Bar della Rotaia

Sinceramente non so se sto scrivendo nel posto giusto. La faccenda riguarda la stazione di Villa Opicina però nel tratto di linea Villa Opicina - Confine di stato, quindi ancora in Italia ma con esercizio sloveno. Vedete voi.

In sostanza: la stazione di Villa Opicina aveva lato Slovenia un segnale di protezione preceduto da uno di avviso ad aspetti FS, del resto i macchinisti sloveni devono aver superato un apposito esame sui segnali FS.
Quando nel 2009 il tratto di linea è stato banalizzato anche sul binario di destra sono stati posti alle stesse progressive un segnale di protezione con il suo avviso.

Di recente la situazione è del tutto cambiata. Il famoso autoporto di Fernetti prima collegato via Opicina Campagna è stato direttamente collegato a Villa Opicina mediante uno scambio inserito sul binario dispari, per intenderci partendo da Villa Opicina il binario di sinistra.
Questo scambio anche se in linea è considerato scambio di stazione, perciò la stazione si è estesa fino a lui, e di conseguenza poco più avanti è stato montato un nuovo segnale di protezione con il relativo avviso, mentre protezione e avviso precedenti sono stati smontati. QUINDI: se un treno arriva da Sesana sul binario di destra trova avviso-protezione-scambio del raccordo preso di calcio-primo deviatoio di stazione. La distanza fra lo scambio del raccordo e il primo deviatoio è notevole, quindi un treno che entra in deviata a 30 percorre a bassa velocità un chilometro che poteva percorrere a velocità più elevata, si poteva mantenere prima del primo deviatoio un secondo segnale di protezione, cosa che non è stata fatta. MA.....
Andiamo a vedere il binario pari, cioè quello dove normalmente arrivano i treni da Sesana. Il segnale di protezione è rimasto. Però il suo avviso è stato eliminato. e più avanti è stato montato alla stessa progressiva del nuovo segnale di protezione dell'altro binario un nuovo segnale di protezione, con più avanti il suo relativo avviso.
Quindi i treni in arrivo da Sesana sul normale binario pari incontrano: un segnale di avviso, un primo segnale di protezione con avviso del successivo, segnale però che non protegge niente perchè dopo non vi sono scambi, e poi il secondo segnale di protezione che protegge la stazione. Mah, direbbe Totò.
Non basta. Nell'ottica di isolare elettricamente dalla linea il tratto di binario che comprende il nuovo deviatoio dell'Interporto è stato montato un tratto neutro, che però a differenza dei normali portali di stazione va percorso con i pantografi abbassati. Però questo tratto neutro non si trova fra il nuovo deviatoio e il nuovo segnale di protezione, ma immediatamente dopo il segnale di protezione, se il segnale è rosso un treno pesante ripartendo piano potrebbe restare sotto il tratto da percorrere a pantografi abbassati che è piuttosto lungo. Rimah, direbbe Totò.....

Tutto da l'idea di un colossale pasticcio. Voi che ne dite?

a chiarire il discorso guardate questo filmato: https://www.youtube.com/watch?v=ioHOdEmnwYc

minutaggio: 4.19 confine di stato (subito dopo un piccolo cavalcavia) 4.57 ex posto di giunto telefonico degli anni trenta (rudere) 5.12 avviso di Villa Opicina giallo lampeggiante (avvisa distanza ridotta fra i due successivi segnali) 5.43 segnale sia SZ che FS di avviso di abbassamento pantografi 5.55 ex segnale di avviso girato 6.12 primo segnale di protezione G/V via libera con avviso di 30 a distanza ridotta visto il Gx precedente e segnale sia SZ che FS di abbassare i pantografi (e il segnale di abbassamento si trova un paio di metri prima del segnale di protezione!) 6.25 segnale sia SZ che FS di alzare 6.38 scambio del raccordo sull'altro binario 7.28 seconda protezione di Villa Opicina R/G

Si prosegue a tutta velocità verso il progresso, ma in retromarcia!

Oltretutto non capisco il senso di avere un segnalamento plurimo sul binario di sinistra, visto che il segnale esterno non protegge nulla.

Non aveva più senso un tratto neutro sul binario del raccordo invece che davanti a un segnale?

Il binario del raccordo è a trazione diesel, non c'entra nulla con l'elettrificazione. In sostanza il tratto neutro serve a separare la stazione dalla linea, è come un normale portale, e allora che senso ha far abbassare i pantografi? Bastava costruirlo come i normali portali, inoltre non ha più senso mantenere i vecchi portali I-II, ora sono in sostanza inutili. Lo dicono tutti a Opicina, i progettisti dovevano essere ubriachi o qualcosa del genere.....

Stavo per chiedere la stessa cosa, sull'utilità del tratto neutro e la necessità di transitare a pantografi abbassati.
Poi mi è sembrato esageratamente lungo, o sbaglio?

allora non ha molto senso. L'unica differenza da un portale è che anche se un veicolo dovesse transitare a pantografi alzati non riuscirebbe a collegare la stazione con la linea, proteggendo completamente da cortocircuiti, in caso uno dei due lati fosse messo a terra.

ioannesg ha scritto:Stavo per chiedere la stessa cosa, sull'utilità del tratto neutro e la necessità di transitare a pantografi abbassati.
Poi mi è sembrato esageratamente lungo, o sbaglio?

Certo che è esageratamente lungo, se un merci pesante si ferma al segnale poi non ce la ripartendo da fermo a passarlo. Il problema non esiste solo perchè essendo quel nuovo segnale di protezione inutile (non protegge niente) i dirigenti di Opicina non fermano i treni a quel segnale.

Beh, forse i DM di Opicina sono a conoscenza di queste difficoltà in ripartenza da quel segnale, ed evitano di crearsi/creare problemi....

La linea comunque è a blocco telefonico, quel segnale di protezione immagino che possa essere trovato chiuso solo se c'è un treno fermo alla protezione "interna", ma esercitando la linea in blocco telefonico dubito che sia possibile

In realtà la linea è a blocco automatico banalizzato di tipo SZ, ma RFI ha sollevato storie dicendo che non riconosceva valido questo tipo di blocco, con la scusa che non era stato omologato; però le SZ hanno detto che siccome la linea è in loro esercizio hanno diritto di mettere il loro tipo di blocco. Allora RFI ha detto che va bene, che il vostro blocco funzioni, ma OBBLIGATORIAMENTE per ogni treno al blocco automatico deve sovrapporsi il blocco telefonico. Quindi i treni sono protetti due volte, con la via libera del blocco automatico reversibile che fa funzionare i segnali e con il blocco telefonico sovrapposto. Ovviamente siccome il blocco telefonico esige il giunto del treno non vi saranno mai due treni in tratta. Però se vi è un guasto agli impianti e il primo segnale di protezione resta rosso allora ecco che il treno si ferma.
Tutta la faccenda sa di pretesti appositamente creati per complicare le cose, in tutte le altre stazioni di frontiera lato estero ci sono gli impianti dell'altra amministrazione e nessuno ha mai mosso obiezioni. Si potrebbe ipotizzare (ma per sapere la verità bisognerebbe avere un informatore in alto loco) che si tratti di una ripicca dovuta a motivi storici. Quando venne realizzata la nuova stazione di Villa Opicina le allora JZ non avevano ancora il blocco automatico e non disponevano di un blocco elettrico manuale, non l'hanno mai avuto, sono passati in seguito dal telefonico all'automatico. Perciò le FS che non gradivano un transito di frontiera importante con il blocco telefonico imposero il BEM FS fra Villa Opicina e Sesana creando così un caso unico in Europa di tratto di linea esercitato da una amministrazione con il blocco di un'altra amministrazione. Con il rinnovo degli impianti e la banalizzazione della Lubiana-Villa Opicina questa situazione è stata eliminata, quindi RFI non aveva più una mano a Sesana; la mia opinione è che la ripicca nasce da questo fatto, tu hai montato il tuo nuovo impianto ed io lo contesto per farti un dispetto (anche se il principio di funzionamente è lo stesso per entrambi).

Ho fatto delle indagini e scoperto questo.

Più o meno come per il fatto dei pedaggi fra confini e stazioni che hanno di fatto provocato la cessazione di tanti servizi viaggiatori, a Villa Opicina è successo questo.
Come ben noto nei sistemi in corrente continua le sottostazioni si aiutano a vicenda,non sono separate. Così da sempre la sottostazione di Villa Opicina collaborava con quella di Pivka (si pronuncia Piuca). Ma RFI ha detto che non andava bene, voleva pedaggi anche qui sulla corrente, e quindi ha preso la decisione di isolare la linea aerea FS da quella SZ. Ecco il motivo del tratto neutro. Che poteva essere montato anche in corrispondenza esatta del confine di stato, come avviene in tanti casi del genere. Invece si è concluso che doveva stare in stazione. In un primo tempo (me lo ricordo bene) era stato montato ai portali TE di Villa Opicina. Poichè però nel frattempo è stato montato su di un binario il nuovo raccordo (diesel però) la stazione si è allungata oltre lo scambio del raccordo. I progettisti hanno deciso che quindi il tratto neutro doveva essere spostato e rimontato oltre il nuovo scambio. Dovendo proteggere il nuovo scambio il segnale di protezione doveva quindi essere montato ancora più avanti, oltre anche il tratto neutro.
Dagli anni ottanta esiste una nuova norma che dispone che sulle linee banalizzate i segnali di ambo i binari devono avere la stessa progressiva. Di conseguenza anche sull'altro binario è stato montato il nuovo segnale di protezione; rendendosi però conto che la distanza fra gli scambi estremi della stazione e questo nuovo segnale diventava eccessiva in pratica il nuovo segnale sul binario dove non vi è lo scambio del raccordo è diventato un nuovo segnale di avviso del vecchio segnale di protezione camuffato da segnale principale e così è stato necessario montare ancora un suo segnale di avviso.
Resta il fatto che sul binario con lo scambio del raccordo non c'è un segnale di protezione vicino agli scambi, ma poichè treni in arrivo sul binario di destra sono rari e solo per motivi particolari si è concluso che anche se il treno fa tutto il tratto a 30 non muore nessuno.
La cosa strana è che i portali III-IV (o I-II al contrario) di Villa Opicina ci sono sempre, quindi abbiamo un tratto di linea fra i portali e il tratto neutro che in teoria è in stazione ma in pratica è staccato dalla stazione.

Domanda per chi se ne intende di trazione elettrica, io non sono ferrato in queste cose.
Nei sistemi a corrente alternata le sottostazioni sono separate da tratti neutri sia all'interno dello stato sia ai confini con altre amministrazioni con la stessa tensione. Ma le locomotive non abbassano i pantografi. Vi sono gli appositi segnali "avviso di tratto neutro" - "inizio, chiudere l'interruttore principale" - "fine, rienserire l'interruttore principale", quindi la motrice passa il tratto neutro in folle,disinserita. Invece quando vi è di mezzo la corrente continua ci sono i segnali di abbassare i pantografi. Perchè?

E' così, ma non saprei proprio