Bar della Rotaia

Come promesso e come inevitabile, apro una discussione sulla mia amata ferrovia Fano Urbino.

Il tema è delicato perché su di esso regna una ignoranza strepitosa anche nel mondo degli appassionati. Si e’ preda delle “voci” e dei “sentito dire” in quanto la realtà delle cose è custodita nella mani di pochi “pazzi” che hanno fatto di quella tratta il loro hobby e del loro hobby una battaglia lunga ed estenuante contro non so ben dirvi chi. Potrebbe essere il potere locale o centrale che è avverso al treno, potrebbe essere una cultura popolare ingenerosa nei confronti delle ferrovie, potrebbero essere le compagnie di bus che hanno ucciso la linea a suo tempo… forse è un insieme di tutto questo. Quel che è certo è che si tratta di una storia avvincente e che, in questo caso, proviene proprio da uno dei quei pazzi citati sopra (io medesimo), che come descritto, ha fatto di questa avventura una missione.
La Fano Urbino infatti non è solo LA linea per cui combatto assieme alla Associazione FVM, ma è l’esempio tipico, la sineddoche di tutte le ferrovie secondarie italiane.
Sullo stile del Don, andrò a puntate in questa descrizione, cercando di far uscire ogni giorno un nuovo breve intervento, facile da leggere e di lunghezza adeguata. Con l’augurio che quello che di male la propaganda detrazionista ha fatto (e quello che la stampa settoriale non ha fatto) possa essere attenuato da un racconto fatto “dall’interno” di questa vicenda.

Inizio con una breve storia della linea. Ma dato che scrivere non costa nulla, me la prendo grande e narro prima un breve riassunto delle vicende che hanno coinvolto il progetto della subappenninica. Infatti quella che noi conosciamo come Fano Urbino è il frutto della costruzione, unione, distruzione e ripristino in modo sconsiderato di due distinte linee ferroviarie.
La prima e più gloriosa è la Fabriano Sant’Arcangelo di Romagna, il cui progetto fino a Urbino venne approvato nel 1889 ed i lavori iniziati nel 1890. Il 20 Settembre 1898 i binari giunsero fino alla nota capitale del Montefeltro. Il tracciato comprendeva ben 46 viadotti e 13 gallerie lunghe fino a 1500 metri. Il tutto senza considerare il tratto verso Sant’Arcangelo, che ha numeri anche più importanti.
Nella mappa qua sotto un riepilogo visivo (in parte fatto a mano!) di quanto detto; nella tratta Urbino Sant’arcangelo non ho riportato le stazioni, così come sull’adriatica e sulla Falconara Roma.



Da sottolineare che il progetto, anche se approvato nel 1889, era frutto di un’idea molto più antica. In esso si fondono le esigenze di una popolazione locale vogliosa di uscire dall’isolamento e quelle di un Paese che, al tempo, credeva fortemente nel grande sviluppo e prosperità che il mezzo di trasporto su ferro (l’unico degno di nota allora) poteva portare.
Il tracciato infatti ha un carattere locale se si guarda al risultato finale, ma il contesto iniziale è molto più interessante.
Immaginate una ferrovia che parallelamente all’adriatica unisce i paesi dell’entroterra abruzzese, marchigiano e romagnolo e lo fa secondo una logica che è possibile intuire ancora oggi unendo tratte ferroviarie esistenti e dismesse disseminate perpendicolarmente alla costa adriatica: cioè unendo Torre dei Passeri (sulla Roma Pescara), Penne (poi capolinea della soppressa linea da Montesilvano aperta nel 29 e chiusa nel 63, a scartamento 950mm ed elettrificata), Teramo (capolinea della attuale linea da Giulianova), Ascoli Piceno (capolinea della linea da Porto d’Ascoli), Amandola (anch’essa termine della linea a SR da Porto San Giorgio, chiusa nel 56), Camerino (sulla linea per Macerata ancora attiva ma sede di una tramvia elettrica chiusa pure nel 56), Fabriano, Pergola, Fermignano (con futura diramazione per Fano, ovviamente chiusa), Urbino e via via Pennabilli, Novafeltria (raggiunta in seguito da una linea a scartamento 950mm chiusa nel 61) e Sant’Arcangelo, sulla linea adriatica. Si tratta di un progetto ambizioso ma che a ben pensare avrebbe positivamente influito sulle economie e dinamiche demografiche di queste zone. E’ facile oggi dire che sono poco popolate: sfido io a popolarle senza uno straccio di collegamento!
E la storia si ripete con le strade, visto che la A 14 inizialmente era prevista più a monte di dove si trova oggi, e la pedemontana è stata realizzata solo parzialmente e tra mille tormenti.
In questa vicenda si fondono quindi le essenze di una zona d’Italia che oltre a non aver mai favorito la ferrovia (nemmeno quando non aveva scelta) ha sempre preferito edificare sulla costa, creando enormi conurbazioni e problemi sulla “sottile” striscia di terra a ridosso dell’acqua.
Ma torniamo a noi. E’ evidente che quel 20 Settembre del 98 è stato un giorno cruciale per il progetto della subappenninica in quanto ha al contempo rappresentato l’inizio e la fine di tutta la vicenda. Di li in avanti infatti si continuerà a realizzare la linea verso nord, lavorando almeno fino alla prima guerra mondiale (non so dirvi a quali ritmi) ma senza mai posare le rotaie (non escludo che ciò sia avvenuto in tratti limitati vicino a Sant’Arcangelo). Vennero completate gallerie di oltre 3 km ognuna e numerosi viadotti e fabbricati viaggiatori (ancora esistenti). Poi più nulla. La strategicità militare era venuta meno con il finire della guerra e l’avvento dell’aviazione nei conflitti armati e le restanti motivazioni non erano evidentemente abbastanza forti.
Domani il continuo… se avete domande intanto, scrivete.

Proseguo il racconto venendo al discorso sulla più attinente della Fano Fermignano. Essa si inserisce in questa vicenda solo più tardi, tra il 1910 il 1915, anni in cui venne ultimata questa tratta di circa 40 km. Essa era uno sbocco sul mare per la subappenninica “monca” verso nord e serviva anche una vallata, quella del Metauro, popolosa e nota via di comunicazione sin dall’antichità, quando i romani ci fecero la Flaminia.
Ma anche in questo caso le idee erano più ambiziose. Si pensava Infatti di unire la linea con Sansepolcro, oggi nota per essere il capolinea della FCU da Perugia, ma in passato stazione della cessata Ferrovia dell’Appennino Centrale, da Fossato di Vico ad Arezzo. La stessa è stata ripresa dal tracciato dell’attuale FCU solo tra Umbertide e Sansepolcro.
L’idea immediatamente intuibile è quella di unire Arezzo con la costa Adriatica; quella meno palpabile, ma pure presente, è quella di unire le due coste, tra Fano e la Zona a sud di Livorno (io ci immagino la linea di Volterra ma non l’ho trovato scritto da nessuna parte), esattamente come oggi vorrebbe fare la superstrada E78 Fano Grosseto, incompiuta al pari della strada pedemontana.
Sembra quasi che la sorte si sia accanita su questi progetti, sia via treno che via strada: la subappenninica come la pedemontana, la ferrovia Fano – Tirreno, come la E78 e, facendo ancora altri paralleli, la grande galleria incompiuta della “Guinza” sulla E78, come la galleria di Urbino verso Schieti. Zona sfigata…
Ma se già potrebbe sembrare ambizioso il progetto di “sfondare” fin sul tirreno con la Fano Urbino, immaginate che in tempi remoti, la subappenninica e la Fano Urbino erano state ideate come possibile via di comunicazione tra Roma e Bologna, allorquando fervevano le “battaglie” per cercare una alternativa alla porrettana (che diedero vita alla faentina). La commissione ministeriale che nel 1870 era stata incaricata di scegliere il percorso migliore per cercare una alternativa alla porrettana, aveva sul tavolo una decina di progetti, tra cui la Imola Pontassieve, Cesena Arezzo, Faenza Pontassieve, Rimini Arezzo e Fano Arezzo. Non scendo nel dettaglio di come questo progetto venne poi modificato e ripresentato fino ad essere poi scartato del tutto. Di certo c’è che l’idea di questa ferrovia non è figlia solo delle esigenze locali, anche se tra il no della commissione ministeriale e la “prima pietra” della Fano Fermignano, ci stanno 30 anni.
La Fano Fermignano venne inizialmente esercitata e realizzata dalle Ferrovie e tramvie padane, come detto dal 1910-15, il che indusse alcune economie di costruzione, come rotaie più leggere rispetto a quelle della linea per Urbino, ma anche curve più strette (fino a 274 metri di raggio, contro il minimo di 300 della “sub”) o le gallerie dalla sagoma diversa di cui tra l’altro ho chiesto notizie anche in una apposita discussione.
Tuttavia, nonostante i limiti, il periodo 1915-1933 fu il migliore dell’intera “area ferroviaria”. Era possibile infatti andare da Fabriano a Fano con un solo cambio a Fermignano, ma anche inviare merci tra l’adriatico e Roma senza passare per Falconara. Il tipico tracciato alternativo.
Ma nel 1933 le FP dovettero cessare il servizio, non tanto per i traffici non eccessivamente redditizi, quanto per dissesti economici interni all’azienda, evidentemente frutto anche della crisi economica (quante analogie con oggi) che aveva colpito il mondo intero nel 1929.
Da recenti documenti ritrovati in modo quanto mai incredibile (chiusi in un baule in una abitazione abbandonata mi pare) dallo storico locale Oscar Mei, emerge che furono proprio le pressanti richieste del podestà di Fossombrone a Benito Mussolini in persona che consentirono, per suo diretto interessamento, il ripristino del servizio allo scadere della concessione alle FP. A leggere i documenti fa davvero impressione vedere quante analogie ci siano con l’attività FVM: si parla di autobus che stanno soppiantando il cessato treno, di arbusti che crescono rigogliosi sui binari, di amministrazioni pubbliche che vorrebbero definitivamente dismettere e disarmare il sedime! Sembra quasi che questi signori siano stati nel 201x prima di scrivere questo epistolario. Fatto sta che, nel 1942, per ordine di Mussolini in persona, la linea viene ripristinata dalle FS che sostituiscono i binari e recuperano i fabbricati. E’ proprio nel 1942 che si effettua il primo treno Pesaro – Fano – Fermignano – Urbino, senza cambi e con materiale rotabile per il tempo innovativo. E’ la rinascita, il successo, tutto sembra pronto per una nuova era di questa ferrovia.
La guerra fa decadere queste speranze. Di li a 5 anni l’intero tracciato sarà spazzato via in modo quasi irreparabile dalla furia della guerra. La linea Gotica si trova a meno di 10 km dal tracciato ed i tedeschi non intendevano lasciare agli alleati comode vie di comunicazione. Vengono usati i famigerati erpici trancia rotaie, minati tutti i ponti, tutte le gallerie, bruciati o minati tutti i fabbricati. A chi sul finire degli anni 40 si fosse avventurato sulla linea sarebbe apparso difficile pensare che per di li passava un treno.
A testimonianza delle distruzioni metto una foto che mi ha sempre impressionato, tratta dal libro di Stefano Orazi che mostra il viadotto della Martinella appena realizzato (sopra) e nel 1946. Mi sono sempre chiesto: ma di 20 archi, non bastava minarne 5 o 6?


Domani il proseguo…

Giovà, i tedeschi le cose o le fanno sempre per bene.

Proseguo con la storia: superata malamente la guerra con tremende distruzioni la linea giunge al periodo della ricostruzione postbellica.
Per quanto riguarda la subappenninica i lavori iniziano rapidi ed immediati. In pochi anni Pergola è di nuovo raggiungibile in treno ma la spinta ricostruttiva sembra esaurirsi li. Il tratto successivo verso Urbino non viene infatti toccato dai lavori, vuoi per qualche misteriosa rinuncia ma sicuramente anche per le scoraggianti condizioni in cui versava la linea.
Tutto rimane fermo fino a che, sotto pressione delle autorità locali, la Fano Fermignano viene ripristinata, con tanto di prolungamento su Urbino e si decide di esercitarla con il noto treno Pesaro Urbino, con inversione di marcia a Fermignano.
Ma è proprio in questi anni, che va ricercata la causa della chiusura del 1987. La riapertura del 1955 infatti è una capolavoro del risparmio e del depotenziamento di un tracciato. Anche tralasciando le condizioni dell’armamento (americano da 32 km/m circa) e l’assenza di tentativi di allargare le curve peggiori, i fabbricati viaggiatori vengono ripristinati con grave ritardo rispetto al ripristino del servizio ed in modo misero. Le stazioni tra Fano a Fermignano (eccetto Canavaccio scampata alla guerra) sono poco più che piccoli capanni in muratura ad un piano, incapaci di rappresentare per la collettività quel punto di riferimento che la stazione è e soprattutto era per una comunità.
La stazione di Fermignano resta crollata nella parte centrale fino al 1980!
La stazione di Urbino viene ultimata nel 1976! Fino ad allora sostituita da una minuscola stazione provvisoria.
Oltre alle colpe della ricostruzione vi sono poi quelle del mancato ammodernamento. Il segnalamento, i PL, l’armamento… tutto resta come nel 1955 fino alla fine. Nel 1987 di circa 55 PL presenti solo uno era automatizzato e gli altri tutti minuti di casellante. Ancora oggi sulla tratta Fano Fossombrone sono in opera le rotaie americane con rallentamento a 50 km/h. Considerate che da recenti studi risulta che la velocità possibile con armamento buono della tratta Fano Fossombrone sarebbe di 130 km/h fino a Calcinelli e di 70 dopo… roba da matti.
Come poteva il povero Gigin (soprannome della Aln che andava ad Urbino) competere con i bus o la superstrada con queste armi?
Fatto sta che nel 1985 viene rinnovato l’armamento da Fossombrone ad Urbino, rifatto il piano binari di Fermignano, sostituiti gli scambi dell’intera linea e rifatti i marciapiedi. Due nuovi sottovia sostituiscono due micidiali PL. Finalmente si muove qualcosa! Ed invece no, due anni e poi si chiude tutto.
Il 31 Gennaio dell’87 il treno sale per l’ultima volta ad Urbino per poi ridiscendere subito come invio a vuoto… per l’ultima volta.
In seguito solo materiale demolendo percorrerà la linea. Con certezza vi dico che dal 1996-7 in poi nessun treno ha più percorso la Fano Urbino. E pensare che, a parte le ultime novità di cui vi dirò, la linea non era chiusa, ma solo sospeso il servizio; come la Sulmona Carpinone.

A corredo, una immagine degli ultimi anni di servizio.


Quì termina la storia della linea. Ma inizia quella delle battaglie per riaprirla, di cui vi parlerò tra poco. Se avete domande chiedete.

Vado avanti: dal 1987 in poi sulla linea passano solo treni demolendi, treni diserbo, carrelli per verifica linea fino a che, nella seconda metà degli anni 90, cessa del tutto ogni movimento.
La zona non è famosa per la sua tradizione ferroviaria e gli appassionati sono davvero pochi. Nessuno in quesl lasso di tempo si era mai concretamente battuto per ripristinarla anche se, nei primi anni di sospensione, sarebbe stato molto più facile di oggi.

La prima azione a favore di questo treno viene attuata a partire dal 2000 quando un gruppo di appassionati, ferrovieri ed ex ferrovieri si riunisce in Associazione e fonda la Ferrovia Valle Metauro.

L'obiettivo dichiarato è quello di ripulire un buon numero di km nei punti più paesaggistici e fare movimento con velorail simili a quelli usati in Francia o Germania. Altri fini dell'Associazione sono di raccogliere documentazione, fare studi sulla linea e fare gite ed attività per i soci.
Al fine di perseguire il primo di questi scopi viene prima costruito un carrello artigianale ed in seguito acquistati da FS alcuni carrelli per visita linea (50€ l'uno + trasporto) con motore 500. I primi ad arrivare sono proprio due modelli di questa cilindrata ed una carrellino rimorchiato.

In seguito arriveranno altri mezzi più potenti per un totale (al massimo dell'estensione del "parco" mezzi) di 8 draisine e 3 rimorchi.
L'attività nei primi anni è abbastanza tranquilla; di tanto in tanto si fanno gite, si mantiene pulito un tratto di 6 km tra Fermignano ed Urbino e si continua a pensare ai velorail. Escono articoli e si rilascia qualche intervista, ma tutto è tranquillo, senza astio verso nessuno... in fondo, c'è tempo.
La situazione muta dopo il 2005. In questi anni infatti FVM cresce e lo fa sia come numero di soci (oltre 100, anche se gli attivi, come in tutte le Associazioni sono molto meno), come numero di mezzi (come già detto 8) e come numero di km che da 6 arrivano ad un massimo di 20 - 21km divisi in 2 zone: Fano km 3,5 - quasi fino a Lucrezia e Canavaccio - Urbino. Il fulcro dell'attività si tocca nella giornata delle ferrovie dimenticate del 2010 quando si ha un ottimo successo di pubblico e si è al top dell'estensione kilometrica raggiunta in tutti gli anni di attività.

Tuttavia questa estensione non durerà, per diversi motivi: il primo è che con troppi km e non troppa gente disponibile a far manutenzione si rischiava di perdere tutto il lavoro fatto (oggi si è tornati agli originari 6 km ma puliti molto bene); un altro motivo è che in seguito ad una polemica nata sui giornali locali per un precoce diserbo fatto dall'ANAS lungo le strade si era creato allarmismo intorno ai diserbanti e proprio in quei giorni la nostra domanda di rinnovo del permesso era sul tavolo della ASL.. anche sfiga. Il terzo motivo è invece che i soci, in seguito ad alcuni studi realizzati da diversi tecnici esterni, si stavano rendendo sempre più conto che la linea era sprecata per farci solo i velorail. Aveva le potenzialità per riparire!
Ed è proprio su questa linea di pensiero che si muove l'attività degli ultimi anni: meno scampagnate, meno km, tanta fatica ma al fine di riaprire. E così che vengono svolti numerosi convegni (ormai oltre una decina) vengono potenziate le feste organizzate ogni anno, come la Festa della Stazione di Fermignano (giunta alla dodicesima edizione) e quella delle ferrovie dimenticate. Gli articoli sui giornali diventano numerosissimi e veniamo contattati anche da quotidiani come Il Giornale, La Repubblica (Rumiz) ed il Corriere della Sera (Vulpio) che fanno la loro pagina dedicata alla nostra attività.

Ora vi ho raccontato una cronostoria che dice quello che FVM ha fatto e continua a fare... ma in realtà ho tralasciato un aspetto importante: dal 2009 esiste un contromovimento che si batte per realizzare una ciclabile sulla ferrovia. Questo movimento non ha una associazione precisa, si appoggia su diverse associazioni ambientaliste e di cicloamatori ma soprattutto vede nel Presidente della Provincia Matteo Ricci il suo punto di forza.
Questo fatto ha notevolmente inasprito il dibattito.
Il motivo dell'inasprimento è innanzitutto che si è in parte politicizzato: FVM non ha preferenze politiche ma quando il Presidente della Provincia si è schierato, ovviamente anche altri rappresentanti dei partiti lo hanno fatto.
Altro motivo è che FVM è stata sempre snobbata da Ricci e dalle istituzioni proprio a partire dall'insediamento dello stesso in Provincia. Prima potevamo esporre le nostre idee e progetti, eravamo ricevuti, ascoltati e poi mai accontentati... ma si poteva parlare. Oggi invece ci si combatte solo sui giornali (400 articoli in 2 anni) nei quali alle nostre proposte ed iniziative si risponde con delle castronerie ferroviarie da far rizzare i capelli sulla testa.
La situazione in soli 3 anni è notevolmente peggiorata e, fermo restando le nostre attività in linea, convegni e feste, la situazione è sempre in bilico tra il crollare definitivamente o il risolversi positivamente.
A brevissimo vi do altri dettagli.

Il " a brevissimo" è diventato poi un'eternità... ma pazienza. Proseguo. La parte mancante sono le "note dolenti" e cioè gli eventi più recenti.
Come più volte sottolineato anche in altre discussioni, negli ultimi tempi vi è un clima di smobilitazione in ambito ferroviario. Si tente ad eliminare tutto il superfluo e tutto ciò che in questo frangente (ma chissà in futuro) non serve più. Agli occhi degli appassionati la demolizione di un locomotore è un fatto gravissimo, ma pensate a quanto grave sia la distruzione di un intero tracciato ferroviario. Questo è quello che, secondo la volontà della Provincia e con l'assenso (più che per volontà, per disinteresse) di RFI potrebbe a breve avvenire alla Fano Urbino. Nonostante i problemi anche importanti che affliggono il territorio (disoccupazione, viabilità, danni da neve ecc...) gli amministratori pubblici interessati a creare una pista ciclabile hanno trovato il tempo (e mi auguro per loro trovino anche i soldi) per avviare la procedura di dismissione e procedere alla costruzione della pista.
Dismissione significa in sostanza la fine, la "libertà" (entro certi limiti) di acquistare e fare del sedime ciò che si vuole. Tale procedura si è conclusa ormai da alcuni mesi con la firma del Ministro Passera e quindi la linea è ora "in balia" degli amministratori pubblici e, temo, degli speculatori edilizi.
Ma non basta, non solo si intende trasformare in pista ciclabile la tratta Fano Fossombrone, paradossalmente la meno paesaggistica e la più veloce di tutta la linea; si intende addirittura trasformare il resto del tracciato in un velorail. La cosa può sembrare positiva a prima vista ma si tratta, per quanto detto in precedenza, di un "furto" di una idea FVM, attuato senza consultare FVM stessa e senza coinvolgerla in alcun modo, quando invece penso che i velorail sarebbero stati il punto di incontro di idee discordanti, attuabile anche senza dismettere e fortemente tutelante per il tracciato.
Ad oggi ancora tutto è fermo e si continua a proporre progetti (ormai sempre più elaborati e completi) da parte nostra e a fare annunci di inizio lavori di disboscamento e sepoltura binari da parte della Provincia.
A dirla tutta i binari non si potrebbero nemmeno seppellire così allegramente in quanto le traverse sono rifiuti speciali da trattare secondo le apposite normative (europee) per tali rifiuti. In effetti la pista appena aperta sulla linea per Colle val d'Elsa o ha qualche escamotage per seppellire il binario o è del tutto fuori norma.
Altro fronte in cui ci stiamo attivando è il ricoso al tar ed al Consiglio di Stato che potrebbero, in base alle criticità evidenziate in tali ricorsi, annullare le decisioni prese, auspicabilmente prima che si distrugga la ferrovia.
Tutto è in bilico insomma... ma non è ancora finita.

Ora che, con ritardo (e mi scuso) ho concluso il racconto, posso continuare semplicemente aggiurnandovi volta per volta con le novità, cosa più veloce e divertente.

Oggi è venuta una troupe a girare un cortometraggio che necessitava di una ambientazione ferroviaria. Non vi metto foto perchè non so se posso farlo. Ma di certo c'è che sta linea attira tutto... meno che chi deve ripristinare.

Due immagini della visita odierna:

Un aggiornamento "flash" su due piccole novità trovate oggi:
ad Urbino la Benelli Armi ha sparso della ghiaia mista a stabilizzato nella zona attigua il binario 1 della stazione per porre rimedio al pasticcio da lei stessa fatto durante il "nevone" di pochi mesi fa. Allora per sgombrare la strada ed il piazzale della fabbrica era stato riversato sulla ferrovia uno strato di circa 3 metri di neve e fango. In seguito a nostra segnalazione RFI si era attivata contattando l'azienda. Rimosso il materiale era però rimasta una situazione indecorosa a vedersi. Quest'ultimo intervento "puzza di parcheggio" ma è senz'altro migliore della situazione precedente.

Altri sopralluoghi sempre di oggi hanno accertato che stanno procedendo i lavori di rifacimento dei parapetti di tutti i ponti con priorità a quelli siti nei centri abitati. Ecco una immagine del grande ponte presente a monte della stazione di Fossombrone con i parapetti completamente restaurati.

Nella foto sotto i parapetti dello stesso ponte prima dell'intervento.

Questi lavori non possono che rendermi felice ma somigliano come dinamica a quelli dei Castel di Sangro...

Sbaglio, o a Urbino hanno anche dato una bella potata agli alberi\arbusti che erano dove ora c'è la ghiaia?

Più che potati li hanno "dilaniati" nel mentre che ammucchiavano materiale sulla linea. Metto il link alla galleria fotografica che vi fa vedere quanta mondezza avevano ammucchiato senza il minimo permesso. Infatti il risultato finale con risistemazione è frutto di una "incazzatura" di RFI oltre che nostra.
https://picasaweb.google.com/FerroviaFVM/Incredibile

Che schifo...

Non ci si può distrarre un attimo:

Questa è la "punizione" per essersi concessi 20 giorni di pausa durante il periodo di caldo soffocante.
Una segnalazione ad RFI è già stata fatta. Prima di ogni denuncia ci si accerterà che non siano stati chiesti i giusti permessi e che non ci sia la volontà di ripristinare tutto al termine dei lavori.