Apparati Centrali Idrodinamici (ACI)

[andm]

Ah, ok. Quindi funzionamento analogo alla manovra elettrica, a meno del pedale.

[Giancarlo Giacobbo]

Pietro, grazie per averci illuminati con le Sacre Scritture .

[Macaco]

Mi ero defilato un poco da questa discussione non perchè fossi proprio a digiuno di ACI. Ero a conoscenza che il Vescovo la sapeva lunga in merito e perciò ho passato la palla, driblando (con rammarico) anche Giancarlo. Comunque non vi farò mancare due chicche sull'argomento:

- Controllo meccanico temporaneo (o di manovra);
- Antiregressore.

Vi intratterrò anche sulla normativa del tempo e la relativa evoluzione, con i dovuti raffronti con l'ACE, suo derivato. Per il momento vi dico solo che tratterò della "doppia manovra di saggio" e del tasto Tf.

[Macaco]

Prima di parlare nello specifico del “controllo” degli ACI permettetemi una breve omelia per chiarire cosa si intende in ferrovia il controllo degli scambi, facendo appunto una distinzione tra scambi manovrati a mano, scambi manovrati tramite ACE e scambi manovrati con l'ACI.

Premesso che il “controllo” , come un messaggero trasmette al posto che manovra i segnali, la posizione degli aghi ed il mantenimento in detta posizione per ogni movimento dei treni. Abbiamo due tipi di controllo: controllo meccanico e controllo elettrico. Quello elettrico è sempre “permanente”, mentre quello meccanico è “temporaneo”. Nel prosieguo del discorso chiariremo meglio questa distinzione.

Scambi manovrati a mano.

Contrariamente a quanto si potrebbe pensare non è il fermascambio l'organo principale che serve ad immobilizzare l'accostamento dell'ago al contrago, bensì il contrappeso della leva del deviatoio e lo spinotto che ne blocca la manovra. Tant'è che il fermascambio è necessario solo per i deviatoi percorsi dai treni viaggiatori. Negli scali merci la maggior parte dei deviatoi sono privi di fermascambi.

Il fermascambio, invece, realizza il duplice scopo di fornire un controllo meccanico che la manovra del deviatoio è stata effettuata in modo completo con l'estrazione della chiave del fermascambio stesso e nello stesso tempo di impedire una nuova manovra del deviatoio medesimo finchè la chiave non venga nuovamente introdotta e girata nella toppa.

Però il solo possesso della chiave non assicura che lo scambio non sia stato tallonato o danneggiato in precedenti operazioni di manovra. Ad evitare continui accertamenti sul posto e verifiche della fermascambiatura agli scambi stessi possono applicarsi particolari controlli elettrici che sono:

CEP = controllo elettrico permanente di posizione degli aghi.

Esso è costituito da una scatola applicata al contrago. L'apparecchiatura permette di controllare dal posto di manovra dei segnali, mediante una segnalazione ottica, se l'ago è accostato o discostato dal relativo contrago. Quando l'ago non aderisce al contrago per tallonamento o per altro motivo, la segnalazione ottica viene a mancaree e si attiva anche una segnalazione acustica.

CEF = controllo elettrico permanente cumulativo della posizione degli aghi e di efficienza del fermascambio.

Il cef è contenuto in una apposita appendice della scatola del fermascambio stesso. Esso permette di controllare, normalmente dal posto di manovra dei segnali, oltre che la posizione degli aghi del deviatoio, e, cioè se esso è accosto o discosto dal relativo contrago, anche l'efficienza del fermascambio che assicura l'ago al contrago. Ogni qualvolta l'ago accostato non sia più assicurato al contrago mediante il fermascambio, per l'azionamento della chiave o per tallonamento del fermascambio, la relativa segnalazione ottica viene a mancare. Quando il controllo è inserito tra le condizioni elettriche necessarie per consentire l'apertura del segnale, c'è anche una segnalazione acustica che ne evidenzia la mancanza.

...continua...

[Macaco]

Scambi manovrati da ACE.

Qui, per il "controllo elettrico" il discorso sarebbe piuttosto lungo. Brevemente, quello che abbiamo al banco di manovra è un controllo detto di "concordanza". Ossia la posizione assunta dagli aghi sul terreno (normale o rovescio) "concorda" con quella predisposta dai relè combinatori in cabina. Posizione "comandata" dall'operatore singolarmente, tramite la leva dell'ACE. All'interno della cassa ci sono dei contatti rotanti, muniti di coltelli, che a fine corsa vanno ad inserirsi in apposite morsettiere atte a trasmettere in cabina l'avvenuta manovra degli aghi, il corretto accostamento dell'ago al contrago nonchè la realizzata fermascambiatura meccanica. Si tenga a mente che la leva, dalla posizione di “acn” o “acr” raggiunge la posizione finale “n” (normale) o “r” (rovescio) solo e soltanto in presenza del relativo controllo elettrico normale o rovescio. Tale particolare lo troviamo anche negli ACI, pur in presenza di un controllo meccanico. Questo lo vedremo meglio in seguito. Sul posizionamento delle leve per la manovra da deviatoio, sia dell'ACE che dell'ACI, ne evidenzieremo le similitudini quando trarreremo del tasto Tf e dell'antiregressore.

[Macaco]

Scambi manovrati dall'ACI (Apparato Centrale Idrodinamico).

L'assicurazione, come la manovra, è realizzata dall'apparato mediante la pressione del liquido, con un particolare fermascambio relativo.
L'avvenuta completa manovra del deviatoio, in concordanza con la posizione della relativa leva del banco (come nell'ACE), è rivelata in cabina da un apposito dispositivo di controllo, azionato anch'esso dalla pressione del liquido, che conferma al deviatore che la manovra da lui comandata ha avuto regolarmente luogo.

Il controllo è costituito da un dispositivo meccanico che rileva la posizione della punta dell'ago e l'efficienza del relativo fermascambio solo nel momento in cui lo scambio viene manovrato. L'esistenza del controllo si manifesta con il movimento di un apposito nottolino sito in corrispondenza di ciascuna leva da deviatoio e con essa collegato. Quando si manovra la leva del banco per modificare la posizione dello scambio, ad esempio da normale a rovescio, il movimento della leva viene impedito, poco prima che essa completi la propria corsa, dal nottilino di cui si è detto. Tale bloccamento perdura fino a che non si completa sul terreno la manovra dello scambio, cioè fino a che non avviene il perfetto accostamento dell'ago al contrago e la relativa fermascambiatura. Avvenuto ciò, il nottolino si sposta e sblocca la leva che può allora raggiungere la posizione di fine corsa; ciò da la conferma indiretta dell'esistenza del controllo (in posizione rovescia nel nostro esempio (Vedete le analogie con la leva dell'ACE. A fine corsa solo in presenza del controllo elettrico mentre qui è il controllo meccanico)).
Qual'ora non si verifichi l'accostamento o la fermascambiatura, il nottolino non si sposta e la leva rimane bloccata nella posizione intermedia (mancanza di controllo)

Una volta però effettuata la manovra regolare, per cui la leva ha assunto la posizione di fine corsa, se per qualsiasi causa il fermascambio viene reso inefficiente o l'ago viene scostato dal proprio contrago, l'apparato non rileva nulla. Del fatto ci si accorgerà solo eseguendo un'altra manovra come sopraddetto.(Come nel caso degli scambi manovrati a mano. Possesso della chiave ma fermascambio rotto o tallonato).

Di qui la necessità ( e l'obbligo) della doppia manovra di saggio di cui ci occuperemo prossimamente.

[Macaco]

E' evidente il minor livello di sicurezza realizzato dal controllo meccanico (o di manovra) rispetto a quello elettrico permanente. Infatti quest'ultimo denuncia un'eventuale anomalia in qualsiasi momento esso si verifichi; il primo invece è efficace solo nel momento in cui si manovra lo scambio.
Ne deriva che con il controllo meccanico l'integrità dei deviatoi deve essere controllata obbligatoriamente e d'iniziativa del deviatore ogni qualvolta sia stato eseguito un movimento di manovra, che possa avere tallonato il deviatoi stesso e subito dopo l'esecuzione del movimento.

Per gli scambi manovrati a mano c'è la prova del fermascambio mentre per l'ACI abbiamo la cosiddetta doppia manovra di saggio.

Trattasi di una manovra non richiesta da esigenze di circolazione, che deve essere esguita esclusivamente per controllare l'integrità del deviatoio; essa dicesi doppia perchè occorre eseguire due manovre dello scambio per controllare l'integrità. Ad esempi, se si vuole controllare l'integrità di uno scambio che si trova in posizione normale, occorre prima far assumere allo scambio stesso la posizione rovescia e quindi riportarlo nella posizione iniziale.

Della doppia manovra di saggio ve ne parlerò ancora alla fine di questa discussione ma con una notazione che, apparentemente, non c'entra niente con gli ACI.

Prossimamente andremo avanti con “l'antiregressore”. Non quello dei PL.

[Macaco]

Dimenticavo di aggiungere un particolare che evidenzia maggiormente quanto fosse "temporaneo" il controllo degli scambi dato dagli ACI. Il particolare è questo. Durante i periodi di disabilitazione, gli scambi devono essere assicurati nella giusta posizione anche con fermascambio a morsa e cuneo (o distanziatore). Il provvedimento è motivato dall'esigenza di prevenire, in periodo di assenza del DM, qualsiasi anormalità tecnica, ad esempio mancanza di pressione per guasto dell'accumulatore.

[andm]

Immagino che non fossero tante le disabilitazioni programmate in stazioni con ACI.

[Macaco]

Epperchenò! Anche allora c'erano periodi di morbida nelle 24 ore. Senza dire inoltre dell'assenza, nelle ore notturne, di incroci, precedenze e manovre di modo da rendere non necessaria la presenza del DM. Ovviamente in piccole stazioni. Però non sappiamo quale fosse la diffusione degli ACI ed in quali territori, Qui al Nord credo che ve ne fossero parecchi, vedendo tanti ACI trasformati in ACE. La palla passa agli utenti più informati.

[andm]

Bè immagino che lavoraccio montare fermascambio a morsa e distanziatore su ogni deviatoio interessato. Per una stazione a doppio binario con due binari di precedenza, per esempio, Castel San Giovanni, sulla Piacenza-Alessandria, aveva sette comunicazioni, quindi 14 deviatoi, interessanti i binari di corsa!
Probabilmente si disabilitavano stazioni più piccole, con meno deviatoi...

[fas]

Sarà un po' difficile fare una lista completa, ma almeno provo ad abbozzarla.
Secondo il libro di Zenato sul segnalamento ferroviario, nel 1936 si arrivò ad un totale di 14800 "leve" solo in Italia.

Domodossola-Iselle
Gallarate-Varese
Porrettana
Riviera Ligure (5 Terre, Finale Ligure, Vado ZI, Alassio,...)
Valtellina (Colico, Sondrio, Lecco)
Voghera-Piacenza (Stradella e Castel S. G.)

Abbiategrasso
Bivio Zappata (Torino)
Brescia Scalo
Morgnano (Terni)
Napoli Centrale
Nizza Monferrato
Novi S. Bovo
Pino Tronzano

[Macaco]

Andrea, ho dimenticato di dire che andavano morsettati solo i deviatoi incontrati di punta. Considerando inoltre che i binari nelle stazioni del tempo erano "dedicati" per direzione (solo pari o solo dispari) non tutti i 14 deviatoi di Castel Sa Giovanni andavano morsettati. Scusa la pignoleria.

[andm]

Ah, ok.
In effetti, potevo immaginarlo anche io...

[Macaco]

Ed adesso affrontiamo l'altra chiccha di cui vi avevo annunciato: l'antiregressore.

La manovra dello scambio è munita di un particolare dispositivo meccanico denominato antiregressore che impedisce di riportare normale la leva quando essa sia stata manovrata in posizione di attesa controllo. Il dispositivo è munito di un tasto di soccorso che consente, in caso di guasto o di altra situazione controllata, di sciogliere il vincolo realizzato dell'antiregressore (nell'ACE tale tasto è il Tf di cui ci occuperemo in seguito).

Scopo del dispositivo è quello di assicurare la concordanza di posizione fra la leva e deviatoio. Impedire cioè che manovre ripetute ed affrettate della leva determinino variazioni di pressione impreviste e repentine tali da alterare la concordanza fra la posizione della leva e quella dello scambio. In effetti poteva succedere di avere la leva "normale" e lo scambio disposto in posizione "rovescia" e viceversa.

Il tasto di soccorso è assicurato con piombo ad aletta e può pertanto essere spiombato ed azionato ed azionato in caso di necessità. E' però stabilito che il ripiombamento venga fatto dall'operaio al fine di evitare il verificarsi di abusi e soprattutto di eliminare prontamente eventuali irregolarità di funzionamento di un dispositivo che interessa direttamente la sicurezza.

Alla prossima con il Tf, vero spauracchio di tantissimi DM ed A.I.