Bar della Rotaia

https://www.youtube.com/watch?v=InKMNR5rOW0

Locorama della nuova linea ad alta velocità Vienna - St.Pölten a 230 Km./h. Da notare, molto ben progettato e intelligente, che la linea dispone del sistema ECTS, ma pure anche del segnalamento normale con indusi, dimodochè, a differenza di quanto fatto in Svizzera col tunnel nuovo Gottardo, linea dalla quale sono escluse motrici normali, qui la linea può essere percorsa da ogni tipo di treno, chi ha l' ETCS lo inserisce e corre ad alta velocità, chi non lo ha o lo ha guasto segue il solito procedimento indusi. E così inoltre chi guarda i locorami può sempre capire come marcia il treno.
Pare l'uovo di Colombo. Non potevano pensarci anche in Svizzera?

I tunnel:

Wienerwald 11600
Atzenbrugger 2460
Hankenfelder 663
Saladorfer 729
Reisenberg 1376
Stierschwelffeld 3293
Raingruben 2775

In Svizzera ci hanno pensato, ma hanno concluso che l’investimento per un doppio equipaggiamento non valeva la pena. Certo, sarebbe molto comodo (per gli appassionati) avere entrambi, ma non rientra nei parametri voluti, lo scopo di ETCS qui è aumentare la vmax possibile e aumentare la capacità della tratta, null’altro.
D’altra parte la nostra prima tratta “alta” velocità (NBS) è stata fino a pochi anni fa equipaggiata con ETCS+segnali luminosi, l’esperienza è stata più che sufficiente.

Però è da notare che qui si va a 230 nel film, treno speciale di prova, ma normalmente a 250, mentre se non erro nel tunnel del Gottardo si va a 200 (in ambo i casi i merci vanno a 100 /120). Da notare poi che qui l' ECTS è limitato alla linea speciale, anche nelle tratte successive, mentre in Svizzera ci sono decine di chilometri fuori dal tunnel su linea normale, costringendo anche i treni che percorrono la vecchia linea ad essere equipaggiati per l'ECTS. Qui invece i regionali Vienna-St.Pölten che percorrono la vecchia linea sono treni normali. Idem poi fino Linz.

Proprio perché lo scopo era aumentare le capacità della tratta è stato scelto di mettere ETCS anche sulle tratte d’accesso.

Sinceramente non capisco, sarà che sono della vecchia guardia.....
Se una sezione di blocco ha 2.000 metri impone un distanziamento temporale e quindi una certa velocità. Se in mezzo a questa monto un segnale ne ottengo due di 1.000 metri la capacità della linea e il numero dei treni aumentano entrambe. Non riesco proprio a capire come velocità e capacità possono aumentare con l' ECTS, tanto più che il tratto Brunnen-Tunnel non mi pare che come tortuosità ammetta un forte aumento di velocità. E la velocità dei treni merci è rimasta sempre la stessa, e difficilmente potrà andare in futuro oltre i 120 km./h.
Quando si parla dell' ECTS livello 2 si dice che è stato inventato per superare la diversità dei regolamenti segnali delle varie amministrazioni. Ma anche qui i macchinisti rimangono sempre nella propria nazione, al confine vengono cambiati,se si deve cambiare cambiare una locomotiva oggi si perdono al massimo dieci minuti andando con comodo, in certi casi tipo Austria-Germania l'uguaglianza dei sistemi di sicurezza e la stessa lingua permette persino i transiti in stazione di confine, in altri casi tipo Germania-Olanda c'è un rallentamento dovuto al cambio di tensione, come avveniva pure a Chiasso col Zurigo-Milano, e avviene normalmente ogni giorno a Luino.
Insomma a me pare che questo ECTS livello 2 sia tutto sommato una innovazione abbastanza inutile su linee normali. Che può andare bene solo su tratte ad alta velocità dove effettivamente a velocità molto elevate si rischia di non captare più le luci dei segnali tradizionali....ma comunque vi sono sempre le correnti codificate.