Bar della Rotaia

Il titolo mi è venuto spontaneo perchè nel libro "Locomotive a vapore FS" (1a edizione) di Cornolò c'è una frase che a me personalmente come si dice "le ha messe un po' di traverso":

G. Cornolò in Locomotive a vapore FS (1989) ha scritto:Un discorso a sè meriterebbero poi i numerosissimi tipi di tender adottati sia dalle Ammministrazioni che precedettero le FS sia per le pur numerose varianti presenti su quelli unificati adottati dall'Amministrazione statale.

E ammette che solo dei secondi avrebbe dato dei cenni (scarsi in quell'edizione) quando avrebbe parlato dei singoli gruppi di macchine.
Appunto, scarsi.
Perchè non ne discutiamo qui?
Anzitutto: i tender FS erano davvero "unificati"? So che potevano essere scambiati fra locomotive di diverso tipo, ma c'erano dei limiti?

Mi viene in mente il tender delle 741 (a 3 assi o a carrelli) che poteva essere accoppiato solo a queste macchine per la maggiore altezza della piattaforma.

Solo della piattaforma? Confermi che gli organi di aggancio fossero comunque uguali?
Ecco: io ho visto una sola volta dal vivo una locomotiva FS separata dal suo tender. Come è fatto l'aggancio? Mi pareva ci fosse una specie di gancio normale "surdimensionato" sotto la cabina della locomotiva, ma siccome il tender non c'era (probabilmente era in restauro), non ho capito come i due veicoli siano collegati (anche nel libro di Accomazzi/Garneri non è spiegato in modo chiaro).
Di quelle tedesche invece lo so benissimo...

Tutti i tender di qualsiasi tipo in uso presso le FS sono perfettamente accoppiabili con tutte le locomotive a vapore di origine italiana.
Gli alloggiamenti e i sistemi di accoppiamento sia sulla macchina che sul tender sono idetici e alla stessa altezza sul piano del ferro.
Sui mezzi esso consiste in un alloggiamento tronco piramidale con un perno di grosse dimensioni, estraibile dall'altro, che lo attraversa.

L'unione fra la macchina e il tender avviene mediante una barra di traino generalmente piatta, avente alle estremità due fori nei quali si inserisce il grosso perno di bloccaggio.
Ma può essere anche così

Sul tender c'è poi un supporto a doppio gancio montato sotto la barra di traino (visibile sul tender) nel quale viene messa una maglia metallica di sicurezza contro l'eventuale rottura della barra di traino.

Nei fori che si vedono sul tender posti ai lati della barra di traino, sono gli alloggiamenti per dei piccoli respingenti che servono a mantenere tesa la barra stessa e a compensare il movimento a fisarmonica fra la macchina e il tender.

Eccoli: avevo sicuramente visto l'attacco della maglia di sicurezza, la barra (e pure la maglia) dovevano essere state portate via col tender.
Tornando ai nostri, non ci sarebbero perciò problemi a recuperare i tender a carrelli di qualche 740 non funzionante per abbinarli a delle 625 aumentandone così il raggio d'azione? Lasciando alle macchine fuori uso, nel contempo, i tender a 3 assi, ovvio.

Ti faccio un esempio caldo caldo, alla 625.100, da pochi giorni inviata da Pistoia alla DTR Lombardia, è stato accoppiato il tender da 22mcq che era accoppiato alla 744.118 ma che precedentemente era della 740.451. Questo proprio per aumentarne la sua autonomia visto che le colonne idrauliche attive sono sempre di meno.
La foto che ho pubblicato quì,
http://www.bardellarotaia.it/viewtopic.php?f=11&t=311
è stato uno scherzo

ah, ecco perchè c'era qualcosa che non mi tornava

Molto interessanti le foto, è la prima volta che vedo la foto di un tender disaccoppiato dalla locomotiva in cui si vedano bene gli organi di aggancio.

Se capiti a Pistoia quando sono lì a fare il nonno , ti posso far fare un "portone aperto" dedicato.

Grazie per il rinnovato invito, è da tempo che mi piacerebbe fare un salto a PT....ma per ora il tempo libero scarseggia

Guardando la foto che mostra la maglia di sicurezza attaccata al supporto del tender, non riesco a capire come facciano ad attaccarla alla locomotiva...per caso il supporto a doppio gancio è girevole?

Nicolò, hai ragione. Mi sono confuso è ho scritto che il doppio gancio è anche sulla macchina. In verità sulla locomotiva, sotto alla barra di trazione, c'è un gancio simile a quello di accoppiamento fra i veicoli. E' lì che si innesta la maglia di sicurezza.
Nella foto è cerchiato in giallo.

Ho corretto l'errore.

Allora avevo ricordato giusto il gancio sotto la cabina. Solo che non era l'attacco principale.
Nella foto del tender con la maglia ausililaria e i condotti dell'acqua in posizione, si vede da una parte la condotta del vapore di riscaldamento, snodata, ma dall'altra, a sinistra vicino alla ruota nella foto, due connessioni per dei tubi. Sono quelli delle manichette dell'aria?

Si, gli si montano i tubi del freno che nell'ultima foto si vedono a destra, dietro la scaletta.

Benissimo.
Adesso capisco perchè in diversi posti (fra cui mi pare Mantova) si preferiva far andare in un verso le locomotive a tender avanti pur con le limitazioni che ne conseguivano piuttosto che scollegare tutta quella roba (e collegarla di nuovo poi) per girarle prima loro e poi il tender a causa delle piattaforme troppo piccole.
Sulla questione del rifornimento: si impiega troppo tempo a ricaricare 22 mc con una manichetta antincendio? All'estero spesso lo fanno: ho visto addirittura che in qualche caso hanno messo pure l'attacco apposito (fa capo a un tubo a J rovesciata).

Il motivo della marcia a ritroso a volte non è sempre dovuta la poca voglia da parte del personale di girare la macchina in due tempi su una piattaforma piccola. Spesse volte, proprio perchè su quelle piattaforme di limitata lunghezza venivano girate piccole macchine, mancavano i raccordi per poter riaccoppiare la macchina al tender.
Per rifornire li tender, quello di usare una manichetta anti incendio è una cosa da signori, noi quando facevamo i treni su Velletri con la 625.017, durante l'intervallo di pranzo usavamo quello che si intravede in terra nella foto.

Dopo che per una svista la macchina era stata parcheggiata su un binario di stazione e collegata la canna dell'acqua al rubinetto della fontanella, la canna era stata stesa facendole attraversare i binari. L'arrivo di un regionale tolse ogni velleità di rifornimento perchè la tranciò di netto con grande inca@@tura di Peppe il macchinista . Le volte successive la locomotiva fu parcheggiata su un tronchino vicino alla fontanella.
Con questo sistema non è che si reintegrasse una grande quantità di acqua. I 22mcq del tender garantivano alla grande un ritorno a Roma in piena sicurezza, però faceva sempre comodo un rabbocco. Non si sa mai....
Comunque, in occasione di quella prima uscita della macchina si effettuò la cerimonia del "varo". Madrina mia figlia, alle sue spalle il macchinista Giuseppe Gulino detto Peppe.