuto una colpevole mancanza degli organi inquirenti. Vale a dire quella di non aver proceduto al ritiro ed al sequestro delle strisce di carta su cui erano tracciati i segnali "morse" (punti e linee) della corrispondenza telegrafica. A mio avviso era un atto non dovuto. Alcuni giornalisti od autori di saggi sull'evento, erroneamente, hanno considerate quelle strisce quali "scatole nere", al pari dei "tracciati" prodotti dai tachigrafi dei mezzi di trazione oppure dagli orologi registratori degli apparati centrali delle stazioni. E' pur vero che sulle strisce c'era il reale contenuto dei messaggi scambiati però i dispacci, sia quelli di movimento e sia quelli di servizio, venivano "decrittati" e registrati sul Mod.M.100 trascrivendo in chiaro tutti gli elementi (orario, destinatario, mittente, numero di partenza, numero in arrivo, testo e firma).

Sul Mod.M.100 ci tornerò nel corso dell'intervento finale.

Da qualche parte è indicato quale tipo di macchine erano in testa al treno?

Wikipedia dice FS 476.058 e 480.016, qualcuno dice due 476...