Capotreno: necessità o anacronismo?

[Macaco]

Art. 3
Compiti prima della partenza
1. Nelle stazioni di origine e in quelle in cui varia la composizione del treno, dove non
sia in servizio il personale di verifica o, pur essendovi, non sia comunque tenuto ad intervenire in base a disposizioni locali, il personale di accompagnamento deve assicurarsi:
a) dello stato generale delle carrozze e dei carri per rilevare eventuali anormalità o
mancanze che siano rilevabili dall’esterno;
b) che le porte delle carrozze, nonché le porte o le altre parti mobili dei carri, si trovino
e siano assicurate nella posizione corrispondente al corretto assetto di marcia;
c) che siano spenti tutti i fanali incorporati delle carrozze non utilizzati per segnalare
la coda dei treni;
d) che le carrozze e i carri in composizione al treno non portino etichette che ne
vietino la circolazione.
Le anormalità rilevate devono essere segnalate al capotreno.
2. Nei treni senza capotreno gli accertamenti di cui sopra restano affidati al personale
addetto alla formazione dei treni appositamente designato dall’Impresa Ferroviaria.
Art. 4
Compiti durante il viaggio
1. Durante la corsa, il personale di accompagnamento, tenuto conto del posto occupato,
delle condizioni di visibilità e delle mansioni da espletare deve:
a) esercitare la sorveglianza circa il regolare andamento del servizio;
b) rispondere prontamente agli ordini del capotreno e del personale di condotta e,
rilevando eventuali segnalazioni fatte dal personale delle stazioni e della linea,
regolarsi secondo quanto prescritto dal Regolamento sui segnali;
c) segnalare sul libro di bordo i difetti, i guasti o le mancanze riscontrati alle carrozze;
d) arrestare il treno ed informarne il capotreno qualora venga notata qualche anomalia che potrebbe compromettere la sicurezza del proprio o di altri treni.
2. Qualora il personale di accompagnamento si accorga del riscaldamento di una
boccola
(1)
, deve regolarsi come segue:
- se il rilevamento avviene a treno fermo deve informare il capotreno che a sua
volta deve avvisare il personale di condotta e, se presente, il personale addetto
alla verifica, per l’adozione dei provvedimenti necessari;
(1) Il riscaldamento in una boccola può manifestarsi con il calore che si rileva avvicinandosi nella parte superiore e può dar luogo ad
altri fenomeni (odore, fumo, fiamme, fischio, ecc.) percepibili anche a distanza.
Disposizioni Generali - Artt. 3-416
- se il rilevamento avviene durante la corsa, deve provvedere all’arresto del treno,
informandone il capotreno, che avviserà il personale di condotta per l’adozione
dei provvedimenti necessari.
Art. 5
Compiti nelle stazioni di fermata
Nelle stazioni di fermata il personale di accompagnamento deve:
a) scendere prontamente dal treno e sollecitare il servizio;
b) prestarsi, quando occorra, alle operazioni inerenti al servizio delle manovre e
alla manovra dei deviatoi.

...continua...

[ALn668.1207]

La faccenda è, come molte, spinosa, dal momento che altrove se ne parla con toni alquanto accesi.
Credo che ora come ora per come sono i mezzi di cui disponiamo e tutta una serie di compiti da sbrigare (come da regolamento) durante la fermata in stazione e la marcia (ma c'è chi non li fa prestando il fianco alle critiche sulla sua necessità/utilità) non si possa fare a meno del capotreno.
Nel momento in cui ci saranno le condizioni lo si potrà fare e, credo, sia opportuno pensarci.
Conosco la Germania per averci viaggiato parecchio e lì, con treni di automotrici, il CT praticamente non c'è, eventualmente c'è personale che fa controlleria secondo determinate disposizioni.
Il macchinista fa tutto, ma non deve scendere per il RAR ad esempio, se vi sono incroci in stazioni impresenziate dispone di un apposito telecomando per aprire/chiudere cancelli di accesso ai marciapiedi.
Oppure la stazione è presenziata e ci pensa il personale a terra.
Il via non serve darlo da terra, il macchinista dispone di specchi retrovisori fissi in testa al marciapiede o mobili sul treno, oppure di telecamere di sorveglianza, quindi il problema di chiudere le porte con gente che sale o scende è superato in questo modo.
Le stesse porte funzionano senza incertezza, evidentemente la manutenzione è curata molto meglio o con la necessaria tempestività (si guastano anche lì le porte, mi è capitato di trovarne, molto sporadicamente comunque e solo su materiale composto da loco+carrozze dove il CT c'è sempre).
Ma non è che lo hanno tolto ovunque, su alcune linee c'è, evidentemente le condizioni infrastrutturali lo rendono necessario.
Credo che una seria analisi costi/benefici debba essere fatta possibilmente senza arroccamenti di principio, ovvero occorre valutare se una automazione spinta all'inverosimile ha senso (si parla di comandare tutta la rete del nord Italia da una sola centrale, questo significa che in teoria nelle stazioni potrebbe non restare più nessuno, ma a quale costo impiantistico?) o se è preferibile privilegiare l'economia di esercizio di ogni singolo treno lasciando qualche persona a terra e il solo macchinista a condurlo, rendendo il singolo treno più conveniente, magari si riecono a garantire più treni che possono erogare un servizio migliore, più viaggiatori, eccetera eccetera... come si vede su certe secondarie tedesche.

P.S.: il prossimo resoconto dei miei viaggi lo scrivo qui, in questo bar, visto che di là la mia presenza non è gradita.
Di questi aspetti qui discussi proverò a parlare, dato che ho parecchio da scrivere.

[Giovanni Pighini]

Mi pare che nei paesi "teutonici": Austria, Germania Svizzera, il CT non sia necessario solo su mezzi leggeri ad ambiente unico (ovvero, in cui sia possibile l'accesso a tutto il treno senza dover scendere). In queste situazioni spesso il macchinista non ha solo la funzione di agente di condotta, ma anche di capotreno e verificatore.
Non a caso, spesso si vede che in tutte le cabine dei mezzi di tali paesi è presente il fratino catarifrangente.
Ma ovviamente il carico di lavoro è "coerente": ad esempio oramai in tutte le automotrici/elettromotrici moderne la prova freno si fa in cabina di guida, tramite la diagnostica (cosa che si può fare pure in Italia sui Minuetto e sui Vivalto quando funziona il TCN), per la partenza invece si utilizzano gli specchietti retrovisore o le telecamere. Aggiungo che (leggendo sui forum quindi la cosa va presa con le pinze) sui Flirt della Tilo sia vietato usare gli specchietti retrovisori in Italia!
In questo senso mi pare che in Germania gli specchietti siano ancora una rarità, ma in Svizzera e Austria sono presenti su tutti i mezzi leggeri (in Austria pure sulle locomotive).
E' ovvio che su composizioni "pesanti" la presenza del capotreno sia ancora necessaria, un conto è avere un treno con 5 porte lungo 70 m, un conto avere un treno con 5 carrozze a due piani pure per una cosa "semplice" come dare l'ordine di partenza (basta immaginare una fermata in curva, pure con tutti gli specchietti e tvcc il macchinista cosa vedrebbe?).

Un'osservazione: è proprio sicuro che i CT in Italia debbano portarsi appresso il Fascicolo Linea ed il Fascicolo Orario? La scheda treno non è stata "inventata" proprio per evitare questo?

[Macaco]

P.S.: il prossimo resoconto dei miei viaggi lo scrivo qui, in questo bar, visto che di là la mia presenza non è gradita.
Di questi aspetti qui discussi proverò a parlare, dato che ho parecchio da scrivere.

. Come dice la pubblicità :" la mia banca è diversa". Accomodati pure, Paolo. Io continuo a postare la normativa vigente. Non ho conoscenze delle ferrovie estere. Sarà l'ANSF a stabilire se a bordo ci sarà il CT, la squadra volante di controlleria, il distributore di bibite e panini, il dipendente della ditta privata di sorveglianza od il semplice pulitore delle vetture con altri compiti inerenti mansioni ferroviarie. L'importante che vengano esaudite le calorose richieste dei viaggiatori con chiare disposizioni tutelanti la sicurezza, la regolarità e...le chiappe degli addetti.

[ALn668.1207]

Certamente è compito dell'ANSF e i nostri sono solo discorsi da bar in fin dei conti.
Io spero che si cerchi di mettere un po' al passo con i tempi il modo di procedere, nel senso che una moderna automotrice è del tutto paragonabile ad un autobus per quel che riguarda determinati aspetti.
Anzi, è infinitamente più sicura anche se condotta da un solo agente, visto che con gli attuali sistemi di sicurezza in caso di "errori" di chi la conduce non può né uscire di strada né avere altri guai; un pullmann (da me girano dei cosi a 2 piani o degli snodati che a bordo hanno tanta gente quanto una doppia di 668) in caso di errore da parte dell'autista (e da me sono tutte strade di montagna con scarpate e burroni) vuol dire disastro assicurato.
Quindi il mio discorso è per contenere i costi e aiutare a salvare le ferrovie, se lo fanno all'estero è fattibile anche da noi.
La normativa (sapere quella attuale è di per sé un valore grandissimo) va adeguata, con saggezza e non con provvedimenti rabberciati, in armonia con le migliorie ai mezzi.
Chiedere al macchinista di una 668 di sporgersi dal finestrino di destra, controllare se non ci siano persone che salgono/scendono, chiudere le porte e partire è un palese invito a farsi mandare a quel paese, voglio vedere chi riuscirebbe a farlo in quei loculi che sono le cabine di quei mezzi (trascurando bellamente che il banco è a sinistra...)
Chiedere la stessa cosa in un minuetto, provvisto di telecamere di retrovisione/sorveglianza, è un altro discorso.
A patto che il materiale venga adoperato con cognizione di causa e non come ora, dove per esempio sulla Belluno - Venezia a seconda di quello che c'è ti trovi per il treno XYZ il minuetto, la doppia di 668.1200, la tripla di 668.3100, il D.445 + MDVC navetta, o idem con pilota guasta snavettato... qualcuno un tempo era noto per fare i miracoli, ma a quanto pare oggi non è più reperibile.

P.S.: che la banca sia differente è evidente ma parlarne ora non è certo pertinente con questa discussione, casomai ne parlerò al momento opportuno.

[Macaco]

Art. 6
Compiti circa l’uso dei freni
1. Il personale di accompagnamento in servizio ad un treno munito di freno continuo,
quando percepisca in modo inequivocabile i fischi di allarme da parte del personale di
condotta, deve subito azionare sul proprio veicolo il rubinetto di emergenza oppure una
delle maniglie del freno di emergenza delle carrozze.
Ogniqualvolta si scorga qualche anormalità per cui sia necessario l’arresto del treno o
quando si vedano segnali di fermata, gli agenti di accompagnamento devono immediatamente azionare il rubinetto di emergenza del freno
(1)
oppure una delle maniglie del freno
di emergenza delle carrozze e successivamente, se opportuno, serrare i freni a mano che
risultano accessibili.
Il rubinetto di emergenza deve essere lasciato aperto finché il treno si sia arrestato,
dopodiché si deve provvedere alla sua chiusura.
2. Nel caso eccezionale di attivazione della frenatura a mano, gli agenti di accompagnamento:
- non devono cambiare il freno loro assegnato dal capotreno senza sua autorizzazione;
- devono assicurarsi, prima della partenza del treno, del regolare funzionamento del
proprio freno girando fino a termine corsa l’apposita manovella, e osservando se
tutti i ceppi aderiscono alle ruote. Quando il treno entra su uno dei tratti di linea in
discesa, indicati nell’orario di servizio col segno convenzionale devono chiudere moderatamente il freno, stringendolo fino a termine corsa o allentandolo, a seconda che il treno corra o rallenti eccessivamente, salvo l’obbedienza ai segnali
del personale di condotta;
- durante le fermate su tratti in salita devono tenere i freni completamente aperti,
salvo il caso di spezzamento o dimezzamento del treno; durante tali fermate, nel
caso in cui non ricevano diverso ordine dal capotreno, devono tenersi pronti pres-
so il proprio freno per serrarlo in caso di bisogno o di richiesta da parte del personale di condotta;
- durante l’effettuazione di manovre nelle stazioni devono prestare servizio ai freni,
secondo gli ordini impartiti da chi le dirige;
- devono evitare di fare strisciare le ruote sulle rotaie. Quando, sulle forti discese,
occorra mantenere i freni serrati si deve, per evitare lo strisciamento, allentare di
frequente il freno con uno o due giri di manovella, stringendolo subito dopo fino a
termine corsa;
- avvicinandosi il treno ad una stazione, devono accostare i ceppi dei freni alle ruote
in modo da poterli far agire all’occorrenza con prontezza; il medesimo provvedimento deve essere adottato di iniziativa in caso di altre anomalie o segnalazioni
che lo richiedessero;
- in tutte le stazioni di fermata, una volta arrestatosi il treno, i freni devono essere
mantenuti serrati finché non ne sia richiesto l’allentamento.
L’agente di condotta, prima di iniziare l’avviamento del treno, deve chiedere mediante
il fischio della locomotiva l’allentamento dei freni.
1) Il rubinetto di emergenza si trova nei bagagliai e nei vestiboli delle carrozze che sono munite di tale dispositivo.

[ALn668.1207]

In questo senso mi pare che in Germania gli specchietti siano ancora una rarità, ma in Svizzera e Austria sono presenti su tutti i mezzi leggeri (in Austria pure sulle locomotive).

Li usano ovviamente i mezzi che ne sono provvisti, non molti in Germania per la verità.
Ho fatto tre viaggi in cabina (automotrici RegioSprinter Stadler br650) e li usavano.
Li usano anche sui locomotori che ne sono provvisti, compresi quelli di Alex (proprietà di Netinera gruppo FS!)
Nei locomotori senza specchietti (me non in non tutti) hanno un piccolo banco ausiliario che permette di comandare chiusura porte e partenza, quindi se il banco da loro è a destra, il macchinista può anche sporgersi dal finestrino di sinistra e con il braccio avere sotto mano quei due comandi che gli permettono di svolgere agevolmente il suo compito.
Con i mezzi attrezzati è evidente che si può pensare a variare le mansioni assegnate.

I retrovisori sono usati anche in Rep. Ceca dove peraltro ho visto assiduamente all'opera l'omino con il martello per la verifica dei freni, lì almeno il 70% del parco circolante è costituito da carrozze UIC-X con freni a ceppi!

[piomboadaletta]

nelle stazioni telecomandate e munite di attraversamento a raso in Germania esistono delle barriere tipo PL per accedere ai marciapiedi che vengono normalmente comandate dal DCO . Il comando da tastiera e'

SLE,56WR1 + enter (comando doppio da confermare) per aprire

SLS,56WR1 + enter (comando semplice senza conferma) per chiudere

ipotizzando il cancello di accesso al binario 1 della stazione di FISCHEN (ESTW di Immenstadt controllato dalla centrale di Monaco)

saluti

Diego

mentre si fa circolazione avere da gestire anche le barriere di accesso agli attraversamenti a raso e' abbastanza fastidioso !!

[ALn668.1207]

In altre stazioni le barriere sono comandate dal macchinista con una apposito telecomando che ha in dotazione.
Linea a doppio binario, non elettrificata, attraversamenti a raso, si accede ai binari solo quando la sbarra viene aperta.
Siamo a Nabburg, a nord di Regensburg, linea Regensburg - Schwandorf.
Questo treno ha il solo macchinista, niente CT.

http://www.youtube.com/watch?v=9l6icBvJ-DI

Chiaramente in queste situazioni non si possono fare incroci, quindi il sistema non è applicabile ovunque e pone soggezioni all'orario, oppure lo si applica solo dove si può e dove si fa incrocio (anche su linea a doppio binario nel caso di fermata contemporanea nei due versi) la stazione è presenziata.

In altre situazioni il cancello è manuale e la chiave è in dotazione al CT, quindi i treni che fermano devono avere il CT.
Addirittura a volte c'è una catenella e aperta e chiusa dal personale della stazione, come si vede in queste foto (Lahntalbahn, nelle vicinanze di Coblenza).





Posso dire che ho visto che il CT non c'è nei treni che percorrono linee dove, per situazioni impiantistiche (sovra/sottopassi, stazioni presenziate) e di circolazione, il suo ruolo non è necessario.
In Germania non hanno RAR da tacitare o UM da aprire per comunicare con il dirigente della circolazione, per esempio, anche se hanno una situazione impiantistica molto più "arcaica" rispetto alla nostra, con ancora migliaia di km di linee con segnali ad ala e apparati a filo.

[Macaco]

Art. 7
Compiti dell’agente di accompagnamento
incaricato della sorveglianza della coda del treno
1. Quando il treno è scortato da più di un agente, il capotreno deve designare l’agente
incaricato della sorveglianza della coda del treno. Detto agente deve:
a) assicurarsi, nella stazione di origine, o in quelle dove vengono aggiunti o distac-
cati veicoli in coda o in quelle dove si inverte la marcia del treno, dell’esistenza
dei segnali di coda, nonché, nei casi prescritti (1), che i fanali di coda siano atti a
funzionare regolarmente;
b) provvedere alla regolarizzazione dei fanali di coda, qualora venga a conoscenza
che siano spenti;
c) provvedere, se il veicolo di coda è una carrozza dotata di fanali incorporati a luce
rossa fissa:
- alla loro accensione tramite gli appositi interruttori se è prevista la segnalazio-
ne notturna;
- al loro spegnimento nelle stazioni di cambio del senso di marcia, in caso di
aggancio di altri veicoli in coda e nelle stazioni termine di corsa.
In caso di mancanza totale di alimentazione elettrica al veicolo di coda, deve
provvedere affinché venga regolarizzata la segnalazione di coda del convoglio
con i fanali portatili;
d) provvedere nel caso di fermata in linea, alla protezione della coda del treno in
conformità a quanto dispone il Regolamento sui segnali e la presente Istruzione;
e) sulle linee ove il personale dei treni interviene nel controllo degli incroci, quando
sia a conoscenza del fatto che il proprio treno deve incrociarsi con altro treno,
accertare che la coda del convoglio abbia liberato la traversa limite del binario
che deve essere percorso dal treno incrociante e, in caso contrario, esporre il
segnale di arresto ed avvertire, inoltre, il personale di stazione.
2. L’agente incaricato alla sorveglianza della coda del treno deve provvedere all’accer-
tamento della regolarità della coda del proprio treno su richiesta del DM nelle stazioni
intermedie, dandogliene conferma secondo le modalità richieste dallo stesso DM.
Inoltre deve comunicare per iscritto della regolarità della coda (2) nelle stazioni dove
prescritto dall’orario di servizio.
3. Nei treni scortati dal solo capotreno i compiti stabiliti nei precedenti commi del
presente articolo restano affidati al capotreno stesso.
(1) Le segnalazioni dei treni devono essere tenute accese nelle ore notturne ed anche di giorno nei tratti di linea indicati
nell’orario di servizio. Tali segnalazioni verranno accese o spente secondo il prospetto riportato nella ISD.
(2) Stazione di ........ coda treno........regolare.

Art. 8
Compiti per lo svolgimento del servizio viaggiatori
1. personale di accompagnamento deve:
a) provvedere, alla chiusura delle porte a comando automatico (elettrico o elettro-
pneumatico) con l’adozione delle specifiche norme previste nel successivo art. 9;
b) provvedere alla chiusura delle porte a chiusura manuale, dalla parte in cui si è
svolto il servizio viaggiatori, e, sulle automotrici che ne sono provviste, aggan-
ciare anche le aste di sicurezza;
c) sollecitare, quando necessario, il servizio viaggiatori;
d) intervenire, qualora rilevi che i viaggiatori salgano o scendano sui treni in movi-
mento, entrino nelle vetture o ne escano dalla parte opposta a quella da cui viene
effettuato il servizio e scendano, in caso di fermata, in luoghi diversi da quello
stabilito.
Salvo i casi di provate inadempienze, il personale di accompagnamento non è respon-
sabile, ai fini disciplinari, di eventuali irregolarità connesse con la chiusura delle porte.
2. Avvicinandosi l’ora di partenza del treno, il personale di accompagnamento, assicu-
ratosi che l’incarrozzamento sia terminato e che, fino ai limiti della visuale libera
nell’espletamento delle proprie mansioni, non vi siano ostacoli alla partenza, deve dare il
segnale di “pronti” come prescritto dal Regolamento sui segnali.
3. Se durante la marcia del treno si rilevasse che una porta non sia correttamente chiusa,
il personale di accompagnamento dovrà tempestivamente far fermare il treno presenzian-
done la porta fino all’arresto. È vietato ogni tentativo di chiudere la porta in corsa.

[Giovanni Pighini]

Ma l'ART 6 è ancora in vigore? Esistono ancora i "frenatori"?

[piomboadaletta]

Oltre all'esempio citatoda Paolo a nord di Regensburg a poca distanza dalla linea che ho citato (Linea Immenstadt-Oberstodrf) e su cui le RAR sono a cura del movimento ci sono casi particolari come la linea tra Bissenhofen e Fussen, dove esistono dopo Maktoberdorf due posti di incrocio gestiti in automatismo in cui i treni pari entrano sempre su un solo binario e i dispari sull'altro (esistono 2 solo segnali di partenza uno per lato e per binario) e se la sezione di BCA in fronte e' libera appena sono sullo stazionamento viene l'itinerario di uscita. In questo caso gli accessi ai binari sono a valle dei rispettivi segnali di partenza (il modulo di incrocio e' giusto per contenerci una Br218+3 siberling e carrozza pilota (140 metri max) e con libero accesso permanente ed i treni entrano non superando i 20 km/h

saluti

Diego

[ALn668.1207]

Ma l'ART 6 è ancora in vigore? Esistono ancora i "frenatori"?

Non credo esistano più i frenatori, d'altro canto i sistemi frenanti si sono evoluti non poco, sul fatto che l'articolo sia ancora in vigore è possibile, chiedo anch'io conferma.
Magari resta per ragioni storiche, anche se ho forti dubbi che un treno con frenatori sia ancora ammesso a circolare, anche fosse la perfetta replica del convoglio inaugurale della Napoli-Portici.

E' interessante comunque leggere come si facesse prima che dei sistemi pneumatici rendessero automatico lo svogimento di tutta una serie di operazioni.

[Macaco]

Tranquilli amici. Quello che posto è preso, pari pari, dalla normativa in vigore che potete consultare anche voi on-line. D'altra parte l'art.6 ISPAT è diretta conseguenza della Prefazione Generale all'Orario di Servizio (PGOS) che disciplina ancora questi aspetti del servizio dei freni. Situazioni che nella realtà si riscontano in alcuni "treni cantieri". I "frenatori", in questi casi, sono i ferrovieri che "accompagnanoi" il treno cantiere coadiuvati dal personale delle ditte private in possesso di regolari "patentini".

Art. 79 - Frenatura a mano...................................................................... 114
» 80 - Frenatura parzialmente continua .............................................. 116
» 81 - Tabelle di frenatura ................................................................... 117

[Giovanni Pighini]

Grazie!