ACE - Quadro Luminoso (QL)

[Macaco]

Per quel che io possa ricordare l'incrocio avveniva tra due treni viaggianti in senso opposto. Vale a dire un pari ed un dispari. Semplice svista oppure...c'è ancora tanto da studiare...oltre al DU ???

[fas]

Oltre all'osservazione di Macaco, mi permetto di aggiungere che, in caso di incrocio in una stazione retta da AM, il primo treno che entra in stazione deve essere ricevuto sul binario di corretto tracciato (il II nel nostro caso).

La formula è: "Per incrocio treni ... e .... disponete scambi per ingresso treno [secondo] in [n° del binario deviato] binario."

[ste.klausen21]

...tra due treni viaggianti in senso opposto. Vale a dire un pari ed un dispari. ...

Sì, ovviamente. E' che nel "dare i numeri" ho dimenticato di distinguere fra "i treni che vanno a Parigi da quelli che vengono da Parigi".
Allora correggo i numeri :
- 11541 primo ad arrivare, treno merci di mia invenzione
- 8402 secondo ad arrivare, treno realmente circolante a Vicchio alle 14:11 nell' orario 1977 - 1978
Quindi, supponendo che arrivi prima il merci e che il passeggeri faccia solo una breve sosta, la formula potrebbe essere compilata così :
"Per incrocio treni 11541 e 8402 disponete scambi per ingresso treno 8402 in I binario."
Macaco, è giusto così ?
A Vicchio il I binario era in deviata.

... il primo treno che entra in stazione deve essere ricevuto sul binario di corretto tracciato (il II nel nostro caso).

E' quello di cui sono convinto, e vale nei casi in cui esista il corretto tracciato, altrimenti entra "in quello prestabilito".

La formula è: "Per incrocio treni ... e .... disponete scambi per ingresso treno [secondo] in [n° del binario deviato] binario."

L' avrei pensata così, ma nel testo sul DU è citata quella formula telegrafica che ho riportato.
Per questo chiedevo conferma su come venisse effettivamente compilato.

che sia la Agrigento-Caltanissetta.

Probabilmente era quella.


Stefano Minghetti

[Macaco]

Il Primo binario.

Non è una lezione. Tanto meno un ripasso del “catechismo”. Per quello, se volete studiare, andate a leggerlo nel formato pdf << chiavi e fermascambi>> fatto da Fas. Quella di oggi è solo una “omelia” scaturita da un post di Stefano sul DU.
Ai primordi non vi erano problemi. Il binario, di solito, era uno soltanto (binario passante) anche nelle stazioni, quasi che si fosse in piena linea. Solo nelle stazioni terminali vi erano più binari.
Per gli incroci ci si regolava nel modo seguente. Il treno che arrivava per primo andava subito a rifornirsi di acqua e di legna e poi, per retrocessione, si ricoverava in un binario tronco lasciando libero il passo al treno incrociante.
Con l'intensificazione del traffico anche nelle piccole stazioni i binari aumentarono e vennero distinti assegnando loro un numero partendo da quello più vicino al FV, da sinistra verso destra, dal basso verso l'alto per quelli di fronte al FV e dall'alto verso il basso per quelli di fianco. Quindi il primo binario (o binario numero 1), cioè quello primordiale ed unico, è quello più vicino e di fronte alla stazione. Molto comodo per i viaggiatori e per il carico e scarico delle merci. Sovente il primo binario è anche il binario di corsa (sulle linee a semplice binario) od uno dei due binari di corsa (sulle linee a doppio binario). Ossia la diretta prosecuzione delle linee nell'ambito della stazione.

Adesso vi porto a fare un sottile distinguo che, rapportato alle mutate realtà ferroviarie, potrebbero farvi rizzare i capelli in testa.

Il cosiddetto “corretto tracciato” è un concetto un poco differente da quello del “binario di corsa”, tant'è che i testi ufficiali recitano: “ Tali binari, generalmente di più corretto tracciato, sono quelli utilizzati di regola per il transito dei treni senza fermata.

Quindi non “corretto tracciato” ma più corretto tracciato, il che farebbe pensare ad un tratto rettilineo dove i treni dovrebbero sfrecciare al massimo della velocità consentita. Un tracciato non soggetto a limitazioni imposte da orario o da fattori fisici quali potrebbe essere l'ingresso in “binario deviato”.

Però, come detto prima, in molte stazioni il primo binario è, nello stesso tempo, sia binario di corsa che di corretto tracciato. Nonché utilizzato sia per i treni aventi fermata che per quelli in transito.

In tutte le stazioni, oggi, abbiamo la “linea gialla” sui marciapiedi e la diffusione sonora che richiama l'attenzione dei viaggiatori ad allontanarsi da quella linea quando arrivano o transitano i treni.

Nonostante ciò la gente finisce ancora per essere travolta dai treni nelle stazioni. Molti, anche tra i pseudo-ferrati-appassionati invocano limitazioni di velocità dei convogli che transitano nelle stazioni facendo appunto riferimento al binario di corsa che dovrebbe essere quasi riservato solo a quei treni. Non mi sento di approfondire ancor di più l'argomento. Sarebbe facile proseguire tirando in ballo la poca attenzione della gente alla propria sicurezza. La noncuranza degli avvisi sonori o scritti. L'impresenziamento degli impianti. E tante altre lamentele, comprese quelle di mancati adeguamenti strutturali delle stazioni. Non me la sento di esprimere giudizi in merito.

Ritornando a noi, cioè all'esercizio ferroviario con il DU, il concetto di “corretto tracciato” (in relazione anche al PRIMO BINARIO) assume anche altre valenze.

Di ciò ve ne parlerò nella prossima omelia.

Nel frattempo pensateci e, se volete, dite la vostra.

[ste.klausen21]

Beh, e la campanella, allora ?
E' nata coi segnali (oggi in alcune stazioni non c' è, o non la si sente dappertutto) e serviva (serve) per fare attenzione al treno in arrivo.
Smette di suonare quando il treno non è ancora visibile, ma è il suo smettere di suonare che indica il momento di maggior tensione.
E sono sicuro che sia così anche per i capistazione. In caso di transito, poi, lo smettere di suonare indica che il treno atteso stà per materializzarsi in velocità nella stazione. E' il momento in cui lo stare attenti viene messo alla prova !

Della stessa epoca sono anche i macchinari industriali, azionati da una unica forza motrice a vapore (in seguito elettrica), un albero dotato di pulegge che trascinava mediante cinghie quelle dei macchinari.
Sfiorare inavvertitamente una di quelle cinghie poteva avere conseguenze anche tragiche.
La misura di sicurezza adottata era la raccomandazione di stare attenti.

Ancora lo stare attenti !
La tecnologia, le norme di sicurezza, ed altri regolamenti si sforzano di allontanare da noi i pericoli, ma davanti alla persona distratta non ci sono contromisure utili a garantire l' assenza di pericoli. Chi non è abituato ai pericoli, non si premunisce, e và incontro comunque ai pericoli.

La campanella e le pulegge nell' industria sono due mondi, il secondo ormai lontano, il primo ancora attuale.
Nelle industrie odierne, apposite normative hanno dotato i macchinari di protezioni contro i punti pericolosi.
Nelle stazioni ci sono ancora i treni che transitano veloci.
In alcune stazioni estere, ed in qualcuna italiana, i binari di transito non sono dotati di banchine, ed il servizio viaggiatori viene effettuato su binari deviati, sui quali i treni circolano a velocità ridotte.
In quelle stesse stazioni, però, solitamente si mettono anche barriere (dalla semplice ringhiera ad una rete) fra i binari di corsa, per evitare che qualcuno attraversi a piedi tutti i binari !

Nel frattempo mi sono riguardato il regolamento segnali ( 1997 e 2011 ) e parla di non corretto tracciato solo riguardo alla "mutanda", la tabella triangolare da applicare sotto al segnale.
Quindi credo che Macaco ci stia per dare informazioni che nella filosofia regolamentare attuale si sono ormai perse.
Chiudo questa parentesi, ed attendo che Macaco apra il segnale alla sua ulteriore spiegazione sul "binario di più corretto tracciato".


Stefano Minghetti

[Macaco]

Ieri, forse, ho sbagliato nell'invitarvi a riflettere e dire la vostra opinione su alcuni aspetti della mia omelia. La colpa, forse, è solo di Don Macaco se Stefano, da semplice ferro-appassionato, ha proceduto ad esternare liberamente le sue idee. Non entro nel merito della questione, come già detto. La percezione del pericolo e della sicurezza attiene alla sfera individuale di ogni essere umano. Non ho competenze specifiche per pronunciarmi in merito. Anche se sono stato a contatto con tante disgrazie. Da ferroviere ho visto corpi di sconsiderati o di sfortunati maciullati dalle ruote dei treni. Da volontario delle ambulanze ho raccolto brandelli di resti umani sulle strade.

Volutamente, pur potendolo fare, non vi intrattengo sullo studio dei piani di stazioni. Troppo vasto l'argomento e troppo grande la quantità di soluzione adottate nella costruzione delle stazioni in relazione alla loro funzione, alla posizione sul terreno ed al traffico sopportato. Mi astengo anche perché la sicurezza in ambito ferroviario è una materia “delicata”. Basti solo pensare che spesso i media usano termini come “treno assassino” e “treno investitore” mentre alcuni giudici arrivano ad accusare di “delitto colposo” il macchinista per non “aver frenato in tempo” evitando di investire persone e mezzi che impegnavano la sede ferroviaria a loro inibita.

Non proseguo neppure nella trattazione iniziale relativo alla numerazione dei binari ed alla loro funzione. Mi limito solo a commentare alcune affermazione di Stefano.

Interessante è la sua “concezione” della campanella (Leopolder) . Forse lui l'ha associata alla campanella delle prime vaporiere che veniva manovrata a mano all'arrivo del treno nella stazione. Dal punto di vista ferroviario le cose sono un poco diverse. Qualcuno di voi ha forse avuto modo di notare nei piccoli vecchi negozi la cicalina che segnalava l'apertura della porta. Ebbene, per sommi capi la funzione della campanella è proprio quella di segnalare che la porta non è chiusa. Infatti la Leopolder suona quando viene a mancare il controllo a via impedita del segnale di protezione (porta della stazione). Ragion per cui la campanella si attiva anche in mancanza di treni solo per segnalare un'anormalità a quei segnali.

Infine, elucubrando sul concetto di “più corretto tracciato”, l'utente, facendo riferimento al R.S., tira in ballo la “mutanda”. Tabella triangolare che troviamo sotto i segnali di partenza da un binario deviato e che, come vedremo nel seguito della trattazione, ha poco o niente a che fare con il corretto tracciato. Almeno per ciò che si intende per “corretto tracciato” nel servizio con il Dirigente Unico.

Alla prossima.

PS. Tanti auguri a tutti i Pietro e Paolo che mi leggono.

[Macaco]

Riprendo il discorso con una doverosa premessa. Ai primordi in tutte le stazioni della linea c'era il Capostazione, ossia un agente abilitato che sovraintendeva a dirigere il movimento dei treni. Il Dirigente Unico è subentrato parecchio tempo dopo apportando una notevole riduzione di spesa appunto perché al posto di tanti DM (Dirigenti Movimento) ve ne era uno solo. Tranne le stazioni che delimitavano tale tratto di linea e qualche altra stazione in mezzo per ragioni tecniche, commerciali od organizzative. Inoltre, ai tempi che furono, si ottenevano notevoli risparmi anche sul personale che operava nei posti di servizio alle dipendenze del DU. Infatti c'erano gli Assuntori, ferrovieri di serie “B” o “C” almeno dal punto di vista operativo e retributivo. E' pur vero che si avevano notevoli economie nella gestione del personale ma nel contempo, rinunciando alla Dirigenza Locale (un DM per ogni stazione), venivano meno anche le sicurezze di circolazione all'interno dei singoli impianti in occasione di manovre, incroci o precedenze. Questo perchè, laddove si manovrano gli scambi, ci vuole l'agente con l'apposita “Abilitazione al Movimento” data al Capostazione dopo un duro e selettivo corso di formazione professionale.

Altra considerazione da farsi, per meglio comprendere la normativa italiana del DU, è quella relativa all'impiantistica perlopiù costituita da scambi manovrati a mano, fermascambi a mano, segnali semaforici e PL manovrati da arganello a filo. In quegli impianti, con l'avvento del DU scompare l'armadietto dove erano custodite le chiavi dei fermascambi ed al suo posto viene impiantata una serratura centrale meccanica in cui, con la estrazione di una apposita chiave (Chiave Comando), restano vincolate tutte le chiavi dell'impianto. Principalmente quelle che assicurano gli scambi per il “corretto tracciato”, di modo che i treni possono arrivare e partire (o transitare) senza che vengano manovrati gli scambi. Viene quindi a mancare la necessità della presenza in loco della persona che sovraintende alla formazione degli itinerari. La chiave comando (estratta dalla serratura centrale e custodita in cassaforte) garantiva la persistenza del “corretto tracciato”.

Non lo so se sono riuscito a rendere l'idea di quanto fosse più ampio il concetto del “corretto tracciato” nel servizio del DU. Quindi non solo assenza di “binari deviati” bensì anche la certezza che tale itinerario non potesse essere variato senza espresso ordine di altra persona (nella fattispecie del DU) responsabile del movimento in quel posto di servizio (quindi DM) anche se non presente sul posto.

Cosa non da poco se consideriamo che in Dirigenza Locale ( DM sul posto) il Capostazione controlla personalmente, tramite il “possesso” materiale delle chiavi, la formazione degli itinerari facendo in modo che i treni arrivino nel binario voluto oppure in quello dove potessero espletare meglio il proprio servizio. Per esempio, in caso di pioggia, può ricevere il treno laddove c'è la tettoia per riparare i viaggiatori, oppure nel binario più adatto per effettuare operazioni di carico e scarico, anche se tale binario non è quello previsto oppure non quello di “corretto tracciato”.

Tutto questo con il DU non avviene. Ma di questo ne parleremo prossimamente.

[Macaco]

Prima di addentrarvi nell'approfondimento vogliate dare un'occhiata ai link proposti nella pagina 3 di questa discussione. Precisamente quelli dei giorni 22 e 23 febbraio.

Oggi parliamo degli incroci. Nella Dirigenza Locale, per le ragioni già dette, non c'erano problemi di nessun genere. Era il DM che faceva predisporre gli itinerari secondo il programma o in relazione alla situazione del momento. Generalmente non vi erano sottopassaggi e la preoccupazione maggiore non era quella degli scambi bensì fare in modo che lo stazionamento del treno arrivato per primo non interferisse od ostacolasse il servizio del treno incrociante. Mi spiego meglio. Se il corretto tracciato era il secondo binario, il DM poteva tranquillamente far arrivare un treno viaggiatori in primo binario deviato (vicino al FV) e far transitare sul secondo il treno incrociante (magari un lungo treno merci). Oppure, in caso di due treni viaggiatori, si poteva benissimo ricevere il primo treno in primo binario deviato facendolo fermare prima dell'attraversamento a raso onde permettere la fruizione della passerella ai passeggeri del secondo treno. Anche se fosse stato il primo binario ad essere quello di corretto tracciato ed il secondo in deviata, non vi erano problemi per il DM. Si faceva arrivare il primo treno viaggiatori in secondo binario deviato e solo dopo che questo aveva espletato servizio viaggiatori si faceva passare, con le cautele del caso, il secondo treno sul primo binario di corretto tracciato.

Tutto ciò con il DU non era possibile, ovvero le stesse situazioni di circolazione andavano gestite diversamente con notevole perditempo dovendo, per forza, ricevere il primo treno in corretto tracciato. Vediamo, nello specifico, come agiva il DU in entrambi casi di incrocio di un treno viaggiatori con un treno merci lungo.

- Secondo binario di corretto tracciato. Abbiamo due soluzioni a seconda se il primo treno ad arrivare in tale binario è il merci od il viaggiatori.

a)- Treno merci. Perditempo fermata davanti al FV per la discesa del Capo Treno. Perditempo per la ripresa della marcia, avanzamento lento fino all'altra estremità della stazione per liberare lo scambio di coda. Questo perché il CT del merci deve sovraintendere alla formazione dell'itinerario per l'ingresso e partenza del secondo treno (viaggiatori) in secondo binario deviato. Il treno merci può anche non fermarsi davanti al FV e fermarsi al termine dell'itinerario di arrivo. Però anche qui abbiamo il perditempo della “camminata” che dovrà farsi CT per arrivare alla stazione.

Nota Bene. Questo incrocio è possibile sempre se il treno merci ha una lunghezza non superiore a quella del secondo binario. Altrimenti l'incrocio dovrà farsi con le modalità del punto b)- oppure deve essere spostato in altra stazione idonea con conseguenti ritardi.

b)- Treno viaggiatori. Il treno merci potrà transitare, lentamente, dal primo binario deviato solo dopo che il treno viaggiatori ha espletato il suo servizio. Anche in questo caso abbiamo notevole perditempo rapportato alla lunghezza del treno merci.

- Primo binario di corretto tracciato. Anche qui le soluzioni sono due in ragione del primo treno che arriva sul primo binario.

c)- Treno viaggiatori. Il merci transita dal secondo binario deviato. Come il caso b)-.

d)- Treno Merci. Sempre che sia contenuto nel binario di ricevimento, non ingombrando l'ingresso e l'uscita del secondo binario. Altrimenti l'incrocio viene fatto ricevendo per primo il treno viaggiatori. Però, anche se il treno merci è contenuto in primo binario di corretto tracciato c'è ancora un altro grosso problema. I viaggiatori non possono accedere al secondo binario per cui si deve “tagliare” il merci, Cioè si staccano i carri creando un passaggio in corrispondenza della passerella. Ma anche tali manovre comportano perditempi notevoli dovendo poi riagganciare i carri e rifare la prova freno.

Come potete notare con il DU tutto il discorso fatto precedentemente sui vantaggi (o svantaggi) del
PRIMO BINARIO vicino al FV viene meno di fronte ad altre ben precise regole normative d'esercizio e di sicurezza.

Prossimamente vi intratterrò ancora sul primo binario ma in maniera meno...barbosa.

[Macaco]

Oggi vi parlo del PRIMO BINARIO in due importanti stazioni.

Milano Centrale.

Il primo binario (non quello odierno corto e con marciapiede stretto e mal'andato) una volta si trovava dalla parte opposta della stazione. Non saprei dirvi quando è stata invertita la numerazione. Comunque il primo binario di allora era quello adiacente alla sala reale. Se vi capita fateci una visita per ammirare il fasto a cui è stata riportata la sala con una laboriosa opera di restauro.
Il Re, per motivi di sicurezza, arrivava e partiva dal quel primo binario fruendo appunto di quella sala di attesa riservata.

Bologna Centrale.

Primo binario passante. Ampio e lungo marciapiede. Sempre affollato. Nel passato, durante le brevi soste dei treni, era possibile acquistare giornali, acqua e generi di conforto dai chioschi mobili. Un servizio molto apprezzato. Allora i vetri dei finestrini si potevano abbassare. L'aria condizionata era di là da venire. Più tardi, quando viaggiavo con la famiglia a seguito, i bimbi restarono molto colpiti dal rosso della rosticceria Mcdonald. Lasciarono i loro giochi sul capiente tavolo della vettura GC e rimasero con il naso schiacciato ai vetri del finestrino. Al banco vi era una rubiconda ragazza, ben messa in carne ed il rosso della divisa non faceva che esaltare ancor di più la non indifferente mole. In occasione di altri viaggi si affacciavano sempre per vedere se c'era la "cicciona".

[fas]

Come procede il restauro del banco?

[ste.klausen21]

Come procede il restauro del banco?

Lentamente avanziamo.

SCAMBI E CHIAVI
Abbiamo riprodotto un meccanismo simile a quello di uso delle chiavi dei fermascambi.
I nostri scambi non hanno il macaco (questo forum, invece, per fortuna lo ha).
Quindi abbiamo dovuto inventare qualcosa.
In pratica, ho fatto in modo che, inserendo la chiave nella relativa toppa, se presente anche l' altra chiave dello stesso scambio, esse generano un impulso elettrico che muove lo scambio nella posizione voluta.
Sarò più preciso dopo aver fatto qualche foto.

Lo scambio che ha una sola chiave, invece, è diverso. Fà parte della comunicazione verso l' asta del MM. Quindi con una chiave si dovevano muovere due scambi.
Ho pensato all' uomo che mette la chiave, gira lo scambio, estrae l' altra e la mette nell' altro scambio della comunicazione. Poi gira anche quello.

Quindi ho fatto in modo che inserendo e girando la chiave, il relativo scambio si pone in deviata ed, immediatamente dopo, anche l' altro scambio si pone in deviata. In successione, anche se non coi tempi del vero.
Girando indietro e togliendo la chiave, avviene la sequenza inversa. Il secondo scambio si pone normale, ed appena dopo anche il primo si pone normale.

Non è esattamente uguale al vero, perchè manca il vincolo di sicurezza, dato che le chiavi sono sempre estraibili dal plastico.

LEVE ADM
Con l' aiuto degli amici del gruppo è stato spostato il banco ADM, permettendo l' accesso ai meccanismi di sicurezza.
All' interno, fra i tiranti che collegano la serratura alle leve del banco, abbiamo trovato 6..7 castagne, probabilmente immagazzinate da uno scoiattolo una trentina di anni fà.
Tolte e lubrificato il tutto, abbiamo visto che il nostro problema non è risolto.
Ancora non riusciamo a manovrare la leva del segnale sul lato destro.

La C.C. è inserita. Possiamo ruotarla indietro ed estrarla, oppure ruotarla fino ad inserirla.
Ma in nessun caso possiamo manovrare la leva segnale del lato destro.
Anche la chiave DIS (Disabilitazione) è inserita. Ma questa non può girare, e neppure la relativa leva si muove, pur azionando il relativo magnete.
Di tre leve per passaggio a livello, possiamo manovrarne solo una. Le altre due sono bloccate.

Con molta cautela abbiamo tolto un coperchio della serratura di sicurezza ed osservato il meccanismo. Sembra nuovo !! E' un capolavoro di meccanica, tanto i pezzi sono regolari e ben fatti. E lucidi !
Ci aspettavamo ruggine e bloccaggi, ma nulla di questo sembra ostacolare l' ADM.

Il prossimo passo sarà quello di studiare la logica della serratura di sicurezza per capire quale condizione, evidentemente, manca (Macaco, non mi sparare !).

SALA RELE'
E' ancora da affrontare. Al momento il cablaggio comprende solo la parte nel plastico. Appena pronta daremo il via all' amico per il restauro estetico.
E durante quello mi concentrerò a realizzare i sistemi delle condizioni dei relè.
Abbiamo trovato, grazie al consiglio di Giancarlo Giacobbo, dei relè FS58, ed una piccola rastrelliera in grado di tenerne una decina.
Per arrivare a questo, però, prevedo mesi.


Stefano Minghetti

[fas]

Grazie per le info, Stefano.

Ma il banco attualmente dove è situato? è possibile vederlo "dal vivo"?

[Macaco]

Tranquillo Stefano. Don Macaco attualmente ha da risolvere ben altri problemi. Comunque buon lavoro.

[Giancarlo Giacobbo]

Lo scambio che ha una sola chiave, invece, è diverso. Fà parte della comunicazione verso l' asta del MM. Quindi con una chiave si dovevano muovere due scambi.
Ho pensato all' uomo che mette la chiave, gira lo scambio, estrae l' altra e la mette nell' altro scambio della comunicazione. Poi gira anche quello.

Quindi ho fatto in modo che inserendo e girando la chiave, il relativo scambio si pone in deviata ed, immediatamente dopo, anche l' altro scambio si pone in deviata. In successione, anche se non coi tempi del vero.
Girando indietro e togliendo la chiave, avviene la sequenza inversa. Il secondo scambio si pone normale, ed appena dopo anche il primo si pone normale.

Non è esattamente uguale al vero, perchè manca il vincolo di sicurezza, dato che le chiavi sono sempre estraibili dal plastico.

Non so quale sia lo schema elettrico che hai realizzato per comandare in sequenza gli scambi tramite le serrature, però, se metti le due serrature in serie, cioè la prima, oltre a comandare il primo scambio, abilità la seconda serratura che comanda il secondo scambio, dovresti ottenere l'effetto voluto.

[ste.klausen21]

x fas :
ti ho mandato un messaggio personale.
Se altri fossero interessati a vedere di persona i lavori in corso, mi mandino un messaggio personale.

x Giancarlo Giacobbo :
domani dovrei riuscire a fare qualche foto integrativa, con la quale conto di spiegarmi meglio

x Macaco :
a risentirci. Passerà ancora del tempo prima che siamo in grado di fare un incrocio usando l' ADM ed il regolamento del DU.


Stefano Minghetti