ACE - Quadro Luminoso (QL)

[maxvit]

Esatto...era abbastanza simile se non ricordo male....

[Macaco]

Capovolgendolo e con il BEM.

[ste.klausen21]

Ciao maxvit,
grazie per l' interessante intervento, che mi permette di riscostruire qualche altra tessera di questo mosaico.
Grazie anche a quanti sono intervenuti prima.

Porrei altre domande ... anche se ora non ho il banco ACE sottomano.

Bastano quindi i CDB di occupazione permanente dei Segnali e i Cdb associati al pedale di liberazione delle leve da segnale

Sono cdb a valle dei rispettivi segnali ? Di che lunghezza ?

ometterei anche il cdb 001 e simili di occupazione di segnale d'avviso in quanto inutile

La leva del segnale di avviso non ha l' elettromagnete, ma solo il vincolo alla leva della protezione. Quindi, mi torna che non abbia il cdb di occupazione.

La stazione aveva segnale di partenza unico o un segnale ogni binario?

Su questo mi devo informare.

Le chiavi normalmente presenti in serratura sono quelle per il corretto tracciato (bin II), in questo modo le chiavi in serratura permettono il rovesciamento della leva di itinerario solo ovviamente per l'itinerario sul corretto tracciato......la leva di itinerario rovescia lega ovviamente le chiavi in serratura.

E' esattamente quello che succede.

presenza del Controllo Efficenza fermascambio

Come era fatto ? Era elettrico ?

relè H di occupazione

Di questo ho visto qualcosa sull' istruzione degli ACE. E' un relè che resta in autoeccitazione e poi cade col segnale a via libera ?

Forza e coraggio quindi...144 V per i magneti delle leve da segnale e da PL

Ah, ecco. Preparerò 144 V. Poi, previa misura della resistenza, proverò ad azionarli.

munirsi di istruzione 5 per decifrare i segni sui combinatori delle leve in modo da capire a cosa servono.

p.s. verificate anche se le leve da PL hanno 1 o 2 tasti di soccorso....se vi è il tasto Ti vuol dire che vi era un pedale o un cdb per vincolare la riapertura delle barriere

Devo verificare.

Grazie a te e anche tutti gli altri.

Per merlotrento.
Appena ne avrò occasione, farò la prova sulle leve.


Stefano Minghetti

[maxvit]

Allora vediamo....
I CdB di occupazione subito a valle dei segnali sono abbastanza corti...normalmente subito a valle del segnale in modo che quando il primo asse del locomotore lo impegna occupi subito il segnale...in pratica quando il locomotore oltrepassa il segnale lo occupa subito...il Cdb di occupazione del segnale in abbinamento al pedale effettua anche la liberazione della levo...la liberazione si ha quando il treno ha azionato il pedale di liberazione (e di conseguenza si ha l'eccitazione del relè P)...l'azione del relè P e l'abbandono del cdb dell'ultimo asse del convoglio provoca l'azionamento del relè L.
La leva del segnale di avviso è vincolata meccanicamente tramite serratura alla leva del segnale di protezione e normalmente il segnale di avviso non ho il cdb di occupazione ma il ritorno all'indicazione più restrittiva si ha quando il treno occupa il cdb del segnale di protezione, anche se ho visto alcuni ACE con cdb di occupazione anche per l'avviso...
Il dispositivo CEF (controllo efficenza fermascambio) è una scatola applicata al fermascambio a chiave, può controllare solo l'efficenza del fermascambio (ovvero che lo stesso non sia stato tallonato) oppure anche fornire controllo di posizione. Il dispositivo è alimentato normalmente a 48 volt, la stessa tensione aziona anche i relè di controllo che in un impianto come quello del tuo banco costituiscono parte integrante delle condizioni che mancando occupano permanentemente il segnale.
Il relè H è in autoeccitazione....o meglio è sempre diseccitato e si eccita al rovesciamento della leva di itinerario; quando poi si rovescia la leva da segnale un contatto interrompe H che resta autoeccitato tramite i propri contatti...quando il treno occupa il segnale cade il relè H che può rieccitarsi solo dopo aver riportato normale la leva del segnale. In alcuni impianti ACE complessi dove sul relè H insistono parecchie condizioni al rovesciarsi della leva di itinerario l'eccitazione di H è piuttosto lenta...capitava allora che se uno aveva fretta e subito dopo rovesciava la leva da segnale prima che la lampada "occupazione" si fosse accesa il segnale non ti si apriva e ti trovavi con la leva rovescia da spiombare.....
144 V cc..non c'è bisogno di fare alcuna misurazione...il magnete di immobilizzazione è in grado di andare con un range di corrente effettivo che va da 110 V a 150 V CC...rispetta la polarità dei morsetti che è importante...morsetto 01 positivo morsetto 02 negativo...questa è una regola base degli schemi elettrici IS....al morsetto numerato dispari va il polo positivo.
Per far le prove dei magneti puoi attaccare direttamente la 144 ai morsetti dei magneti anche se la cosa saggia è trovare sui combinatori i contatti d'economia..sono combinatori che stabiliscono la continuità solo su ii e ia e su li e la e normalmente sono tutti su una stessa morsettiera.....
buon divertimento....
ciao Max

[Capostazione]

Per sentito dire, credo ci fosse il blocco telegrafico (fino agli anni ('80/'90). Era forse basato su dispacci telefonici ?

Almeno fino al 1990 c'era il Dirigente Unico da Faenza a Pontassieve con sede a Borgo San Lorenzo.
Le progressive dei tre PL sono: 7+842 - 7+332 - 6+656; mentre quella del FV é 7+046 (la 0+000 è il FV di Borgo San Lorenzo).
Sul piano schematico proposto mancano i segnali di partenza.

[ste.klausen21]

maxvit : bene ! Altre preziose informazioni.
Come già detto, non andremo veloci come fulmini nell' attivazione, ma penso già il mese prossimo di iniziare a fare prove più tecniche.
Tornerò con altre domande. Ma già queste informazioni mi consentiranno di fare prove che altrimenti non avrei capito come fare.

capostazione : anche tu ci dai un' informazione preziosa. Ovvero la data del Dirigente Unico.
Non ho ancora accertato come fossero i segnali.

Ma ho fatto una prova. Settando un itinerario di transito, mi viene consentito di rovesciare la leva segnale.
Quindi la stessa leva segnale :
- con un itinerario di ingresso, può essere rovesciata nel senso dell' ingresso, e mette a via libera il segnale di protezione (e consente di azionare la leva dell' avviso).
- con itinerario di uscita, può essere rovesciata nel senso dell' uscita e mette a via libera il segnale di partenza.

Ancora grazie ad entrambi, per le informazioni difficilmente reperibili. Vi terrò informati.
Farò prove con gli elettromagneti (devo preparare l' alimentazione a 144 V), quindi disegnerò il quadro luminoso, coi segnali di partenza ed i circuiti di binario ed i pedali, che vi sottoporrò.


Stefano Mingehtti

[Macaco]

Mi permetto di integrare quanto postato dagli amici Maxvit e Capostazione.

Nel ricostruire un vecchio ADM credo possa interessare ben poco conoscere la normativa per il servizio con Dirigente Unico. Se lo vuole Stefano posso informarlo sommariamente. In un altro forum "avevamo fatto" anche degli incroci su una linea esercita con quel sistema Comunque non c'è il blocco telefonico.

Premesso che il “controllo” , come un messaggero trasmette al posto che manovra i segnali, la posizione degli aghi ed il mantenimento in detta posizione per ogni movimento dei treni. Abbiamo due tipi di controllo: controllo meccanico e controllo elettrico. Quello elettrico è sempre “permanente”, mentre quello meccanico è “temporaneo”. Nel prosieguo del discorso chiariremo meglio questa distinzione.

Scambi manovrati a mano.

Contrariamente a quanto si potrebbe pensare non è il fermascambio l'organo principale che serve ad immobilizzare l'accostamento dell'ago al contrago, bensì il contrappeso della leva del deviatoio e lo spinotto che ne blocca la manovra. Tant'è che il fermascambio è necessario solo per i deviatoi percorsi dai treni viaggiatori. Negli scali merci la maggior parte dei deviatoi sono privi di fermascambi.

Il fermascambio, invece, realizza il duplice scopo di fornire un controllo meccanico che la manovra del deviatoio è stata effettuata in modo completo con l'estrazione della chiave del fermascambio stesso e nello stesso tempo di impedire una nuova manovra del deviatoio medesimo finchè la chiave non venga nuovamente introdotta e girata nella toppa.

Però il solo possesso della chiave non assicura che lo scambio non sia stato tallonato o danneggiato in precedenti operazioni di manovra. Ad evitare continui accertamenti sul posto e verifiche della fermascambiatura agli scambi stessi possono applicarsi particolari controlli elettrici che sono:

CEP = controllo elettrico permanente di posizione degli aghi.

Esso è costituito da una scatola applicata al contrago. L'apparecchiatura permette di controllare dal posto di manovra dei segnali, mediante una segnalazione ottica, se l'ago è accostato o discostato dal relativo contrago. Quando l'ago non aderisce al contrago per tallonamento o per altro motivo, la segnalazione ottica viene a mancaree e si attiva anche una segnalazione acustica.

CEF = controllo elettrico permanente cumulativo della posizione degli aghi e di efficienza del fermascambio.

Il cef è contenuto in una apposita appendice della scatola del fermascambio stesso. Esso permette di controllare, normalmente dal posto di manovra dei segnali, oltre che la posizione degli aghi del deviatoio, e, cioè se esso è accosto o discosto dal relativo contrago, anche l'efficienza del fermascambio che assicura l'ago al contrago. Ogni qualvolta l'ago accostato non sia più assicurato al contrago mediante il fermascambio, per l'azionamento della chiave o per tallonamento del fermascambio, la relativa segnalazione ottica viene a mancare. Quando il controllo è inserito tra le condizioni elettriche necessarie per consentire l'apertura del segnale, c'è anche una segnalazione acustica che ne evidenzia la mancanza.

[maxvit]

Il Don è sempre il Don....le sue risposte sono sempre chiare ed esplicative al massimo livello.....
per riattivare il banco ADM visto che non c'era un sistema qualsiasi di blocco elettrico vincoli il rovesciamento della leva del segnale di partenza solo alla presenza del CDB di occupazione libero e alla presenza del controllo del deviatoio sull'itinerario di partenza e se vuoi fare il figo e se proprio vuoi essere ancora più pignolo ci inerisci anche il relè P diseccitato se vuoi semplificare ulteriormente le cose puoi usare un segnale di partenza unico per tutti e due i binari..situazione abbastanza tipica negli anni 50/60. Il segnale di partenza sarà a luce unica a 2 aspetti (R/V)
Puoi anche usare la luce unica per il segnale di protezione (R/G/V) e un bel segnale a luci abbinate di avviso a vela ovale.....puoi fare un candeliere di rpotezione...scegli tu ma sarebbe meglio repeire un vecchio piano schematico cosa non impossibile da trovare.
ovviamente bisogna poi vedere che grado di realismo vuoi dare al banco....nel senso vuoi solo azionare le leve e basta o vuoi che l'azionamento delle leve sia condizionato come nella relatà?....è importante saperlo perchè far funzionare le leve come nella realtà ti obbliga a costruire i circuiti dedicati per ogni leva che vuoi manovrare e in particolare il circuito di immobilizzazione e liberazione e il circuito del relè H-P-L con conseguente impiego di un discreto numero di relè e un cablaggio tutt'altro che semplice da eseguire se non mastichi un pò di "impiantistica IS"
Se invece vuoi far muovere solo le leve giusto per manovrarle un pò ti basca collegare la 144 ai morsetti dei combinatori sui contatti di economia di ii/ia e li/la e la leva si muoverà sempre e comunque.....
siccome la materia è difficile e magari tediante per gli altri lettori se hai bisogno di informazioni contattami pure....se invece può interessare a tutti come riattivare un banco ADM o ACE secondo le condizioni di funzionamento "vere"....continuiamo pure qua.....

[fas]

Secondo me (ma credo di parlare anche a nome degli altri ) conviene proseguire qui, perchè l'argomento è interessante.

[maxvit]

Ottimo.....avremo tutti "leve" per i nostri denti.....aspettiamo di vedere cosa intendono fare come riattivazione e poi ci regoleremo di conseguenza.....
consigli validi comunque sono quelli di leggersi i 2 "Manuali del Ferelettrico" "Impianti di blocco e sgnalamento" uno tratta gli impianti e l'altro le apparecchiature...sono libri editi dal CIFI e non è difficile trovarli in giro...si vedono su Ebay e comunque in ogni reparto e zona IS ce ne sono in abbondanza. Sono 2 testi indispensabili e ben fatti e spiegano molto bene i concetti base dei circuiti di manovra, consensi, immobilizzazione e tutto quello che riguarda gli apparati e gli impianti di segnalamento e blocco, con schemi dei vari circuiti indispensabili. Vi sono inoltre riportati i segni grafici che sono presenti sui tamburi combinatori delle leve per poter capire che ruolo svolgono...ovvero in che posizione della leva stabiliscono ed interrompono.....senza di quelli non si riuscirebbe a ricollegare nemmeno un filo senza avere gli schemi elettrici originali del banco, mentre con quei segni e gli schemi di base puoi ricostruire tutto il circuito.
Fatto questo occorre poi aver le idee chiare di cosa vuoi riattivare e quanto grado di realismo vuoi dare alla simulazione....non essendoci di mezzo la circolazione e la sicurezza si possono omettere i vari "circuiti chiusi neutri" e le doppie interruzzioni..giusto per risparmiare fili.....e si possono saltare tante ridondanze e doppie condizioni.
Poi bisogna decidere cosa usare come relè...se usare gli originali relè FS (36 o 58 ) oppure ricorrere a componentistica commerciale.
Occorrono poi i relativi alimentatori...le tensioni che servono per un banco ADM o ACE sono essenzialmente 2: 144 V CC per i magneti delle leve (e della corrispondenza di blocco se c'è) 12V CC per i relè neutri (oppure 24 VCC)...gli stessi 12 o 24 V possono essere usti per le lampade del banco e del QL (anche se normalmente lampade del banco e ql sono alimentate a 12 o 24 ma in alternata)
Per i nostri amici il problema sarà anche ricostruire il QL ma leggevo sopra che avevano già provveduto in passato....oltretutto per ricostruire il QL si possono usare i led invece che le lampadine BA9 o BA15 come in origine. Per il piano schematico si può usare uno schema simile a qualcosa ancora in esercizio o preso da altri impianti.
Nella prossima puntata potremmo vedere di buttare giù la "Tabella delle condizioni elettriche e meccaniche"
Il don potrà e dovrà con la sua saggezza sovraintendere al corretto svolgersi della cosa...considerato che io non sono un "movimentista" ma un semplice "operaio IS dilettante"

[Macaco]

""Semplice operaio ID dilettante"" ...sese...

Ad onor del vero devo dire che, almeno per quanto riguarda la mia esperienza, si instaurava un rapporto di reciproca stima e collaborazione tra DM ed Operaio IS. Io sapevo come usare il "giocattolo" ma ero anche incuriosito a vedere cosa c'era all'interno. Per questo. in occasione di manutenzione andavo sempre a sbirciare ed a chiedere cosa succedeva quando manovravo una leva od azionavo un interruttore. Queste conoscenze empiriche mi permettevano di fornire una chiara analisi dei "sintomi" da comunicare al dottore (operaio IS) per il successivo intervento e cura.

Detto ciò, consiglierei a Stefano di leggersi le mie "lezioni di catechismo" su chiavi, serrature e fermascambi. Gli potrebbe essere utile per la costruzione del QL. Ovviamente dopo aver predisposto il Piano Schematico e la Tabella delle Condizioni.

[ste.klausen21]

Vedo che le risposte non mancano.
Il catechismo di Macaco sugli ACE lo avevo letto. L' unica cosa che non ho capito è : come facevate a lavorare serenamente con tutte quelle "ballerine" ?

Poi, seguendo il consiglio di macaco, ho scartabellato ed ho trovato che ho il Manulale del Ferelettrico IV, Parte I e II, donatomi dalla madre di un macchinista scomparso negli anni '70.
Mai avrei pensato di utilizzarlo per mettere le mani su un apparato vero !

Sul quanto fedelmente ricostruire il sistema ... vediamo.
L' idea sarebbe quella di avvicinarsi al reale, compatibilmente con le nostre possibilità.

Per ora mi studio il sistema del relè H e soci. E preparo l' alimentazione a 144 Vdc.

Se arriveremo a terminarlo a fine 2014, ci potremo considerare soddisfatti. Siamo pochi, e quindi andremo piano.
In marzo credo inizieremo a lavorarci sistematicamente il sabato pomeriggio (se qualcuno volesse passare a salutarci, sarebbe il benvenuto).


Stefano Minghetti

[Giancarlo Giacobbo]

..... E preparo l' alimentazione a 144 Vdc.

Qui la cosa è facile, basta un trasformatore di adeguata potenza 220/125 più un ponte di diodi.

[Macaco]

Il consiglio di consultare i manuali del Ferelettrico è del carissimo amico Maxvit, che ti ha detto, tra l'altro, una cosa di vitale importanza.

Altri appassionati, lui compreso, hanno ripristinato a scopo ludico dismessi apparati o parte di essi con il relativo quadro luminoso. Loro, però erano partiti avvantaggiati in quanto l'impiantistica aveva già tramutato in circuiti elettromeccanici i vincoli normativi della circolazione ferroviaria. Vale a dire che loro hanno dovuto solo mettere assieme le varie tessere del puzzle. Al massimo, con grande perizia, hanno costruito delle nuove tessere identiche a quelle mancanti. Ma il "progetto" era già elaborato, collaudato e rodato. Non so se sono stato chiaro.

Nel tuo caso invece, mi è sembrato che la situazione sia alquanto diversa. Per questo Massimiliano ti ha chiesto se vuoi manovrare solo le leve oppure movimentare gli enti collegati a quelle leve. O addirittura a far rivivere l'apparato in un contesto simile alla sua primordiale attività.

In quest'ultimo caso ti devi "inventare" una stazione ed attivare sul campo, con quell'apparato, tutte le norme di circolazione (Piano schematico e tabella delle condizioni).

Per questo ti avevo invitato al "catechismo".

Comunque buon lavoro.

[maxvit]

I 2 volumi del CIFI sono indispensabili....vedrai che con quelli molte cose si chiariscono e diventa tutto molto più semplice.....il volume degli impianti propone degli schemi di principio che per uno scopo comeil vostro vanno più che bene....alla fine mostrano anche come esempio una stazione su linea a SB con banco leve e chiavi, deviatoi a mano e BEM....con quello schema potreste tranquillamente ricostruire anche il vostro banco...oltretutto semplificato dal fatto che non avendo il BEM avete molta parte elettrica in meno da ripristinare e sul ramo immobilizzazione e liberaziene delle leve non insistono i circuiti relativi al BEM.
Come ha detto il caro Gaetano effettivamente chi è stato fortunato a reperire oltre che l'apparato anche tutti gli schemi completi dell'impianto ha dovuto "solo" ripristinare il tutto seguendo fedelmente lo schema elettrico che oltretutto ti dice che relè utilizzare dove piazzarli e a quali morsetti dei tamburi delle leve e dei relè collegare i cavi....e lo schema è sicuramente giusto e collaudato....la parte difficile è semplificare per non avere tutte le ripetizioni dei controlli doppi e le ridondanze invece indispensabili per garantire la sicurezza della circolazione. Semplificando si riduce di molto il numero di relè necessari per realizzare la riattivazione conservando comunque un funzionamento reale e veritiero.
Se la vostra intenzione è quella di riattivare l'impianto in simulazione veritiera (che è la cosa secondo me più azzeccata da fare) conviene replicare gli schemi di principio utilizzando i tamburi combinatori delle leve per quello che sono stati progettati.....così facendo si può sfruttare il cablaggio interno al banco tra leve e leve (le cosidette filature orrizontali) e si viene ad avere una buona parte del lavoro già fatta.
La disposizione dei tamburi per le leve della stessa specie è di norma sempre uguale per semplificazione quindi sulla leva del segnale di protezione lato X i tamburi avranno la stessa disposizione della leva del segnale di protezione lato Y, così è per le leve da itinerario e per le leve da PL. quindi effettuati i collegamenti su una leva li si può ripetere per la leva simile....ad esempio i contatti di economia nelle leve da segnale ii/ia li/la stanno normalmente sulla quinta ed ultima morsettiera, così come la morsettiera 1 è dedicata per i tasti di soccorso e la 2 per la manovra del segnale...i tamburi combinatori parlano..ovvero i simboli incisi dicono su quale posizione il tamburo stabilisce...in questo modo si capisce la funzione.
Altra pubblicazione utile è la IS 5 che tratta dei banchi ACE tipo FS....sono leggermente diversi dal vostro leve e chiavi ma il principio è sempre quello
NElla vostra stazione piccola 2 CDB e 2 pedali sono sufficenti e questo semplifica molto il lavoro......così come bastano 2 relè H 2 rele L e 2 relè P
Altro consiglio....usare i relè FS 58 (se ne avete) semplifica molto le cose in quanto li potete far funzionare a 12 o 24 V, consumano una corrente ridicola e hanno tanti contatti....se usate i relè commerciali miniaturizzati ve ne servirebbero un camion....oltre a consumare tanto....tenete presente così per curiosità che un relè FS 58 consuma dai 7 ai 10 ma mentre un relè miniatura a 12 V a 2 scambi consuma dai 150 ai 250 ma......
buon lavoro....e buon fivertimento.....