Bar della Rotaia

Salve a tutti,

Sono molto curioso di sapere qual è il lo schema del sistema di alimentazione che permette ai treni di captare corrente. In pratica ho capito che l'alimentazione è a corrente continua, in uno schema a corrente continua dovrei avere un polo positivo ed un polo negativo, posso ipotizzare che la linea aerea rappresenti il polo negativo?

se qualcuno potrebbe darmi spiegazioni mi farebbe molto ma molto piacere acculturarmi.

Un saluto a tutti

Buona sera. Avremmo gradito una tua presentazione, nell'apposita sezione. Comunque il nostro esperto Giancarlo Giacobbo ti spiegarà (se lo vuole) tutto quanto c'è da sapere...ma ti assicuro che... non è poco. Occorrono, però, almeno delle cognizioni di base che potresti cercare nella vasta offerta che il nostro bar mette a disposizione degli iscritti. In breve posso solo dirti che nella trazione, sia in cc che in ca, il polo positivo è quello aereo mentre il negativo, o di ritorno, è costituito dalle rotaie.

SAlve Macaco e grazie per la risposta.

Provvedo immediatamente ad inserire la mia presentazione e aspetto con ansia chiarimenti e spiegazioni in merito. TI auguro di fare una buona domenica e saluti in famiglia.

Non ricordo dove, se una tranvia o una concessa, era stata usata la polarità inversa. Oggi la linea non c'è più e non si sa il motivo di questa strana scelta.

Visto che il nostro buon curato don Macaco (chiamato così per la catechesi ferroviaria che spesso ci rifila ) mi ha tirato in ballo, cercherò di dire in "poche parole" qualche cosa sulla trazione elettrica italiana.
Dopo i primi tentativi di realizzare mezzi a trazione elettrica mediante accumulatori a bordo, sistema che ben presto dimostrò di essere poco conveniente, si passò alla trazione utilizzando il sistema elettrico trifase. Pur essendoci già in varie parti del mondo sistemi a corrente alternata monofase che, vista la tecnologia dell’epoca non risultava molto affidabile, in Italia fu scelto il sistema a corrente alternata trifase a bassa frequenza detta anche frequenza ferroviaria. Una fase veniva messa a terra tramite le rotaie e due messe su una linea di contatto bifilare. Questo sistema permetteva di avere macchine con morori asincroni trifasi ad alta tensione che costruttivamente erano molto più semplici ma che avendo il numero di giri strettamente legati alla frequenza della rete elettrica di 16,3 Hertz avevano il difetto della regolazione della velocità. Si avevano velocità fisse che si riusciva a variare a gradini solo con degli artifizzi elettromeccanici.
Mentre all’estero si affermava la trazione acorrente alternata monofase con l’uso di pesanti trasformatori a bordo delle macchine per abbassare la tensione sui motori, in Italia dopo lunghe discussioni si optò per la corrente continua a 3Kv. Anche se questo sistema imponeva centrali di trasformazione più complesse e ravvicinate, le macchine costruttivamente erano più semplici. All’alimentazione della linea fu collegato il polo positivo, mentre il negativo fu posto sulle rotaie e a terra. I motori in continua sono costuttivamente più semplici e potevano essere messi in serie e pertanto funzionanti a metà della tensione di rete. La velocità e la potenza la si poteva variare a piacimento mediante delle resistenze che potevano essere variate per ridurre la corrente assorbita e poste in serie ai motori che di volta in volta potevano essere collegati, sempre in coppia, in serie, serie-parallelo, parallelo.
La captazione della corrente avviene, così come avveniva nel sistema trifase, mediante archetti chiamati per la loro forma pantografi che, mediante uno strisciante mette in contatto il circuito di trazione del mezzo con la linea di alimentazione.
Questo metododi trazione, salvo poche varianti è giunto a noi fino a quando si è venuta ad affermare l’elettronica di potenza che ha stravolto completamente il concetto di trazione elettrica. Inizialmente pur mantenendo invariato il metodo di costruzione dei motori sempre a corrente continua, l’elettronica sostituì le resistenze di avviamento con sistemi a parzializzazione (chopper) della tensione, poi con l’avvento degli inverter trifasi ad alta tensione, i motori in continua furono sostituiti dai più semplici motori asincroni trifase.
Grazie a questa innovazione i vecchi cari locomotori reostatici resteranno solo un ricordo, oltre a quelli che saranno salvati e tenuti in carico dalla Fondazione dello Storico delle Ferrovie.
C’è inoltre il nuovo sistema di alimentazione che con l’apertura delle linee ad alta velocità si è imposto, il 25Kv in alternata a 50Hz. Questo sistema oltre ad avere centrali di alimentazione più semplici, permette di avere linee di contatto più leggere perchè la sezione del filo di contatto a parità di corrente è più sottile, impone però di avere mezzi anfibi affinchè possano circolare indifferentemente sotto l’alimentazione a 3Kv continua e 25Kv alternata.
Non so se con questo "pippone" sono stato esaustivo, però per qualsiasi domanda sono a tua disposizione.

Sempre preciso e conciso il nostro Giancarlo. Non a caso è il "chierichetto senior" di Don Macaco. Solo che ogni tanto, oltre a rubarmi il vino dalle ampolle, mi sostituisce anche nelle "prediche ed omelie".

E' impagabile.

Caro Giancarlo credo che più chiaro di cosi non potevi essere, ti rendo grazie e mi scuso se ho approfittato della tua impeccabile preparazione. mi domando che peculiarità avevano le macchine reostatiche per poter assorbire e quindi muoversi a cc=?

Le macchine reostatiche sfruttano il metodo più semplice di regolazione della quantità di corrente da mandare al motore, e di conseguenza di regolare la potenza meccanica erogabile sull'asse dello stesso.
I motori utilizzati in corrente continua sono costruiti con un avvolgimento fisso posto sulla carcassa del motore detto avvolgimento statorico ed un avvolgimento posto sulla parte ruotante detto avvolgimento rotorico. Praticamente è come viene realizzato in piccolo il motore di un frullatore o di un asciuga capelli. Tutti i motori di trazione, salvo pochi esempi, hanno questi due avvolgimenti posti in serie fra loro. Questo permette loro all'atto dell'avviamento di avere una coppia motrice altissima che permette al treno di muoversi. Questo però implica che a giri zero il motore ai fini elettrici risulta come in corto circuito e l'assorbimento di corrente tenderebbe a valori non sopportabili dal motore stesso, dai circuiti associati e dalla linea di alimentazione. Questa corrente man mano che il motore acquista velocità tende a diminuire. Per questo motivo vengono messe in serie all'alimentazione delle resistenze l'imitatrici che vengono escluse un poco alla volta fino ad scuderie completamente quando il treno ha acquistato velocità. Questa esclusione va regolata leggendo sugli appositi amperometri di misura la corrente assorbita. Questo insieme di resistenze formano un reostato che ha la possibilità di poter variare il valore della resistenza secondo dei gradini legati alla potenza richiesta dal motore. Per questo si chiamano macchine reostatiche.
Questo è un discorso fatto per un motore che però vale anche per tutte le macchine con più motori. Come già ti ho detto, le macchine reostatiche hanno tutte i motori collegati in serie a coppie di due, questo per ridurre della metà il valore di tensione su ciascuno. Essendo 3000 volt la tensione di linea, su ogni motore ci saranno 1500 volt massimi. Le coppie di motori poi possono venire poste fra loro tutte in serie, combinate in serie e parallelo e infine in parallelo. Questo sempre allo scopo di limitare la corrente assorbita dalla linea nelle varie condizioni di esercizio.
Scusa il "pippone", ma queste cose non si possono spiegare in poche parole.

ma che pippone scherzi giancarlo grazie di cuore, piuttosto mi farebbe molto piacere approfondire il lato tecnico e la meccanica della e656 come posso fare?

pantografo64 ha scritto:ma che pippone scherzi giancarlo grazie di cuore, piuttosto mi farebbe molto piacere approfondire il lato tecnico e la meccanica della e656 come posso fare?

Al momento sono sprovvisto di documentazione in merito. Appena ho qualcosa provvederò ad informarti.
Intanto posso dirti che sui nr.81 e 131 de "I Treni" ci sono due articoli che riguardano le 656.

C'è anche il numero 166 di TuttoTreno, molto completo: http://www.duegieditrice.it/products-pa ... osto-2003/

Anche se con notevole ritardo, penso di poter dare, a chi lo volesse approfondire, alcune notizie riguardanti la costruzione del sistema di alimentazione elettrica tramite catenaria delle nostre ferrovie. E' una documentazione oramai stagionata in quanto risalente a più di 50 anni fa, pertanto nel tempo la tecnologia si è via via aggiornata e pertanto alcune cose non saranno più attuali. Però sostanzialmente le basi fondamentali sono rimaste invariate.

Grazie Giancarlo.