da Macaco » 13/12/2014, 18:03
Sempre nella "vecchia parrocchia" c'è ancora questo intervento relativo alle mie esperienze lavorative. Alcuni amici sanno esattamente di cosa parlo.
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Per rendere meglio comprensiva l'importanza dei "consensi" vi racconto quanto accadutomi nel passato, allorché mi interessai della predisposizione dei Registri di Servizio (ed istruzione del personale) di un grosso impianto, in occasione della centralizzazione dei deviatoi di punta (con ACE) dei due posti estremi (cabine con A.I.) di manovra dei deviatoi a mano.
Nella stazione, di confine, avveniva anche il cambio trazione per effetto della diversa alimentazione della linea aerea. Di conseguenza entrambi i posti erano interessati da innumerevoli istradamenti che interferivano con gli itinerari per un traffico abbastanza sostenuto sia merci che viaggiatori.
Due primordiali serrature meccaniche a muro, con relativi bottoni, raccoglievano le chiavi dei fermascambi (in base al prospetto ritiro chiavi) per i soli itinerari di arrivo e partenza treni.
In ufficio DM esisteva un altrettanto antiquato apparato consensi corrispondente con le due cabine. Era talmente mal'andato che bastava scrollarlo un poco per variare un itinerario richiesto e senza ricorrere allo spiombamento.
I rapporti tra le due cabine, per l'assicurazione delle zone d'uscita, avvenivano con la trasmissione dei previsti dispacci. Era prassi consolidata che non sempre venissero ritirate tutte le chiavi previste anche se un AI trasmetteva all'altro AI : "Sta bene arrivo X in binario y".
Come pure le manovre potevano continuare fino a quando non andavano ad interferire direttamente con il treno in arrivo dal lato opposto anzicché essere sospese prima di trasmettere il dispaccio menzionato.
I Superiori locali erano a conoscenza dell'andazzo ma chiudevano un occhio, altrimenti non potevano garantire un così grosso traffico e con gli scarsi mezzi messi a loro disposizione. Tant'è che, studiate le nuove apparecchiature, preventivarono un calo della produttività di circa un 20% in conseguenza dei vincoli elettromeccanici imposti dall'ACE (cdb degli scambi, consensi elettrici, ecc.)
Resomi conto dei loro errori di valutazione e cosciente di come si operava in spregio delle norme di sicurezza, manifestai le mie rimostranze che, purtroppo, non trovarono seguito. D'altra parte non potevo mandare sotto inchiesta una marea di persone, a cominciare dal Capo Impianto e finire all'ultimo dei deviatori o manovratori. Così continuai il mio lavoro cercando di salvare il salvabile. Cioè dovetti fare un vero e proprio "lavaggio del cervello" al personale dicendo loro che quel modo di lavorare non sarebbe stato più possibile con l'ACE. Spiegai per bene che l'AI del posto "A" non riusciva a rovesciare la leva per concedere il "consenso" al collega del posto "B", se non venivano ritirate ed inserite nel banco tutte le chiave richieste. Cercai anche di richiamare la loro attenzione all'importanza dei cdb con cui non avevano nessuna dimestichezza: uno scambio, manovrato elettricamente, non girava se il relativo cdb di immobilizzazione era occupato; l'occupazione di un cdb di percorso, se occupato improvvisamente dalla manovra, chiudeva il segnale in faccia al treno proveniente dall'altra parte della stazione; un cdb immobilizzava non "uno solo" ma più scambi; se un treno non liberava i cdb di coda restavano vincolate le leve al banco dell'ACE e pertanto era necessario farsi trovare pronti con bandiera o lanterna stando attenti a farlo avanzare fin dove era possibile. Tutto ciò oltre ad un vero e proprio corso sul posto, integrativo alle lezioni che avevano subito alla Scuola Professionale, per l'abilitazione all'ACE.
Nonostante tutto questo mio impegno, nei primi giorni dopo l'attivazione, la produttività in quel nevralgico impianto subì dei picchi di calo superiori al 50/60 %, con soppressione di una quantità enorme di treni merci internazionali, sia in entrata che in uscita. Ci furono anche grosse lagnanze degli stabilimenti raccordati che non vedevano rispettati più i loro programmi di lavoro.
Ne venne fuori un putiferio nazionale ed internazionale. La Direzione Generale volle sapere tutto il perchè ed il per come le cose andavano così male e si cercavano le teste dei responsabili.
A livello locale non sapevano (o meglio non "potevano") dare adeguate giustificazioni. Così chiamarono in ballo anche me. Volevano addossarmi le colpe per non aver saputo "istruire" nel modo dovuto gli operatori e che il grosso ritardo nella formazione degli itinerari ed istradamenti era dovuta alla poca "familiarità" che avevano gli agenti con le due cabine ACE.
Punto sul vivo relazionai per iscritto, al Capo Ufficio Movimento Compartimentale, l'anomalo modo di operare precedente all'attivazione degli ACE, elencando tutte le norme che venivano violate. Evidenziai, entrando nei minimi particolari, le cause dei ritardi dovute solamente ai vincoli elettromeccanici voluti dagli apparati. Minacciai anche di partecipare la stessa relazione ai vertici aziendali qualora continuavano a darmi colpe non dovute.
In conclusione, per mitigare la "loro" figura barbina, provvidero a giustificare la diminuita potenzialità dell'impianto con la riduzione della lunghezza dei binari dovuta alla installazione dei cdb. In più provvidero a modificare alcune condizioni di sicurezza "limando" appunto la lunghezza di detti cdb, oppure a spostare alcuni enti sul piazzale. Provvidero, inoltre, a modificare tutto l'M.53 della stazione apportando notevoli variazioni alla composizione e periodicità di molti treni merci, anche quando non strettamente necessari.
Come vedete un conto è discutere di apparati ed altra cosa è la circolazione dei treni fatta con gli "apparati".
Gaetano.
Scusatemi. Io appartengo al passato delle FS. Non sono ingegnere e sono contrario al cazzeggio...ferroviario.
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