Eccomi, dopo solo...ehum...
alcuni mesi (
) ho trovato il tempo di guardare seriamente il testo che stavo traducendo e terminarlo.
Si tratta di un articolo uscito sulla rivista
Signal + Draht* nel
1954 ad opera del Dr. Ing. H.W. Sasse.
Ho optato per una traduzione integrale sia perché le mie capacità di sintesi e di espressione in italiano sono limitate (
), sia perché il testo fornisce una visione credo interessante di quale fosse esattamente lo stato delle cose riguardo agli EDr in quell’anno e quale fossero le visioni future. Ho cercato di tradurre il più fedelmente possibile, utilizzando qualche termine del vocabolario ferroviario italiano ma senza esagerare e cercando di restituire il modo di scrivere dell’autore.
Se avete domande, dubbi, perplessità (la parte sui trasmettitori magnetici potrebbe lasciare qualche intenditore
...perplesso...), non esitate.
Un grande grazie a Michael K. che mi ha passato gli articoli su DSO.
* Segnale + Filo”, rivista tedesca su impianti di sicurezza e telecomunicazioni in ferrovia attiva dal 1906(!)
Hp 0 = Fermata
Hp 1 = Via libera
Hp 2 = Via libera a 40 o meno (deviata)
Ersatzsignal = Tre luci bianche in forma di A (≈ “avanzamento” in RFI)
Vorsichtsignal = Tre luci gialle in forma di V (superare il segnale su fermata e avanzare a vista)Tecnica EDr
Del Dr.Ing. H.W. Sasse
A. Stato attuale della tecnica EDrAl contrario della tecnica Dr, il cui sviluppo era iniziato già prima della guerra, la tecnica EDr ha da poco mosso i suoi primi passi. Nel corso degli anni è sorto il bisogno di utilizzare la nuova tecnologia anche sulle linee secondarie e sulle linee principali di importanza minore. La normale tecnica Dr per queste linee è troppo complessa e onerosa; contiene troppe possibilità di utilizzo che nelle citate linee non verrebbero sfruttate. Già nelle piccole stazioni di linee principali importanti si nota l’assenza di quelle caratteristiche dell’esercizio proprie delle grandi stazioni, come ad esempio i percorsi di manovra.
Proprio per questo è stata sviluppata una tecnica ridotta per questo tipo di stazioni, la Dr 2, che comunque era ancora troppo costosa per le linee secondarie. Di conseguenza è stata concepita la NDr (N da Nebenbahn, secondaria) su cui venne poi sviluppata la EDr (E di Einfach, semplificata), allo scopo di poter applicare quest’ultima anche alle linee principali minori a singolo binario. Gli impianti EDr si distinguono dai Dr per l’assenza di alcune condizioni di segnalamento come anche alcune semplificazioni nell’esercizio.
Nella primavera del 1952 sono stati messi in esercizio i primi due impianti EDr a Ebschied e Münster bei Dieburg. Sono state implementate due versioni sostanzialmente diverse: EDr 1 e EDr 2. Quest’ultima comprenderà in futuro più tipi diversi. Entrambe le versioni presentano delle caratteristiche che si intende continuare a utilizzare e sviluppare, eventualmente con delle modifiche dettate dalle esperienze tecniche e di esercizio fatte sugli impianti.
La tecnica EDr 1 è utilizzabile unicamente su linee secondarie a scarso traffico: praticamente è un’evoluzione di una modalità di esercizio, introdotta alla fine degli anni 20 nelle stazioni di incrocio di alcune linee secondarie del circondario di Trier.
Alcuni scambi di queste stazioni sono a mano e dove necessario bloccati tramite chiave. Segnali principali non ve ne sono. Gli scambi d’entrata sono tallonabili a ritorno elastico, di conseguenza si possono effettuare solo incroci ma non sorpassi. Non richiedono alcun personale siccome i treni, a seconda della direzione, entrano sempre sullo stesso binario. Uscendo viene tallonato lo scambio d’uscita che ritorna poi nella posizione originaria. Le stazioni sono protette da Gleissperrsignale (disco nero con barra orizzontale, chiuso, o diagonale, aperto) che mostrano via libera quando gli scambi tallonabili sono nella posizione base, mentre mostrano fermata durante il tallonamento. Se devono essere percorsi di punta in manovra nell’”altra” posizione viene esclusa la fermascambiatura, in questo modo è possibile togliere l’azione di ritorno elastico e quindi manovrare lo scambio a mano. Nel frattempo il relativo segnale rimane su fermata.
- Piano di una stazione con EDr 1
Nella stazione di Ebschied, realizzata secondo questi canoni, i due Gleissperrsignale sono stati sostituiti da segnali luminosi che in assenza di circolazioni sono spenti. All’avvicinamento di un treno il segnale mostra una luce bianca, durante un tallonamento o mentre la chiave degli scambi è estratta per le manovre, mostra una luce rossa. Per ridurre i costi della corrente elettrica vengono accesi solo all’avvicinarsi di un treno tramite un contatto di rotaia e mostrano poi luce rossa. Il segnale verifica la posizione di fermata del segnale per la direzione opposta, la posizione base dello scambio d’entrata e la presenza della chiave per gli scambi e commuta poi su luce bianca. Dopo 90 secondi i segnali vengono di nuovo spenti.
- Quadro EDr 1 di Ebschied e quadro aperto
L’alimentazione consta di un collegamento alla rete (220V), un interruttore, un trasformatore, un raddrizzatore e un commutatore per variare la carica delle batterie 24V (lenta o rapida) con cui vengono alimentati segnali e apparecchi. Si è rinunciato a un’alimentazione di riserva e si è fatto uso di linee aeree per i cavi.
Gli scambi tallonabili erano già stati descritti nella rivista “Das Stellwerk” 1930, fogli 14 e 15. Dal punto di vista costruttivo sono stati nuovamente rielaborati nell’ambito dell’impianto EDr 1 e forniti di contatti di sorveglianza della posizione degli aghi.
Per economicità, per i due segnali sono stati utilizzati parti già in uso nel Grundsignal (segnale principale luminoso), unicamente i fanali sono stati adeguati allo scopo. Sono dotati di lenti Fresnel diametro 70mm e lampadine Sig 1810 da 12V/10W. Gli interruttori relativi sono tutti inseriti nel quadretto di comando. Oltre ai due interruttori rotativi il quadretto contiene due indicatori dello stato dei segnali, due tasti di segnale, una serratura per la chiave del capotreno e una chiave principale.
Le manipolazioni a due mani, tipiche degli impianti Dr, sono realizzate qui tramite i pulsanti + chiave del capotreno, oppure chiave principale + chiave del capotreno. Le chiavi degli scambi sono poste in un chiaviere separato, bloccate tramite la chiave principale; questa rimane prigioniera quando viene estratta una chiave degli scambi.
Per la stazione di Münster bei Dieburg invece si può parlare di una vera e propria nuova tecnologia, siccome qui è stata installato un EDr 2. Questa stazione con due binari di incrocio si trova su una linea secondaria a singolo binario a tratti molto trafficata.
A inizio 1952 sono stati stabiliti i seguenti criteri per i futuri impanti EDr 2 che sono stati largamente basati sul suddetto impianto di Münster:
- entrambi gli scambi d’entrata saranno muniti di manovra elettrica alimentata direttamente dalla rete (senza alimentazione di riserva), telecomandabili e in determinati casi comandati dai treni. In caso di assenza di corrente verranno manovrati a mano con apposita manovella. I binari d’incrocio verranno dotati di isolazione se possibile, a seconda del materiale delle traverse, ma non gli scambi. Gli altri scambi e staffe fermacarri lungo gli itinerari dei treni saranno manovrati a mano e dotati di chiavi.
- La stazione è dotata solo di segnali d’entrata, si rinuncia a segnali di uscita e di avviso come anche a Ersatzsignale. Si tralascia inoltre in entrambi i segnali d’entrata doppi filamenti, rosso d’emergenza e la commutazione giorno/notte, utilizzando una tensione unica. La costruzione dei segnali viene così molto semplificata.
In condizione di riposo l’impianto è spento, i segnali sono spenti. A distanza sufficiente da ogni segnale d’entrata si trova un punto di accensione il cui contatto di rotaia al passaggio del treno accende l’impianto e dispone l’entrata sul binario principale. Altri contatti di rotaia dispongono il segnale su fermata dopo il passaggio e spengono l’impianto quando il treno lascia la stazione. Solo in caso di incroci e manovre il capotreno deve servire l’impianto, altrimenti questi funziona in modo automatico. Il personale sul posto non è più necessario. L’impianto è realizzato secondo il principio della corrente di lavoro.
Il prototipo di EDr 2 a Münster è stato realizzato secondo questi criteri. Il bin. 1 è dotato di isolazione in quanto su traverse in legno, il bin. 2, su traverse in acciaio, non è isolato. Gli scambi 1 e 3 sono dotati di manovra elettrica, lo scambio 3 e la staffa di sviamento sono dotati di fermascambio a chiave. Entrambi i segnali (che mostrano Hp 0 / Hp 1 / Hp 2) sono alimentati in corrente continua con lampade da 30V/15W e ottica da 112mm. Questi, come anche l’impianto a relais, vengono alimentati da batterie da 60V che formano una riserva sufficiente per alimentare i segnali in caso di assenza di tensione.
- Disegno del quadro EDr 2 di Münster (bei Dieburg)
In un armadio relais si trovano i gruppi relais, le protezioni, le terminazioni dei cavi e tre commutatori. I due commutatori a sinistra servono all’alimentazione dell’impianto, quello a destra era necessario per i test del telecomando dell’impianto dai treni di cui diremo in seguito. Il quadretto di comando è posto all’esterno, assieme al telefono in un armadietto, la cui anta serve anche da superficie per scrivere. Sotto il quadro si vedono anche le manovelle per gli scambi. Sul quadro vero e proprio si trovano le chiavi, un tasto servibile solo con la chiave del capotreno, i tasti dell’impianto e le lampadine d’annuncio.
Fatto salvo per il circuito di binario del binario principale, i treni agiscono sull’impianto solo tramite i contatti di rotaia. Circa 600m prima di ogni segnale d’entrata si trova un punto di accensione: qui, per ragioni di sicurezza, i contatti di rotaia sono doppi. Questi hanno anche il compito di riportare l’EDr 2 in posizione base dopo l’uscita del treno. Circa 50m dopo ogni segnale si trova un contatto che all’entrata lo riporta su fermata al passaggio del treno mentre all’uscita sopprime temporaneamente l’azione della coppia di contatti di accensione successivi e inoltre distrugge gli itinerari.
A ogni capo dei binari di incrocio si trova un altro contatto che, all’entrata comanda l’occupazione del binario, impedendo una seconda entrata, mentre all’uscita cancella l’occupazione e spegne i segnali. In futuro si rinuncerà probabilmente negli EDr 2 a questi quattro contatti di rotaia, sostituiti dai già presenti contatti posti dopo il segnale d’entrata.
I collegamenti tra l’apparato e gli impianti esterni sono tramite cavi interrati, dai segnali d’entrata ai contatti di accensione sono invece linee aeree.
All’avvicinarsi di un treno tramite i detti contatti vengono accesi i segnali: entrambi i segnali vanno prima su fermata, se il binario 1 è libero vengono verificate le condizioni per l’apertura (scambi 1 e 3 in posizione diritta, se del caso verranno girati, libertà del binario 1 e posizione su fermata del segnale opposto) e il segnale potrà poi andare su via libera. Passando il contatto HA ritornerà su fermata.
Dopo l’arrivo il capotreno si annuncia tramite telefono al dirigente a Dieburg che lo incaricherà del da farsi. Se il suo treno dovrà proseguire senza incroci o manovre, tramite il contatto 12 spegnerà i segnali, con HD distruggerà l’itinerario e riporterà l’impianto in posizione di riposo con il contatto ED. In questo caso quindi l’impianto lavora in maniera completamente automatica.
La stazione di Eppertshausen, equipaggiata come quella di Münster (link alla fonte dell’immagine:
https://www.drehscheibe-online.de/foren ... ile=336529 )
Il tasto bloccato con chiave in alto a destra deve essere premuto assieme al relativo tasto operativo per ogni manipolazione. Si è giunti a questa soluzione per evitare l’utilizzo dell’impianto da parte di persone non autorizzate.
In caso di incrocio, il dirigente incarica il capotreno del primo treno, che entra sempre sul binario 1, di distruggere l’itinerario del proprio treno tramite il tasto “incrocio”, di verificare la libertà del binario 2 e, dopo che il secondo treno ha occupato la sezione a monte del segnale d’entrata, di disporre l’entrata. Il CT deduce l’arrivo del treno dall’accensione della lampada d’annuncio, accesa tramite il contatto ED. Quando il CT preme il tasto gli scambi 1 e 3 vengono rovesciati e fermascambiati, come anche lo sono lo scambio 2 e la staffa di sviamento dal fermascambio a chiave, di conseguenza il segnale D può disporsi a via libera per la deviata. Tramite i tasti di segnale possono essere disposte solo entrate sul binario 2. Passato il contatto HD anche questo segnale torna su fermata. Una volta fermo al bin. 2 anche questo CT si annuncia al dirigente e distrugge il proprio itinerario sempre tramite il tasto d’incrocio. Questo tasto viene utilizzato unicamente quando viene effettuato un incrocio o per poter effettuare delle manovre, allo scopo di distruggere un itinerario. Senza l’occupazione di uno dei due binari d’incrocio il tasto non ha alcun effetto. Per un treno in transito (con fermata, i transiti senza fermata non sono consentiti) l’itinerario viene automaticamente distrutto dal passaggio del treno stesso.
Una volta ottenuto dal dirigente il consenso per la partenza, il CT preme il relativo tasto d’itinerario, viene se necessario girato lo scambio relativo e il treno può partire. Con il passaggio sul contatto 12/21 viene tolta l’occupazione dal binario d’incrocio e spenti i segnali. I contatti HA e HD liberano l’itinerario mentre EA e ED riportano l’impianto in posizione base.
Dovesse essere effettuata una manovra, viene liberato l’itinerario tramite il tasto d’incrocio e poi premuto il tasto manovra, in modo da liberare le chiavi degli scambi e attivare i tasti di manovra singola degli scambi. A questo punto è possibile girare lo scambio 2, spostare la staffa fermacarri e muovere a piacere gli scambi 1 e 3. Terminate le manovre viene reinserita la chiave degli scambi nella serratura e tramite il tasto fine manovra si ritorna allo stato precedente. In caso di guasti è possibile liberare manualmente l’itinerario con il tasto di liberazione. L’eventuale tallonamento degli scambi 1 e 3 è conteggiato da un contatore.
Quando un treno passa il punto di accensione, si illuminano le lampadine della posizione degli scambi, quelle dei segnali e la relativa lampadina d’incarico. Il bloccamento di un itinerario è riconoscibile dalle tre sezioni illuminate sul binario relativo mentre durante una manovra si illumina in rosso l’indicatore di manovra.
Se un treno dovesse incontrare un segnale spento il CT dovrà annunciarlo per telefono al dirigente, controllare sul posto la posizione degli scambi e dell’itinerario e riceverà per dettatura dal dirigente l’ordine scritto per il superamento del segnale. Nel caso lo scambio dovesse essere in falsa posizione dovrà prendere la manovella dall’armadio e girare manualmente lo scambio. Allo stesso modo dovrà farlo quando all’uscita nonostante la prescritta manipolazione lo scambio non vada in posizione corretta.
Segue...
