C'è anche questo precedente (da
http://www.ilmondodeitreni.it/mioforum/ ... IC_ID=5243 )
Non si può parlare di questa linea trascurando il resto.
Divenuta Pola la grande base navale dell'Impero, si pensò ovviamente al collegamento ferroviario. Da sempre (complici irredentisti ed esuli istriani) si dice che l'Austria dotò l'Istria di una linea interna per boicottare le infedeli popolazioni italiane della costa (infedeltà tutta da dimostrare) e favorire le fedeli popolazioni slave interne (fedeltà anche questa tutta da dimostrare). Non è così.
A quei tempi il capoluogo amministrativo dell'Istria era MITTERBURG (in italiano Pisino e in croato Pazin). E quindi la linea doveva passare da lì, ed ecco la direttrice Pola-Pisino. Poi segue una valle favorevole fino Lupoglav/Lupogliano.Da lì andando verso destra c'è la barriera dell'Ucka/Monte Maggiore, il che voleva dire un tunnel di 6 km. per arrivare ad Abbazia e da lì a Fiume, da dove appena si sarebbe dovuti ripartire per l'interno. Invece andando verso sinistra, sfruttando i ciglioni di una serie di altipiani si poteva arrivare sul Carso a Divaccia e quindi sulla linea Vienna-Trieste. E quindi il tracciato fu questo.
Rovigno aveva all'epoca una fabbrica di pesce ed un'altra piccola industria di tabacchi. Si pensò così di realizzare questa diramazione partendo da Kanfanar/Canfanaro.
La linea istriana e la diramazione entrarono in funzione nel 1876 gestite da una società privata istriana, che non facendocela a gestirla nel 1884 la cedette allo stato, alle KKStB.
La diramazione uscita dalla stazione di Canfanaro in direzione Pola,piega quasi subito con una "U" verso la stazione di Sosic con pendenze sul 14/16 pm., prosegue quindi in direzione del mare e tocca la fermata Villa di Rovigno, e da qui con pendenze sul 20 pm. e molte curve tortuose scende al mare arrivando a Rovigno.
Nel 1887 fu costruita la linea Hrpelje/Erpelle-Trieste e si realizzò così un collegamento fra Trieste e Pola.
Sulla linea istriana erano in orario oltre ai locali due espressi Vienna-Pola con vetture letto e ristorante. A Hrpelje vi erano le coincidenze da e per Trieste e a Kanfanar le coincidenze da e per Rovigno. Intensissimo era pure il traffico merci.
Dopo il 1918 arrivò l'Italia con le FS, e subito queste linee decaddero a linee secondarie. Furono promesse e progettate nuove linee con percorsi d'avanguardia, ma già nel 1923 tutto venne accantonato e le linee istriane pochi anni dopo videro arrivare i segnali di seconda categoria e la Dirigenza Unica.
Nel 1936 il governo italiano chiuse all'esercizio la famosa linea a scartamento ridotto Trieste-Buie-Parenzo e per completare l'opera chiuse al servizio anche la Canfanaro-Rovigno (particolare questo che i più ignorano).
Nel 1939,per calmare le proteste del disinteresse ferroviario per l'Istria,venne decisa l'elettrificazione della Trieste-Erpelle-Pola. Si cominciarono a posare lungo certi tratti di linea pali e fili, ma nulla fu montato.
Nel 1940 con la guerra il progetto elittrificazione fu abbandonato, e venne a mancare la benzina per gli autoservizi sostitutivi e le littorine che fra Trieste e Pola erano divenute le protagoniste. Rispuntarono le locomotive, e poichè la Canfanaro-Rovigno, a differenza della Parenzana, non era stata smantellata, la linea fu riaperta al traffico.
Il periodo della guerra per tutte le linee istriane fu turbolento. Con i tedeschi, i fascisti, i partigiani e i bombardieri americani quasi ogni giorno succedeva qualcosa e si sapeva quando si partiva ma non se si arrivava.
Nel 1946 le linee istriane passarono alla Jugoslavia e quindi alle JZ. Fu ripristinato il segnalamento ex-AU. Qusi subito ritornarono gli espressi per Pola, di giorno e notturno con vagoni letto, da Belgrado e Zagabria. D'estate seguirono poi treni periodici turistici da Germania e Austria. Sulla Canfanaro-Rovigno vi era solo servizio locale in coincidenza, ma qualcuno di questi treni estivi aveva anche un due vetture per Rovigno.
Nel 1951 entrò in funzione la nuova linea Lupoglav-Rasa,al servizio delle miniere di carbone (torba) di Labin/Albona.
Nel 1960 fu chiusa la linea Hrpelje-Trieste, che del resto già dal 1946 era di fatto isolata dal resto.
Nel 1966, l'anno nero delle ferrovie europee, furono chiuse in tutta Europa centinaia di linee ritenute rami secchi. fra le linee chiuse in Jugoslavia vi fu anche la Canfanaro-Rovigno. E da allora la linea è abbandonata, ma non è mai stata smantellata. Però tutti gli edifici in seguito vennero venduti.
Nel 1967 fu aperta la nuova linea Bivio Presnica-Koper/Capodistria. Questo trasformò il tratto della linea istriana Divacia-Bivio Presnica in linea principale. Su tutta la tratta Divacia-Koper arrivò poi l'elettrificazione e anche il DCO ad Herpelje. Sul resto della linea istriana rimase il blocco telefonico. In seguito ai due espressi si aggiunse il rapida "Arena" fatto con automotrici di sola I classe di costruzione tedesca Zagabria-Lubiana-Pola. Questo treno, essendo ovviamente diesel, era l'unico che a Dobova (frontiera Croazia-Slovenia cambio tensione 25.000 CA a 3.000 CC)poteva transitare.
Intanto fu scavato il tunnel dell'Ucka/Monte Maggiore,ma non per il treno,per una nuova superstrada.
Nel 1989 fu deciso di dotare tutta la linea istriana del DCO con blocco automatico. Ma a lavori iniziati scoppiò la guerra del 1991 con la dissoluzione della Jugoslavia (decisamente sfortunata questa linea istriana!). La nuova frontiera Slovenia-Croazia trasformò la stazioncina di Buzet/Pinguente in stazione di frontiera. Il tratto Buzet-Pola divenne così HZ, ma completamente isolato dal resto della rete croata.
Ciò provocò negli anni a seguire la crisi del servizio: gli espressi Zagabria-Pola dovevano attraversare per quasi la totalità del percorso la Slovenia. Furono quindi soppressi, e venne attivato un compromesso: treno Zagabria-Fiume, autobus Fiume-Lupoglav attraverso il tunnel stradale,treno Lupoglav-Pola. Questo servizio con due trasbordi non era gradito al pubblico e in seguito fu abbandonato. Da Divacia rimase un espresso da Lubiana per Pola solo estivo, e servizi locali Divacia-Buzet e dall'altra parte Pola-Buzet, tutti in coincidenza.
Nel 1999 il presidente croato Tudiman si recò in quel punto della diramazione Lupoglav-Rasa dove già nel 1951 si era creato il posto per il raccordo via tunnel con Abbazia, e con una solenne cerimonia diede il primo colpo di piccone per la luova linea Lupoglav-Fiume. Poi non ci fu seguito. Da allora non se ne parla più.
L'anno scorso richieste esose (tipo RFI per intenderci) delle HZ alle SZ per lo sconfinamento di quattro chilometri fino a Buzet hanno indotto le SZ a sopprimere il servizio locale di frontiera.
Fra Buzet e Pola rimane un servizio solo locale,ma in pratica nessuno sa cosa fare. La linea è di fatto isolata, la nuova linea del tunnel non se ne parla più, qualcuno, anche in seguito alla costruzione di nuove superstrade (la cosiddetta Y istriana) parla che forse sarebbe il caso di chiudere tutto.
In questo clima è ovvio che un ripristino della Canfanaro-Rovigno non è neanche immaginabile.
Dimenticavo di dire che sono iniziati i lavori del nuovo tunnel dell'Ucka/Monte Maggiore...ma non per il treno, per raddoppiare quello stradale.
Poi la miniera di carbone è stata chiusa per esaurimento pochi anni fa, e di conseguenza la Lupoglav-Rasa ha perduto il traffico merci. E' talmente malridotta che sugli ultimi 10 km. eventuali treni (ogni tanto passa un'automotrice a scopo turistico) devono andare a 20 km./h.
Una cosa interessanta riguardo la frontiera. Vi erano un tempo la stazione di Podgorje (Piedimonte), quella di Rakitovec (Rakìtovez, in italiano Acquaviva, ma fra i due nomi non vi è corrispondenza), in Slovenia e poi Buzet/Pinguente in Croazia. Nel 1994 Rakitovec venne soppressa e trasformata in fermata impresenziata, dimodochè il blocco telefonico si ebbe fra Podgorje e Buzet. Quando però arrivava un treno a Rakitovec si fermava e il controllo di frontiera della polizia veniva fatto qui.
Dopo l'interruzione del traffico di frontiera dello scorso dicembre è interessante notare che le SZ hanno mantenuto i treni locali fino a Rakitovec con un servizio a spola su questo tratto. Il fatto è degno di considerazione perchè la fermata si trova a molti chilometri dai paesi vicini, in mezzo a un bosco, e quindi avrebbe potuto essere abbandonata.
Ecco qualche
orario.
Nell'ordine:
- KKStB
- FS
- FS autoservizio sostitutivo
- JZ
e in più la nuova linea mineraria di Rasa, quando c'era un servizio per i minatori
(*)Come si può notare, i treni saltavano due stazioni. Ma :
Susnjevica (pr. Susnjeviza, italinizzata in Susgnevizza), è un paese dove vive la minoranza istriana degli istro-romeni, fuggita dalla Romania ai tempi dei Turchi (parlano ancora la loro lingua). Il paese si trova cento metri più in basso e a due chilometri di distanza dalla linea. Sulla linea venne realizzato un grande piazzale in orizzontale per costruirvi una stazione di incrocio, ma non furono mai costruiti binari di raddoppio e nemmeno l'edificio. Perciò non era possibile svolgere servizio viaggiatori e il nome veniva indicato sull'orario solo per memoria, in attesa di novità mai arrivate.
Nell'ultimo tratto della linea venne prevista la stazione di Vetva. Non esiste un paese di questo nome, la valle è disabitata, doveva perciò essere solo un posto d'incrocio. Qui l'edificio venne costruito, esiste ancora e in buone condizioni, ma non venne mai realizzato il binario d'incrocio e di conseguenza in questo edificio non lavorò mai nessuno. Anche qui il nome sull'orario veniva inserito in attesa di novità mai giunte.
Ecco, infine, il
profilo altimetrico della linea:
(*)L'orario è del 1965, ma è sempre rimasto uguale ogni anno.
E' un orario estremamente curioso. Era stato fatto per il cambio del turno dei minatori che non abitavano vicino alla miniera. Da quel che si sa si trattava di una vettura di vecchio tipo a due assi trainata da una locomotiva tender. La linea è in pendenza forte per un lungo tratto (fra il 20 e il 24 pm.), e permetteva velocità sull'ordine dei 60 all'ora. Ma come possiamo notare il treno in discesa ci metteva due ore e dieci minuti, quello in salita addirittura tre ore e 24 minuti per un percorso tutto sommato non lungo, con una media oraria bassissima. Anche a Lupoglav le coincidenze erano impossibili, come si può vedere dalle ore di arrivo e partenza da Pola e Divacia. Forse ( ma non cìè documentazione al riguardo) al treno venivano agganciati anche carri merci e questo potrebbe spiegare le basse velocità.
Una cosa è assolutamente sicura: sebbene sul treno potessero salire anche viaggiatori qualsiasi, con questi orari gli unici che lo prendevano erano solo minatori.
da Taurus 541 » 11/10/2012, 9:08 
