Bar della Rotaia

Ho letto la descrizione di questo apparato in maniera piuttosto sommaria nelle descrizioni delle 980, 981 e R.370, ma non ho mai trovato qualcosa di più dettagliato (soprattutto immagini chiare). Non ho neppure trovato (ma sicuramente c'è) se le locomotive FCL 500 lo abbiano. L'unica altra locomotiva di cui sono sicuro della dotazione (oltre una 675 usata per prove, ma in reatà non in grado più di essere usata come mezzo di trazione) fu una piccola locotender usata per breve tempo sulla "Marmifera", dove portava il nome "Maria Ceci", unica a semplice aderenza.
Per sommi capi so che funziona facendo aspirare aria ai cilindri, comprimerla ed espellerla attraverso un'apposita valvola di "laminazione" o "strozzamento". In Germania, questo freno era montato su alcune Baureihe 94 destinate al servizio su tratte molto ripide (dovrebbe avercelo la oggi inefficiente 94 1292).
Qualcuno ha qualche visione dettagliata degli apparati speicali di questo apparato?

In rete io non ho trovato nulla.
Sul principio di funzionamento, da quello che ho capito, i cilindri funzionano da compressori alternativi, ma non sono presenti valvole di laminazione, è il lavoro di compressione stesso che trasforma l'energia cinetica in energia potenziale (aria compressa) e calore.

La valvola nei testi italiani che ho visto viene nominata e nelle foto la si fa notare, e nelle sommarie descrizioni si parla pure di un'iniezione d'acqua per evitare danni da surriscaldamento.
Sulle 980/981 era quel "pacco" sotto il camino e da cui un condotto sfogava nel... non so cosa fosse, forse un silenziatore o un dispersore o che altro.
Bisognerebbe vedere se si trovano documenti tecnici più o meno ufficiali.
Essendo di origine svizzera, forse cercando in tedesco qualcosa si trova.
Wikipedia tedesca ha una voce ma, senza sorprese, cita fonti scritte ma non link:
http://de.wikipedia.org/w/index.php?tit ... edirect=no

Esatto, anche io ho come fonte più completa ho trovato wiki tedesca e le fonti sono solo libri.

Il sistema serviva, come avete già detto a frenare il treno nelle lunghe discese. Le macchine così equipaggiate avevano sui cilindri una valvola detta di " rientrata d'aria", che permetteva a regolatore chiuso l'aspirazione di aria esente dai prodotti della combustione che veniva poi compressa dai cilindri. Un rubinetto posto in prossimità del camino dava la possibilità al macchinista di mandare acqua nei cilindri per il loro raffreddamento. L'aria una volta compressa non veniva fatta uscire dai condotti di scarico in camera a fumo ma attraverso quel tubo che risale il camino fino al capitello posto in cima ad esso. Questo è realizzato con aperture nell'anello interno in maniera da provocare un getto di aria verso l'alto tale da provocare un leggero tiraggio e mantenere la combustione nel forno.
Per rendere più comprensibile ciò che ho scritto posto alcuni particolari di una 981

questa è una delle valvole di rientro dell'aria.


questo è il gruppo di rubinetti di comando


questo è il camino con il tubo di scarico


e questo è il capitello in cima al camino.
Curiosamente le macchine trasferite da Cosenza a Pistoia sono prive del tubo di scarico sul camino.

Ricapitolando, in Italia dove è stato usato? Sulle loco che dice freelancer? Su quali linee?

Praticamente su tutte le machine a cremagliera. 980, 981, e a s.r. 370, Rocchette-Asiago.

Doveva probabilmente esserci un'altra valvola che impedisse all'aria di rientrare in caldaia e/o danneggiare il regolatore e probabilmente una valvola (forse a farfalla) che chiudesse la colonna di scappamento, in modo da far rientrare l'aria esterna senza rischi di aspirare fuliggine e gas.

Per quanto riguarda il rientro dell'aria in caldaia, il sistema si attiva a regolatore chiuso, pertanto l'impedimento viene dato dalla valvola "Zara" . Per il resto c'è la valvola di rientro aria che pesca dall'atmosfera. Lo sfiato sul camino , come ho detto, serve a garantire un minimo di tiraggio. Non so se poi esista un sistema di intercettazione dei fumi sulla colonna di scappamento.

Una valvola sul condotto di presa vapore doveva esserci, in quanto se non fosse stata presente poteva anche succedere che il vapore risalisse per la valvola di strozzamento quando il regolatore era aperto. Poi, la valvola Zara è una doppia valvola a fungo (semplificando): la pressione in caldaia la tiene stagna quando chiusa, ma se c'è una pressione dall'altra parte, potrebbe anche sollevarsi e far rifluire aria in caldaia.
Appunto, mancando dettagli tecnici sull'uso di questo apparato (uso certo difficile), risulta un po' oscuro capire cosa fosse necessario "in più" per montarvelo.

Giancarlo, grazie mille per la spiegazione: fino ad ora avevo sentito solamente parlare di tale sistema, senza mai riuscire a trovare il modo di approfondirne il funzionamento.

Prossimamente sarò a Pistoia per fare il nonno , se il tempo sarà clemente, vedrò di infilarmi nella 981.008 per cercare di trovare indizi su queste valvole. Spero di trovare anche documentazione in merito.

Grazie Giancarlo!

Siccome non ho per niente voglia di vedere la TV, intesa come televisione e visto che siamo in tema non come trazione a vapore, sono andato a spulciare nella mia biblioteca, e, nel libro " Norme per il servizio pratico con le locomotive a vapore" edito dal CIFI, ho trovato questo interessante capitolo intitolato "Norme speciali per l'uso e la condotta delle locomotive miste ad aderenza e dentiera" che vi posto.









Non ci sono disegni, ma penso che la descrizione delle manovre da fare rendano bene l'idea di come doveva essere il sistema.

In più posso dire che sulle BR 94 tedesche (per lo più DR dopo il 1945), il freno Riggenbach scaricava direttamente dalla valvola di strozzamento che era posta fra camino e duomo di alimentazione. Questo dopo una traduzione sul più completo articolo in mio possesso (due paginette A5) sulla serie 94 in genere. Nessuna descrizione in dettaglio.