Il Regolatore di Pressione TIBBIl Tecnomasio Italiano Brown Boveri, realizzò agli inizi del '900,un dispositivo elettromeccanico, destinato a regolare la pressione pneumatica all'interno di un circuito,alimentato ad aria compressa. Il dispositivo aveva lo scopo di mantenere costante,entro un valore prefissato,tale pressione. La produzione di aria compressa serviva al funzionamento sia del circuito dei freni di un qualsiasi rotabile ferroviario o tranviario che,qualora fossero presenti,anche dei dispositivi ausiliari o di quelli primari del circuito di trazione. Il Regolatore di Pressione TIBB,trovava applicazione negli impianti di produzione pneumatica ,i cui compressori,erano trascinati nel moto da un motore elettrico in corrente continua,funzionante ad alta o media tensione,
Sostanzialmente il Regolatore,si presenta come un contattore a funzionamento pneumatico di costruzione particolarmente robusta,(Kg 14.800,senza caminetto e bobina di soffio) costituito da un corpo a foggia di fusto in ghisa ,molla di pressione principale in filo di acciaio elastico di notevole diametro e valvolame il cui corpo è in bronzo e ottone,lavorato alla fresa o al tornio.
La parte elettrica è,invece,costituita da un basamento isolato in legno trattato(essiccato in autoclave e paraffinato)con la doppia impiallacciatura di foglio di ebanite.Su questo basamento sono,poi,serrati, mediante bulloni e dadi,i due porta contatti in fusione di bronzo,uno fisso e l'altro mobile il cui ritorno in chiusura che permette il contatto con quello fisso,è prodotto da una molla antagonista ad elica collocata al suo piede entro apposita sede. I due porta contatti,supportano mediante viti di fissaggio,i contatti veri e propri,sagomati a diamante nelle superfici a contatto,in rame crudo. Il movimento di apertura è determinato da un cilindretto e un pistone a funzionamento pneumatico il cui perno metallico risulta essere opportunamente isolato.
Il Regolatore di Pressione è completato da un caminetto rompi-fiamma e da una bobina di soffio che,però,nella AB 03,non ho trovato e non mi risulta essere stata asportata. Ricordo,tuttavia,che le elettromotrici della Rimini- S.Marino,erano alimentate ad una tensione nominale di soli 2700 volt(al filo di contatto o meglio,al pantografo arrivava 2400/2500 volt)rispetto,per esempio,al materiale rotabile della Roma-Nord,la cui tensione effettiva,era,all'epoca,già di 3000 volt(Oggi 3600 volt).
DESCRIZIONEIl fusto del dispositivo è realizzato,oltre che dal corpo cilindrico con finestra longitudinale, per la vista e la regolazione della molla principale di pressione,da un asta filettata ad una estremità che si innesta entro due manicotti.il primo, un canotto cilindrico e il secondo un manicotto dotato di flangia filettata e dado di regolazione .Un controdado avvitato dalla parte filettata dell'asta,funge a regolare col primo, l'intensità di compressione della grande molla. Mentre dall'altro capo,sempre la medesima asta, insiste entro la sede di uno stantuffo, la cui faccia superiore è sagomata di fusione per consentire l'alloggiamento di una particolare fondello metallico circolare a segmenti, la cui foggia ricorda quella dei petali dei fiori di girasole.Una sottile guarnizione anulare di acciaio,serve a garantire la costanza di allineamento dei singoli particolari.Infine lo stantuffo,è dotato da un lato di risalto su cui è collocata,serrata da 2 viti filettate, una staffa con angolo a 90°dotata di foro centrale su cui scorre l'asta di comando della valvola di regolazione pneumatica(valvola pressostatica) del Regolatore di Pressione.
Sopra questa fondello articolato,insiste una guarnizione costituita da un disco di gomma di alto spessore(circa 4/5 mm) Il fusto del regolatore è completato da una testa in ghisa provvista per fusione di 3 flange, 2 per le connessioni pneumatiche e 1 per l'alimentazione della valvola di regolazione principale del Regolatore. La testa del Regolatore,ottenuta per fusione e in ghisa ha ricavata nella faccia inferiore una superficie convessa ,ideata a forma di camera d'espansione con un bottone nel mezzo la cui faccia va a toccare quello omologo dello stantuffo inferiore mediante l'interposizione della guarnizione di gomma,precedentemente descritta. La testa del regolatore ,serrata al corpo del regolatore mediante 6 bulloni,è spianata e lavorata anche per fresatura nella sua faccia superiore e funge da base per un cilindro di bronzo in cui è collocato il pistoncino per il sollevamento e l'apertura del semicontatto mobile del contattore. Una delle due flange di bronzo che collegano il Regolatore all'impianto pneumatico,contiene,poi,una ulteriore valvola a funzionamento lineare per attivare la funzione "diretta" del Regolatore di Pressione. infine un piccolo carter,protegge l'astina filettata della valvola di regolazione.
Se siete sopravvissuti alla "descrizione" del prezioso"rudere"
potete proseguire sotto a leggere
FUNZIONAMENTOIl Regolatore di Pressione TIBB,può funzionare sia in "automatico" che in modalità "diretta" o "manuale"
In modalità "automatica" l'aria entra dalla flangia anteriore proveniente dal circuito pneumatico alla pressione massima che si determina all'interno di questo,man mano che viene prodotta dal compressore.L'aria entra nella testa del regolatore e mediante un apposita canalizzazione interna ,giunge sia alla valvola di regolazione che però trova chiusa che nella camera di espansione.Allinterno di questa camera la pressione progressivamente aumenta facendo cominciare a comprimere la grande molla contenuta nel fusto del Regolatore. Lo stantuffo,al suo interno,si abbassa seguendo la compressione della molla e determinando anche il trascinamento della staffa nel cui centro scorre l'astina filettata che comanda l'apertura della valvola. Infatti,aumentando la pressione all'interno della camera di espansione fino al valore di taratura,7,5. bar,la staffa applicata allo stantuffo del Regolatore,tocca e spinge verso il basso,il nottolino regolabile del tirante filettato della valvola che ,pertanto si apre. All'interno della valvola di regolazione di pressione del Regolatore,si determinano due effetti: l'elemento sagomato spinge lo spillo della valvola e apre il passaggio dell'aria all'interno del corpo di questa,contemporaneamente una seconda valvola,si chiude e impedisce all'aria di penetrare entro un breve condotto che è in comunicazione con l'atmosfera mediante un forellino,ricavato sul corpo della valvola di regolazione. L'aria compressa chiusa anche questa comunicazione,si introduce all'interno di un altro foro posizionato sul piano della valvola che permette a questa di rientrare all'interno della testa del regolatore e impegnare una nuova comunicazione. Da qui,l'aria esce da un foro ricavato all'interno della flangia,alla cui estremità è collegata l'alimentazione del Regolatore per il funzionamento "diretto". In realtà,l'interno di questa flangia è una nuova valvola,doppia a funzionamento lineare che ha,anche la funzione di ridurre la pressione(quindi è un commutatore pneumatico ,riduttore di pressione)ai suoi capi.L'aria proveniente dalla testa del Regolatore,chiude per mezzo di questa valvola,il passaggio dell'aria verso il condotto che alimenta il funzionamento del dispositivo in funzione "diretto"e quindi,permette all'aria compressa di rientrare nuovamente all'interno della testa del regolatore,attraverso una nuova canalizzazione collocata mediante un forellino,sempre all'interno della flangia. Questa canalizzazione sfocia nel cilindretto di bronzo fissato sulla faccia superiore della testa del Regolatore e attiva il pistoncino che si solleva velocemente verso l'alto determiando l'apertura del contatto mobile che alimenta elettricamente il motore del compressone inattivandolo. Con il compressore fermo e con l'utilizzo da parte del macchinista dell'aria compressa per il servizio del treno,freni.fischio,sabbiere ecc..,la pressioen all'interno della camera di espansione del Regolatore,si abbassa,fino a raggiungere il valre,questa volta ,minimo di taratura 5,5 o 6 bar. Scaricata la molla,l'asta su cui è fissata la staffa su cui scorre l'astina filettata di comando della valvola di regolazione della pressione ,si alza,liberando il nottolino,su cui,precedentemente insisteva. Pertanto la valvola di regolazione si chiude. nel chiudersi si alza anche la seconda valvola contenuta al suo interno che permette all'aria contenuta nel cilindretto di sollevamento del pistone del Regolatore di uscire velocemente nell'atmosfera mediante il forellino in comunicazione con questa. Il pistone,anche per effetto della molla antagonista,si abbassa rapidamente,determinando la chiusura del contatto mobile che,quindi,ripristina l'alimentazione elettrica del compressore,il quale riprende a pompare aria e il ciclo riprende.....
Nel funzionamento "diretto" o "manuale".l'aria compressa entra dalla flangia opposta alla prima,quella che contiene la doppia valvola lineare riduttrice di pressione. in questo caso,l'aria è comandata da uno dei 2 banchi di manovra (naturalmente,quello abilitato dal macchinista)L'aria è inviata dalla valvola piana (rubinetto)a più vie.Essa raggiunge il commutatore pneumatico corrispondente che inibisce il flusso alla valvola dell'altro banco(quello non abilitato e da qui giunge al Regolatore. La riduzione di pressione è fondamentale perchè se non ci fosse,la valvola lineare non potrebbe chiudere il passaggio a quella proveniente direttamente dal circuito pneumatico,qualora questa sia presente perchè la pressione è oltre il valore di massima taratura e il macchinista abbia, comunque, deciso per il funzionamento manuale del compressore. Chiusa l'altra comunicazione dalla doppia valvola lineare,il cilindretto di sollevamento del pistone,è alimentato direttamente dall'aria proveniente dal banco di manovra abilitato. Questo permette al macchinista di azionare il funzionamento del compressore con qualunque pressione presente nel circuito gestendo a sua discrezione i tempi di attivazione o disinserimento del medesimo.
Max RTVT
da Giancarlo Giacobbo » 29/05/2014, 17:35 
) è numerato secondo una sequenza. Questo vuole dire che non sono tutti uguali!
Ehehehe 
