ACE tipo FS dalle origini

da **merlotrento** » 08/09/2020, 11:13

qui http://www.bardellarotaia.it/viewtopic.php?f=14&t=899 nel quarto e quinto intervento ho pubblicato un articolo del 1938 del Pacetti sugli AC elettrici utilizzati dalle FS. In questo argomento voglio ripercorrere le tappe che dal 1933 hanno portato all'ACE tipo FS che tutti conosciamo nelle sue versioni a banco con un ordine o due ordini di leve....gli ultimi attivati a fine anni 70!!!

banco consensi Trento(1943)

Chiusa (anni 70)

Verona Scalo cab C

da **merlotrento** » 08/09/2020, 11:22

Fondamentale l'articolo del Bellomi
15Giugno1936-AnnoXIV-N.6
RIVISTA TECNICA DELLE FERROVIE ITALIANE
L'unità tecnica per gli impianti degli apparati centrali elettrici e di segnalamento Ing. C. BELLOMI, del Servizio Lavori delle FF. SS.
che possiamo leggere integralmente e scaricare qui
https://books.google.it/books?id=h2bqM9qxpT4C&hl=it
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2. - Allo scopo di acquistare la necessaria esperienza di esercizio, e per potersi orientare e quindi prendere la via più conveniente, era logico che, durante questo primo periodo, l'Amministrazione delle Ferrovie dello Stato esperimentasse i sistemi più perfezionati realizzati dalle ditte di fama mondiale. Ed è perciò che, in buona parte dei nostri nuovi impianti, vennero impiegati meccanismi ed apparecchi in gran parte di brevetto estero sebbene quasi tutti costruiti in Italia. Naturalmente tali
meccanismi erano di esclusiva fabbricazione delle ditte concessionarie dei brevetti stessi.
Con l'accrescersi del numero degli impianti e con la prospettiva di doverne co struire molti altri prima di completare i programmi di miglioramento tecnico del se gnalamento, si è riconosciuta l'opportunità di addivenire, anche in questo delicato campo della tecnica ferroviaria, all'unificazione dei tipi per raggiungere, con l'unità tecnica, i seguenti vantaggi:
1) Riduzione dei tipi di materiali da tenere alle scorte con la corrispondente economia di spesa sia per il minor valore delle medesime che per il minore lavoro a m m i nistrativo richiesto da un più limitato numero di tipi di apparecchi.
2) Migliore utilizzazione del personale sia tecnico, sia di esercizio. Con la uni ficazione degli impianti e dei materiali riesce possibile istruire più rapidamente sia gli agenti addetti alla manutenzione degli impianti, sia quelli addetti all'esercizio dei medesimi, e riesce anche possibile utilizzare gli stessi agenti per impianti diversi e spostarli con maggiore facilità.
3) Riduzione del costo degli impianti. Salvo che in qualcuno degli anni decorsi fra il 1924 ed il 1934, e cioè negli anni 1932 e 1933, - in cui si ebbe bisogno di in stallare circa 2000 leve –, nel rimanente periodo il lavoro assegnato alle ditte spe cialiste non è stato in quantità tale da permettere a ciascuna di esse di lavorare in piena efficienza in tutti i propri riparti ed è da prevedersi che questo stato di cose non verrà a modificarsi nei prossimi anni. Tale deficienza di lavoro ha per risultato primo un basso coefficiente di rendimento con una conseguente alta percentuale di spese generali, la quale, ineluttabilmente, deve influire, in modo piuttosto sensibile, sul costo degli impianti.
L'unificazione degli apparecchi ne renderà possibile la costruzione in serie e la loro fornitura potrà essere suddivisa fra le stesse ditte per qualità e non a numero di impianti completi. In tal modo ognuna di esse, lavorando in serie, potrà produrre a più basso costo il che renderà necessariamente più basso possibile il costo degli i m pianti.
3. – La decisione di addivenire all'unificazione tecnica degli impianti degli ap parati centrali, di segnalamento e di sicurezza in genere, sebbene presa qualche anno fa, cominciò ad avere la sua pratica attuazione a cominciare dalla metà del 1933.
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I. - Gli schemi dei circuiti unificati.
5. – Dopo maturo esame si stabilì di cominciare l'unificazione dai circuiti di comando e di controllo da quelli per la occupazione dei segnali e dei consensi e per la liberazione delle leve relative.
Si trattava dunque, per passare ad un tipo di impianto « unificato», di studiare dei tipi di circuiti di comando e di controllo che permettessero che ai due loro estremi venissero applicati, rispettivamente, gli organi di comando e quelli di manovra, sia dei tipi già in esercizio, sia di quelli scelti od ideati per la unificazione e che rispondessero ai concetti precedentemente indicati. In tal modo veniva resa possibile la sostituzione graduale nel tempo, dei tipi in uso con quelli unificati. Studiati e definiti i vari circuiti di comando e di controllo, si prescrisse alle varie ditte di eseguire gli impianti, pur impiegando tutti o parte dei tipi di apparecchi di fabbricazione esclusiva, con i circuiti unificati.
Così si sono avuti, nel primo periodo transitorio cominciato verso la fine del 1933, impianti costituiti da circuiti unificati e da qualche apparecchio anche di tipo « uni ficato » in unione ad apparecchi del tipo proprio della ditta costruttrice.
In tal modo vennero costruiti gli impianti degli apparati centrali elettrici delle stazioni della Napoli-Salerno in dipendenza dell'elettrificazione della linea stessa, quelli già indicati della nuova stazione di Firenze S.M.N. che ha gli schemi unifi cati, quelli delle cabine A e B di Roma Termini.
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vennero definiti:
Gli schemi di principio per le occupazioni, per le liberazioni. I circuiti di manovra e di controllo dei deviatoi.
Gli schemi di comando e di controllo della manovra da segnale semaforico e dei segnali permanentemente luminosi. furono studiati e messe a punto
La manovra la deviatoio.
12. – La scelta della manovra da deviatoio è stata molto laboriosa e gli studi e le relative esperienze iniziate nel 1933 sono stati ultimati verso la fine del 1935 ed ora i primi esemplari sono stati forniti entro il maggio 1936 ed impiegati negli impianti di apparati centrali per tutte le stazioni della linea Salerno-Battipaglia-Reggio C. in dipendenza della elettrificazione.
A suo tempo si comunicheranno altre notizie su tali apparecchi. Per ora basti dire che alcuni esemplari del medesimo sono in esercizio, in via di esperimento, da circa due anni ed hanno sempre funzionato regolarmente, sia ad un importante deviatoio di Roma Termini, sia ad altri della stazione di Bologna C.le.
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IL BANCO DELLE LEVE.
13.– Nell'ottobredel1933siiniziaronoglistudiperilbancodellelevetipoF.S. destinato agli impianti di 30 cabine della linea Roma-Firenze. Tale studio è stato com pletamente ultimato nel maggio 1935 e la serie dei trenta banchi è già stata costruita e montata in opera. ….omissis…
I RELAIS UNIFICATI.
16. – Negli ultimi impianti eseguiti ed in tutti quelli che verrano costruiti d'ora innanzi, sono stati impiegati anche relais unificati.
È noto che negli impianti di apparati centrali elettrici occorrono tre tipi fonda, mentali di relais.
1) Relais a corrente continua «neutri» cioè che si eccitano qualunque sia il senso di circolazione della corrente nel circuito.
2) Relais polarizzati pel controllo di segnali e di deviatoi. 3) Relais di binario.
Inoltre, sulle linee elettrificate a corrente continua è necessario che l'alimenta zione dei circuiti di binario sia a corrente alternata. Malgrado ciò è stato possibile rea lizzare, anche su tali linee, con un solo relais che si può chiamare elementare, tutti i tipi occorrenti, ivi compreso quello di binario. -
Si è poi aggiunta, negli ultimi impianti eseguiti, un'altra garanzia di sicurezza a tutte quelle offerte dagli altri impianti con l'applicazione della piastra ai relais, che rende possibile i due seguenti vantaggi: a) il montaggio e lo smontaggio dei relais dall'impianto senza necessità di interessare i conduttori in quanto i conduttori stessi sono connessi ad una contropia stra – a sua volta fissata ad un telaio – nelle cui sedi si vanno ad incastrare altrettante spine fisse alla piastra del relais; b) l'impossibilità di fare assumere al relais, quando è in esercizio, una posizione diversa da quella stabilita per il suo regolare funzionamento. I relais a contro-piastra hanno, inoltre, il vantaggio di permettere l'intero montaggio di un impianto senza bisogno dei relais stessi, i quali, pertanto, possono giungere sull'impianto, per così dire, all'ultimo momento, poichè l'applicazione di uno di essi richiede pochi minuti
…omissis……
Materiale minuto ed accessori.
17.– Come si è accennato,l’unificazione si è estesa anche al materiale minuto ed agli accessori i quali hanno, sia nella fase di montaggio, sia in quella più delicata e duratura dell'esercizio, una grande importanza. Si può anzi, al riguardo, affermare che negli impianti degli apparati centrali e del segnalamento i dettagli assumono, talvolta, importanza tanto grande quanto le parti fondamentali e principali. Infatti, le statistiche insegnano che inconvenienti, anche gravi, di esercizio, sono dovuti a disattenzione di agenti preposti alla manutenzione degli impianti che, forse, non si sarebbero verificati se i dettagli fossero stati meglio studiati.
Così, come nel banco di manovra, anche le morsettiere delle cassette di sezionamento sono fatte in modo da non rendere necessario distacchi di conduttori dai morsetti relativi per effettuare misure o verifiche. Le morsettiere a spina impiegate hanno i morsetti completamente protetti, per modo da rendere impossibile praticamente che un oggetto metallico possa produrre anormali contatti o derivazioni a terra. Le interruzioni di conduttori connesse in una morsettiera possono essere ottenuti colla semplice asportazione di una spina doppia. Tale spina è munita di apposito foro, dal quale può accedersi al conduttore con l'ago di un voltometro o di un ohmetro portatile, per misure di tensione o di isolamento verso terra, senza bisogno di guastare o comunque avvitare o svitare morsetti.
Apposite istruzioni indicano al personale operaio addetto alla manutenzione il modo di procedere nelle misure necessarie per la ricerca dei guasti senza la possibilità di produrre inconvenienti.

da **merlotrento** » 08/09/2020, 12:03

Sempre sulla RTFI nel 1941, sul n 6 giugno, in un poderoso articolo (30 pagine più 6 tavole) dell’ ing Laget “Il banco di manovra Tipo FS per Apparati Centrali Elettrici”
troviamo dettagliatissima descrizione dei banchi FS ad uno e due ordini di leve (vera anteprima della relativa istruzione Tecnica n 5..)
…..vi troviamo anche qualche nota storica interessante ad integrazione di quanto scritto dal Pacetti e dal Bellomi..
A proposito di apparati CIWFS e AEG-OMS
Laget scrive

interessante il riferimento alla SASIB..
Gunnar Ekeving (cura un meraviglioso sito svedese su segnalamento e apparati https://ekeving.se/ una vera miniera di dati e documenti)
mi ha segnalato a proposito di Sasib
https://bolognametalmeccanica.it/areeindustriali/sasib sintetica storia della stessa
(manca purtroppo il riferimento all'acquisizione, da parte di Sasib, del colosso GRS avvenuto nel 1990)
qui troviamo
...Officina Meccanica Scipione Innocenti. Nel 1922, l’attività venne trasferita in via del Borgo, e si iniziarono a produrre ricambi per biciclette, macchine operatrici, frese, e pezzi per le attrezzature della manifattura tabacchi.
Un anno dopo, l’officina – che contava una ventina di operai – si specializzò nella costruzione di apparecchiature per il segnalamento ferroviario, in particolare nel campo degli apparati a filo ed idrodinamici (apparecchi fermascambi, banchi di manovra, segnalatori, semafori).
Sembra che l’inserimento in questo settore avvenisse in seguito ad alcuni contatti tra Innocenti e la Ericsson italiana, che deteneva i brevetti e che commissionava ad officine esterne alcune produzioni.
Ericcson produceva in Svezia, fra l'altro, apparati Centrali tipo Siemens 1912, presumibilmente previo accordo tra le due società.
Curiosamente però durante e dopo la prima guerra mondiale Siemens continuò a fornire apparati tipo 1912 alle ferrovie statali svedesi - in concorrenza con Ericsson!
Ma guardiamo le foto di un tipo di banco Ericcson e Siemens...

Ericcson

Siemens
.,.non vi ricordano nulla?
Nel 1934 Sasib iniziò la collaborazione con GRS (presumo troncando con Ericcson)
ma ditettore tecnico i Sasib divenne l'ing Jachino, ex dirigente di Ericcson Italia

da **merlotrento** » 08/09/2020, 12:36

....ritengo però che la similitudine si fermi all'impugnatura della leve ed al bottone di arresto..diversi i circuiti il tipo di serratura le modalità di realizzazione del banco etc
ancora il Laget

da **merlotrento** » 08/09/2020, 13:04

omissis

da **fas** » 13/09/2020, 11:08

Grazie Pietro!! Topic molto interessante, me lo sto leggendo con calma.

Ho solo una domanda:

merlotrento ha scritto:qui http://www.bardellarotaia.it/viewtopic.php?f=14&t=899 nel quarto e quinto intervento ho pubblicato un articolo del 1938 del Pacetti sugli AC elettrici utilizzati dalle FS. In questo argomento voglio ripercorrere le tappe che dal 1933 hanno portato all'ACE tipo FS che tutti conosciamo nelle sue versioni a banco con un ordine o due ordini di leve....gli ultimi attivati a fine anni 70!!!

Le ultime attivazioni di ACE non si sono protratte fino a metà anni '90?
Andando a memoria, mi viene in mente l'apparato di Lecco (ottenuto dalla dismissione dell'ex banco di Albate).

Anche se non pienamente attinenti, mi vengono poi in mente anche gli ACE con banco Sasib attivati negli anni '90 sulla Monza-Molteno-Lecco (realizzati ex novo o con materiale di recupero da altri impianti che nel frattempo stavano passando in CTC, es. linee Cremonesi)?

da **merlotrento** » 13/09/2020, 22:48

Sì hai ragione! pensavo agli ACE con banco FS senza considerare quelli realizzati con banco tipo SASIB, anche se di recupero da impianti precedenti

da **cap_85** » 14/01/2024, 13:35

Sperando di non andare off topic avrei una curiosità sul banco ACE unificato FS:
Mi piacerebbe capire come gli operai IS riuscissero a raggiungere le morsettiere dei combinatori, per esempio in un banco ad un solo ordine di leve e con serratura a 12 o 18 corsie.
Mi sembra di capire che era necessario posizionarsi sotto i catenacci della scatola ingranaggi lato leve ma come si accede? Sul fronte c'è la serratura e sul retro, nella fossa, c'è la rastrelliera cavi...
Grazie

da **fas** » 15/01/2024, 13:27

Bella domanda...
Spero che qualcuno sappia darci una risposta, che sono molto curioso anch'io.

ACE tipo FS dalle origini

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