Per Enzuccio

[tric&trac]

Grazie Merlotreno.....finalmente la risposta al mio "quesito"...peccato che si debba attendere l'ACC; mentre forse se qualche tecnico si "complicasse un attimino la vita" potrebbe trovare una soluzione definitiva al problema, visto che ci sono impianti in cui il "problema" è cronico.

Ciao e Grazie

[piomboadaletta]

non sono in fer-eletrico e mi limito a riportare anche io una cosa che ho sentito l'anno scorso da un CT della IE in merito a problematiche di variazione di aspetto ingiustificata di segnali di una stazione in liguria dove passavo le vacanze (Monterosso). Quando c'era l'ACEI e sostituirono i segnali a ventola con quelli a specchi dicroici succedeva piu o meno quello che succedeva a Trento. All'avvio dell'ACS (ACC Ansaldo) come per miracolo sparirono questi problemi e costui diceva che questo avveniva grazie al fatto che l'aCS si prendeva carico del controllo della dispersione dei cavi di collegamento.

saluti

Diego

[E 44]

Non troppo convinto ho riguardato il video con la dovuta attenzione, ripetizioni e fermate, mettendoci anche l'esperienza fatta filmando dalla cabina di guida migliaia di chilometri e non solo in Italia. Ebbene, IL FATTO NON SUSSISTE.
Ho detto che i segnali DB sono a "fuochi di colore" cioè cambio di luci tutte colorate, e non come sulle FS, luce bianca con rele-schermo a vetrini colorati.
Nei filmati riguardandoli (e non solo i miei ma anche quelli commerciali) si nota che le luci dei segnali assumono colorazioni diverse a seconda della luminosità del giorno, o dell'inclinazione rispetto al binario, o della distanza dall'obiettivo, a volte nemmeno si vedono e i segnali sembrano spenti, per cui nei filmati a volte si vedono cose che in realtà non sono mai successe.
Con i segnali DB bisogna quindi osservare la posizione sullo schermo delle luci colorate, se l'aspetto si modifica DEVE modificarsi anche la posizione delle luci.
La posizione non si modifica e poichè la luce arancione può essere solo arancione ne consegue che se in una data sequenza del filmato appare verde ciò è causa appunto dei problemi della telecamera. Quindi nel filmato tutto è regolare, i segnali sono disposti come dovevano essere, l'Indusi suona per l'aspetto restrittivo, non succede nulla di anormale.
Falso allarme.

[andm]

Si, dopo ripetute osservazioni, sono d'accordo anche io: le luci accese sono sempre quelle, e spesso le riprese sballano i colori.

[andm]

Tanto tempo fa a me è capitato di assitere al un PBA che da verde è passato al rosso, poi al verde, poi al rosso e così via.
La ripetizione segnali era esclusa per "guasto", SCMT era solo nei pensieri di qualcuno. Il pdm ha frenato con la rapida e poi lo ha passato al verde, tirando subito dopo fino alla velocità di fiancata...
Però la chiusura di un segnale di protezione può anche dipendere da altri fattori legati all'impianto: un cdb con isolamento che sta cedendo, il DC che improvvisamente decide di fare una precedenza, la scoperta che il treno in arrivo non ha il numero indicato sul CCL...

[E 44]

Una domanda che mi faccio da sempre:
al corso di movimento l'istruttore disse che ogni stazione è dotata di un "CIRCUITO D'APPROCCIO" posto prima del segnale di avviso, che quando il treno lo impegna blocca i segnali nell'aspetto mostrato se non è quello più restrittivo,aspetto che quindi non può più essere modificato. Io non lo hai trovato negli apparati delle stazioni e sono giunto alla conclusione che l'istruttore se lo è inventato, o ripeteva una informazione errata avuta da chissà chi.
Cosa ne dice Pietro?

[Macaco]

In attesa della risposta del nostro Vescovo vi dico la mia. E mi riferisco solo all'ACE. Per quanto mi risulta per "CIRCUITO D'APPROCCIO" intendevamo il circuito di occupazione situato a valle del segnale di avviso alla protezione. Detto circuito, però non era sempre esistente nelle stazioni, tant'è che il segnale di avviso si occupava contemporaneamente alla protezione allorché veniva impegnato il circuito di occupazione permanente del segnale di protezione. Non escludo che possano esservi altre situazioni impiantistiche.

[merlotrento]

il bloccamento d'approccio è tipico degli ACEI e ACC su linee a BA e BCA: per gli itinerari di arrivo è in genere la sez di blocco che precede l'avviso( accoppiato a segnale di blocco) o contiene l'avviso isolato (Ba a sezioni lunghe o Bca), per quello di partenza è lo stazionamento o, se sdoppiato, il cdb di stazionamento più vicino al segnale........se l'approccio è libero, per un itinerario, il cui punto d'origine sia già bloccato, all' annullamento manuale dello stesso, segue l'intero ciclo di liberazione senza bisogno di liberazione artificiale(tasto/funzione di soccorso)del punto origine...
Naturalmente per un itinerario di partenza la cosa vale solo se non inserito in un libero transito.
Quindi è corretto affermare che per gli itinerari di partenza sempre, e per quelli d'arrivo su linee a BA l'approccio( o meglio il bloccamento d'approccio) è realizzato da cdb
pietro

[andm]

Pienamente d'accordo.
Il discorso del bloccamento è citato dalla ISD, che parla di "collegamento di sicurezza bloccabile".
L'itinerario di arrivo viene bloccato in modo che i deviatoi e gli altri enti interessati siano a sua volta bloccati finchè il treno per cui sono stati disposti non li ha superati: liberazione rigida (ACE) o elastica (ACEI, ACC).
Nel caso dell'ACE + Bem, la leva del segnale di protezione non può essere portata normale finchè la maniglia Mc non ritorna in N, e il che avviene con il pedale + cdb imperativo libero.
Nel caso di ACEI + BA, l'itinerario viene bloccato (bloccamento permanente del punto origine) proprio quando l'approccio viene occupato. L'approccio è formato dalle sezioni di BA sufficienti a far si che una chiusura del segnale possa essere rispettata dal treno e, talvolta, non influisca sulla marcia del treno (ripetizione segnali, sezioni di BA corte). Ogni garitta di BA ripete alla successiva con un doppino lo stato della "sua" sezione e così via fino alla stazione; il punto origine si libera se l'approccio non è mai stato occupato, oppure se lo è stato e poi si è liberato (oltre alla liberazione del cdb imperativo).

[E 44]

Tutti questi ragionamenti confermano che quell'istruttore errava: a parte il fatto che all'epoca, almeno dalle mie parti, c'era il BEM, lui insisteva che il circuito era ad uno spazio di frenatura prima del segnale d'avviso.